バイクを高く売るためにやるべきこと
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NC700Xとインテグラの違いを比較
ホンダ NC700Xの歴史
2012年2月24日に「NC700X」と「NC700X＜ABS＞」が新登場。型式は、EBL-RC63
「NC700X」は、ニューミッドコンセプトシリーズの第1弾。2012年4月に新登場する「NC700S」と「インテグラ」とエンジン、フレーム、足回りを共有する姉妹モデル。「NC700X」は、力強いトルク特性で扱いやすく燃費性能に優れた新設計の水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒700ccエンジンを搭載したクロスオーバータイプ。燃料タンクを小型化しシート下に配置。従来の燃料タンク位置にフルフェイスも収容可能な21Lのラゲッジスペースを装備。車両重量は、214kg。ABS仕様は、218kg。車体色は、4色(パールサンビームホワイト、マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700Sの違いの比較は、こちら。
2012年6月14日に「NC700X Dual Clutch Transmission＜ABS＞」と「NC700X TypeLD」をタイプ追加し発売。
「NC700X Dual Clutch Transmission＜ABS＞」は、変速機構のデュアル・クラッチ・トランスミッションとアンチロックブレーキシステムを採用したモデル。「NC700X TypeLD」は、NC700Xをベースに前・後サスペンションを変更してローダウン化を図り、シート高を30mm低くし、足着き性を良くした。車体色は、どちらも4色(マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、パールサンビームホワイト、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700X DCTの違いの比較は、こちら。
NC700XとNC700XタイプLDの違いの比較は、こちら。
2013年8月23日に「NC700X TypeLD Dual Clutch Transmission＜ABS＞」の特別カラーを限定発売。
車体色は、「カムフラージュグリーン」。
ホンダ インテグラの歴史
2012年4月24日に「インテグラ」が新登場。型式は、EBL-RC62
「インテグラ」は、ニューミッドコンセプトシリーズとして開発。2012年2月に発売された「NC700X」に続いて、2012年4月24日に「NC700S」と「インテグラ」が同時に発売された。「インテグラ」は、エンジン、フレーム、ホイールは、ニューミッドコンセプトシリーズ(NC700X、NC700S)と共通だが、エアマネージメント性能に優れたカウルやスクリーンや、快適性を追求した大型シートなどの採用によって、コミューターの快適性と優れた利便性を実現した。トランク容量は、15リットル。車体色は、3色(パールサンビームホワイト、キャンディーグレイスフルレッド-U、パールコスミックブラック)の設定。
NC700Sとインテグラの違いの比較は、こちら。
2013年3月15日にインテグラ・スペシャルエディションを発売。
車体色にマットガンパウダーブラックメタリックを採用。ボディにローコントラストストライプを施し、車体色を際立たせる仕上げとした。
2014年2月7日に「インテグラ」をフルモデルチェンジ。また「インテグラS」をタイプ追加。型式は、EBL-RC71
今回は、「ニューミッドコンセプト」シリーズとして開発した「インテグラ」「NC700X」「NC700S」それぞれの排気量アップを図りながら、燃費向上と装備の充実を図った。「インテグラ」は、エンジンはボアを4mm拡大し、ボア77mm×ストローク80mmとなり、総排気量が669cm3から745cm3にアップ。従来の一軸バランサーから二軸式へと変更。トランスミッションのハイレシオ化も行われた。車体面の基本構造にほぼ変化はないが、インテグラはリアのスイングアームがアルミ化され、フロントカウルとシート形状も変更された。アジャストタイプのブレーキレバーやメーターには瞬間および平均の燃費を表示する燃費計を新たに採用。車体色は、2色(マットパールグレイアホワイト、キャンディーアルカディアレッド)。インテグラは、NCシリーズの中で一番変更点が多かった。
「インテグラS」は、スポーティなストライプの採用やゴールドカラーの前後ホイールを装着したモデル。車体色は、専用色のマットガンパウダーメタリックを採用。
インテグラ 700ccと750ccの違いの比較は、こちら。
インテグラ(750cc)とNC750Sの違いの比較は、こちら。
2014年4月21日に「インテグラ E Package」と「インテグラS E Package」をタイプ追加。
「インテグラ」と「インテグラ S」のそれぞれに、ETC車載器と、5段階の温度調節可能なスポーツグリップヒーターを装備した「E Package」をタイプ追加。車体色は、「インテグラ E Package」が2色(マットパールグレアホワイト、キャンディーアルカディアンレッド)。「インテグラ S E Package」が1色(マットガンパウダーブラックメタリック)。
2017年に生産終了となった。
ここでは、
2012年6月14日発売のホンダ NC700X Dual Clutch Transmission ABS(型式 EBL-RC63)と
2012年4月24日発売のホンダ インテグラ(型式 EBL-RC62)
の違いを比較しました。
NC700Xとインテグラのスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
| タイプグレード名 | NC700X Dual Clutch Transmission ABS | INTEGRA |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | タイプ追加 | 新登場 |
