VTRとCBR250Rの違いを比較

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VTRとCBR250Rの違いを比較

 

ホンダ VTRの歴史

 

1998年1月に新登場。型式は、MC33
2000年2月にマイナーチェンジ。
国内の排出ガス規制に適合。ユーザーの好みに応じて106タイプの組み合わせが可能な「カラーオーダープラン」を設定。型式は、BA-MC33
2002年12月にマイナーチェンジ。
シート形状の変更やサスペンションセッティングの見直しなどで従来のモデルより20mm低いシート高に。また、新しくタコメーター、ハザードランプと強化コンビロックを装備し、メーターケース、バックミラーにはクロームメッキを施した。
2007年1月にカラーチェンジ。
2009年3月にフルモデルチェンジ。
新たにPGM-FIを採用。排気系に2つの触媒装置を配置し、O2センサーの採用などにより国内二輪車排出ガス規制に適合。リアカウルをシルバーとし、ブラックのホイールとブレーキキャリパーを組み合わせるSTYLE Iと、リアカウルを車体色と同色にし、ゴールドのホイールとブレーキキャリパーを採用するSTYLE IIを設定。型式は、JBK-MC33
2010年7月にカラーチェンジ。
2012年2月にカラーチェンジ。
2013年2月にマイナーチェンジ。
電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)と前後のサスペンションのセッティングを変更。今回からエンジンのシリンダーとシリンダーヘッドにもブラック塗装が施される。
2014年7月にマイナーチェンジ。
グリップ力と剛性に優れるラジアルタイヤを採用し、コーナリングやブレーキング時のフィーリング向上を図る。また、リアタイヤの偏平率を従来モデルの70%から60%に変更し、トランスミッションのローレシオ化と同様の効果を得ることで、加速フィーリングを向上。リアサスペンションのセッティングにより、乗り心地も向上。

 

 

ホンダ CBR250R(MC41)の歴史

 

2011年3月に新登場。型式は、JBK-MC41
2012年11月にマイナーチェンジ。
足つき性に配慮し、シート両サイドの形状をスリム化。
2014年4月にマイナーチェンジ。
二眼タイプのヘッドライトを採用。フロントカウル、ミドルカウル、テールカウル、サイドカバーのデザインを一新。燃料タンクとスクリーンの形状を変更。エンジンは、低中速域のトルクをキープしたまま最高出力をアップ。
2016年1月にカラーチェンジ。

 

 

ここでは、
2014年7月発売のホンダ VTR(JBK-MC33)と
2016年1月発売のホンダ CBR250R(JBK-MC41)
の違いを比較しました。

 

 

スペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

車種

ホンダ VTR

ホンダ CBR250R

発売

2014年7月

2016年1月

型式

JBK-MC33

JBK-MC41

全長

2080mm

2035mm

全幅

725mm

720mm

全高

1055mm

1120mm

ホイールベース

1405mm

1380mm

シート高

755mm

780mm

最低地上高

155mm

145mm

総重量

160kg

161kg

サスペンション形式(前)

テレスコピック

テレスコピック

サスペンション形式(後)

スイングアーム

スイングアーム

キャスター角

25°30´

25°30′

トレール(mm)

96

98

ブレーキ形式(前)

ディスク

ディスク

ブレーキ形式(後)

ディスク

ディスク

タイヤサイズ(前)

110/70R17 M/C 54H

110/70-17 M/C 54S

タイヤサイズ(後)

140/60R17 M/C 63H

140/70-17 M/C 66S

エンジン種類

水冷4ストロークDOHC4バルブV型2気筒

水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒

総排気量

249cc

249cc

圧縮比

11.0

10.7

ボア

60mm

76mm

最高出力(kW/rpm)

22(30PS)/10500

21(29PS)/9000

最大トルク(N・m/rpm)

22(2.2kgf・m)/8500

23(2.3kgf・m)/7500

始動方式

セル

セル

点火方式

フルトランジスタ

フルトランジスタ

クラッチ形式

湿式多板

湿式多板

変速機形式

5段リターン

6段リターン

燃料供給方式

インジェクション

インジェクション

潤滑方式

圧送飛沫併用

圧送飛沫併用

燃料タンク容量

12.0L

13.0L

燃料消費率(km/L)

40(60km/h)

50.1(60km/h)・32.1(WMTCモード)

カラー/メーカー小売価格

¥598,320 グラファイトブラック
¥598,320 デジタルシルバーメタリック
¥598,320 パールサンビームホワイト

¥515,160 ロスホワイト
¥498,960 ミレニアムレッド
¥498,960 ブラック

 

 

VTRとCBR250Rの違いを比較

 

 

VTRとCBR250Rの比較の口コミ

 

 

VTRに跨ってみたけど足つきが良すぎて身長の高い俺にとっては、膝が窮屈に感じた。CBR250Rの足つきはVTRより悪いから身長の高い人にはCBR250Rの方がいいかもしれないね。

 

 

VTRもGSRもNinjaもYZF-R25も250のスポーツ系のほとんどが2気筒なのにCBR系は、単気筒。

 

 

サーキットでは、現行のVTRとCBRのタイムは、ほとんど変わらないみたいだから最高出力を気する必要はない。

 

 

CBR250Rは、あの排気音をどうにかしてほしいな。小排気量でもVツインエンジンの音は、いいね。エグゾーストノートもVTRにした理由の一つ。

 

 

エンジンを見せたいVTR。エンジンを隠したいCBR250R。メカフェチだからVツインの造形美は、そそるものがある。

 

 