| 型式 | EBL-RC63 | EBL-RC62 |
| 発売日 | 2012年6月14日 | 2012年4月24日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 2210 | 2195 |
| 全幅 (mm) | 830 | 790 |
| 全高 (mm) | 1285 | 1440 |
| ホイールベース (mm) | 1540 | 1525 |
| 最低地上高（ｍｍ） | 165 | 135 |
| シート高 (mm) | 830 | 775 |
| 車両重量 (kg) | 228 | 238 |
| 最小回転半径（ｍ） | - | 3 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 41 | 38 |
| 原動機型式 | RC61E | RC61E |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 2 | 2 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 669 | 669 |
| カム・バルブ駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | 4 | 4 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 73 | 73 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 80 | 80 |
| 圧縮比（:1） | 10.7 | 10.7 |
| 最高出力（kW） | 37 | 37 |
| 最高出力（PS） | 50 | 50 |
| 最高出力回転数（rpm） | 6250 | 6250 |
| 最大トルク（N・m） | 61 | 61 |
| 最大トルク（kgf･m） | 6.2 | 6.2 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 4750 | 4750 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| 燃料タンク容量 (L) | 14 | 14 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 574 | 532 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | IFR6G-11K | IFR6G-11K |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 2 | 2 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ12S | YTZ12S |
| バッテリー容量 | 12V-11Ah 10HR | 12V-11Ah 10HR |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 4.1 | 4.1 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 3.2 | 3.2 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | 3.4 | 3.4 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 | 10W-30 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板・遠心 | 湿式・多板・遠心 |
| 変速機形式 | 電子式・6段自動変速 | 電子式・6段自動変速 |
| 1次減速比 | 1.921 | 1.921 |
| 2次減速比 | 2.437 | 2.437 |
| 変速比 | 1速 2.665/2速 1.904/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837 | 1速 2.665/2速 1.904/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837 |
| 動力伝達方式 | チェーン | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 16 | 17 |
| スプロケット歯数・後 | 39 | 39 |
| チェーンサイズ | 525 | 525 |
| 標準チェーンリンク数 | 112 | 112 |
| フレーム型式 | ダイヤモンド | ダイヤモンド |
| キャスター角 | 27°00 | 27°00 |
| トレール量 (mm) | 110 | 110 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 正立フォーク | 正立フォーク |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 1 | 1 |
| タイヤ（前） | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 58 | 58 |
| タイヤ（前）速度記号 | W | (W) |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| タイヤ（後） | 160/60ZR17 | 160/60ZR17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 69 | 69 |
| タイヤ（後）速度記号 | W | (W) |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | MT | MT |
| ホイールリム幅（前） | 3.5 | 3.5 |
| ホイールリム形状（後） | MT | MT |
| ホイールリム幅（後） | 4.5 | 4.5 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | - | 2.5 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | - | 2.9 |
| ヘッドライト定格（Hi） | 60W/55W | 60W/55W |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | H4 | H4 |
| テールライト定格（制動/尾灯） | - | 21/5W |
| スピードメーター表示形式 | デジタル | デジタル |
| メーター表示 |
ギアポジション 有 燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
ギアポジション 有 燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
| 車両装備 |
ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ（ABS） 有 パーキングブレーキ 有 走行モード切り替え 有 |
ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ（ABS） 有 パーキングブレーキ 有 走行モード切り替え 有 DCソケット 有 シート下収納（シート下トランク） 有 センタースタンド 有 |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション | 752,850円（消費税抜き本体価格 717,000円） マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、パールサンビームホワイト、デジタルシルバーメタリック | 808,500円 パールサンビームホワイト、キャンディーグレイスフルレッド-U、パールコスミックブラック |
| 販売計画台数（国内・年間） | - | 500台 |
NC700Xとインテグラの違いを比較
「NC700X(2012年2月24日新発売)」と「NC700S(2012年4月24日新発売)」と「インテグラ(2012年4月24日新発売)」は、「ニューミッドコンセプト」の1モデルとして開発され、エンジン、シャシー、足回りを共有しながらコストを抑えて販売することを目的として作られた。この3車種の中でインテグラだけは、スクーティングモーターサイクルという性格付けからホンダが開発しVFR1200Fに搭載されたバイク用の有段式自動変速機構「デュアルクラッチトランスミッション(DCT)」の2世代目が搭載された。
その後、2012年6月14日にNC700XとNC700SにもDCT搭載モデルがタイプ追加されたが、インテグラには、新発売当初からDCTモデルだけが設定され、ABSも標準装備だった。
NC700Xの開発コンセプトは「都会でも自然の中でも映える躍動感あふれたデザインに、アップライトなポジションによるオフロードでの快適性と行動半径を広げる機動力を両立」させた「オン・オフ」モデルとして開発された。
インテグラの開発のキーワードは、「SCOOTING MOTORCYCLE(スクーティング モーターサイクル)」でモーターサイクルの走りの楽しさとコミューターの快適性・利便性を高い次元で融合させたモデル。
「NC700X」と「NC700S」と「インテグラ」のエンジンは、基本的に共通で、水冷4ストローク並列2気筒、ボア×ストローク、73mm×80mmの総排気量669cc。低中回転域での力強い走りを実現。ピストンに樹脂コーティングを施し、摩擦を低減するローラー式のロッカーアームに二輪車初のアルミ材を採用するなどして、燃費の向上も図ったのも同じ。
ただしインテグラだけは、燃費が38km/Lと他の2モデルよりも低くなってる。
ラゲッジスペースの容量は、
インテグラが15リットル
NC700Xが21リットル
◆2012年4月24日時点◆
NC700X･MT…649,950円
NC700X･ABS…699,300円
NC700S･MT…598,500円
NC700S･MT･ABS…647,850円
インテグラ(DCT&ABS標準装備)…808,500円
◆2012年6月14日発売◆
NC700S･DCT(ABS標準装備)…701,400円
NC700X･DCT(ABS標準装備)…752,850円
インテグラの方が燃費悪いのは、車重が10kg重いのと
前投影面積が大きいから空気抵抗が少し大きいからでしょ。
インテグラだけは、給油の時にタンデムシートではなく、ライダー側のシートを上げるんだね。インテグラならリアシートに荷物いっぱい積んでても給油の時にツーリング仲間に迷惑かけなくて済む。
インテグラ試乗した。NC700X(ABS)のDCT無しも試乗した。NC700X(ABS)から+20kgだからインテグラの取り回しは、重くてNC700Xは気楽でいいなって思った。Dモードは、低回転過ぎて渋滞の時は、シフトダウンのエンブレショックが(大きくはないが気持ちの準備をしてないから)少し不快だった。Sモードの方が回転高めなせいかそういう不快さは少なかった。通常時もSモードの方がMTのバイクと同じ感覚で加速するから気持ち良かった。燃費をあまり気にしない俺ならDモードは高速巡航でしか使わないかも。MTモードで自分の意図した回転で走らせられるので飽きがこなさそうって思ったけどシフトアップはアクセルの回転をうまくあわせないと気持ち良く繋げられない。S/Dモードから一時的にシフトダウンする用途しか使えない気がした。NC700X-DCTとMTで悩む。
NC700Xとインテグラの中古車価格と買取相場
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