高速乗るならCBR250Rだね。ネイキッドは、高速は楽じゃない。CBR250Rは、ライポジも楽。

 

 

VTRは、車体が小さいから煽られやすい。

 

 

CBRとVTRは、下道でも高速でも常識範囲内で運転するには、そんなに変わらないから好きな方に乗ればいい。

 

 

CBR250Rの方が優れてる点。セパハン、フルカウル。燃費重視で走ると40km/Lは、楽に出る低燃費。 容量13Lのガソリンタンク。6速ミッション(VTRは、5速)。ABSの設定ある。価格が安くABSモデルを選んでもまだVTRより安い。水温計、燃料計がある。出足が良い。
CBR250Rの方が劣っている点。タンクキャップがヒンジ式ではないので給油が面倒くさい。品質は、国産のVTRの方が良い。でも我慢できない程ではない。振動は、VツインのVTRの方が低振動。でも単気筒としてはかなり低振動。

 

 

両方乗ったことあるので比較した感想を書きます。信号発進は、VTRよりCBR250Rの方が間違いなく速い。60km位までの加速も体感出来るほどCBR250Rの方が速いと思う。でもVTRは、遅すぎるわけではなく、下道を走るには、十分。低速トルクは、どちらと言われればCBR250Rの方があるけど250にトルクを求めては、いけない。カーブや低速走行してる時は、VTRの方が、曲がりやすいし、乗りやすい。

 

 

現行の水冷250ccであれば外見だけで決めていいと思う。無理に比べれば多少違うが比べなければ気になるほどではない。自分がVTRにした理由は、トラスフレームがカッコいい。丸目のネイキッドが好み。国産の信頼性と安心感。足つきが良い。250ccのカブと言われるほど壊れないことに定評のあるVツインエンジン。

 

 

Vツインエンジンやデザインに特に思い入れがなければCBR250Rにすればいい。ABS付きでもVTR-Fより安い。実用での性能としてはほとんど変わらない。試乗してフィーリングが合う方にするのが一番いいけど。

 

 

CBR250Rの方がライポジ的には乗りやすい。実際、いろんな人に乗ってもらったけどみんな乗りやすいって言ってた。でもハンドルミラーに慣れたらカウルミラーは使い難い。カウル自体は、ナビマウントとか付けやすいけど掃除が面倒ということもある。あとVツインの鼓動に比べると排気音がショボすぎる。。

 

 

CBRはタイ製造でVTRは国産。VTRはすごく頑丈で実績もある。CBRは、少し貧弱。これが価格の差なんだと思う。CBRは、跨がったときに見える範囲だけでもそれなりの質感だった。VTRは、昔ながらなメッキや塗装で上質感は、250の中でもピカイチ。その分高いけど。

 

 

最初から単気筒は、眼中になかった。
Vツイン>>パラツイン>>>>>>>>>>単気筒(モタードは除く)

 

 

CBR250R(MC41)が圧倒的にライバルに勝っているのが燃費性能。CBR250Rは、のんびりツーリングが向いていて目を三角にして走るバイクではない。無給油で400km位はいける。高速道路を100km/hで巡航する場合、エンジン回転数は6000rpmで済むからロンツーですごく有利。Vツインを含めライバル車種が同じ速度を出すには、+1000rpmくらい必要。

 

 

VTRは、高過ぎるんだよな。もう少し出せばMT-07やNCが買える。CBR250Rと比べてもサーキットや峠のタイムや燃費で負けるし、ABSの設定すらない。もう少し安ければ良いバイクだから買ってもいいんだけどね。

 

 

MC41は、万能ではなく回してスポーツ走行を楽しむバイク。250で言えば万能バイクというのはVTRみたいなバイク。一時期、東京のバイク便もMC41が多かったけど、最近はほとんどない。当初は導入コストの安さと燃費が理由でMC41に乗り換えたバイク便が多かったが結局、街乗りに向かないバイクだと気づいて、数年後の車体更新時にはまたVTRに戻ったりしたみたい。

 

 

250のバイクで全てに満点のバイクがあるわけない。良い面と悪い面があるし、軽くて燃費が良くて維持費が安いのが250のメリット。 そういった意味ではMC41は、結構いい位置にいると思う。低速トルクとかその辺の扱いに不安を持ってる人はVTRやGSRにすればいい。

 

 

CBR250Rみたいに250cc単気筒で高回転に振ったら低回転がスカスカになるのは当たり前。でもその分単気筒の割に回るエンジンになったわけだから何の問題もない。クラッチ操作とギアチェンジを駆使してエンジンの美味しいところを選んで走るのが楽しさのひとつ。街乗りに若干向いてないのは、そういう設計だから仕方ない。街乗り重視の人にはVTR、ツーリングによく行く人はVTR-F、回してスポーツ走行したい人にはCBR250Rにすればいい。

 

 

VTR乗ってるけど燃費は、CBRと大して変わらないね。

 

 

初心者が乗るならVTRの方が全然乗りやすいと思う。

 

 

旋回重視ならCBR250R。
ストップアンドゴーの街乗りメインならVTR。

 

 

コーナリングはちゃんとセッティングしたCBRの方がVTRよりは上。VTRはスイングアームピボットから後ろの剛性に問題があるからペースあげようとしたらどんどん難しくなる。だからレースで使いたがる人があまりいない。

 

 

CBR250Rは、VTRやNinjaみたいにちょっとのことで剛性負けしないし、ラジアルハイグリップ履いて140km/h以上のコーナリングをしてもサスがちゃんとしてたらフレームは耐えてくれる。でもいかんせんエンジンがな。

 

VTRとCBR250Rの中古車価格と買取相場

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