CB400SFの「SPEC3」と「Revo」の違いを比較

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CB400SFの「SPEC3」と「Revo」の違いを比較

 

ホンダ CB400SFの歴史

1992年4月23日に新登場。型式は、NC31
車体色は、5色(ブラック、イエロー、レッド、シルバー/ブルー、ブラック/グレー)。
1994年3月14日にマイナーチェンジ。
左右のサイドカバーに質感の高いサチライトメッキの立体エンブレムを採用。新しく燃料計を装備した、新設計の3眼メーターを採用。スピードメーター、タコメーターのケースリング部にクロームメッキ処理を施し、文字盤の目盛り配置と各種表示灯のレイアウトを変更、メーター照明もグリーンにするなどの機能性とグレード感をさらに向上。前後ウインカー兼用のハザードランプも新しく採用。車体色は、5色(モーリタニアバイオレットメタリック、ピュアブラック、パールシャイニングイエロー、キャンディトランスパレントレッド、バーメタリック)。
1994年7月20日にカラー追加。
車体色は、5色(キャンディトランスパレントレッド、ピュアブラック、パールシャイニングイエロー、キャンディトランスパレントレッド、ラピスブルーメタリック/スパークリングシルバーメタリック)。
1995年3月10日にマイナーチェンジ。
シリンダー下部の側面部分に冷却フィンを新しく追加し、シリンダーヘッドカバーを大型化し、エンジン全体をブラック基調とし、より精悍で力強いエンジン外観に。車体色は、3色(ブラック、レッド、ブルー)。
1995年7月15日にカラー追加。
車体色は、4色(スターライトシルバー、ブラック、レッド、ブルー)。
1996年1月にカラーチェンジ。
車体色は、2色(レッド、ブルー)。
1996年12月15日にマイナーチェンジ。
シートカウルをよりスポーティーな形状に変更し、制動フィーリングに優れた異径4ポット対向ピストンキャリパーを採用した。車体色は、2色(レッド、ブラック)。
1999年2月23日にフルモデルチェンジ。型式は、BC-NC39
新開発の「HYPER VTEC」は、吸排気効率や燃焼効率の向上を目指し、ホンダ独自のVTEC技術をさらに進化させたもので、「直押しタイプ」としては、量産車世界初の機構。排出ガス浄化システムとして、エキゾーストエアインジェクションシステム(二次空気導入装置)を採用。車体色は、3色(キャンディフェニックスブルー、ブラック、フォースシルバーメタリック(ストライプパターン))。

CB400SFの「NC31」と「NC39」の違いの比較は、こちら。
2000年2月1日にマイナーチェンジ。
リアサスペンションスプリングは従来のブラックからレッドに変更。盗難抑止に効果的な、強化コンビネーションスイッチを新しく採用。車体色は、3色(イタリアンレッド、キャンディフェニックスブルー、フォースシルバーメタリック)。
2001年1月23日にマイナーチェンジ。
ソリッドタイプとストライプタイプの2タイプを設定。
2002年1月31日にマイナーチェンジ。
HYPER VTECをより熟成させたHYPER VTEC SPECIIを採用。また約130点のパーツを見直し、さらに操縦安定性や制動性能の向上を図った。400ccクラスでは初めてH・I・S・Sを搭載し、盗難抑止にも配慮。
CB400SFの「VTEC SPEC1」と「VTEC SPEC2」の違いの比較は、こちら。
2002年12月25日にカラー追加。
2003年12月25日にマイナーチェンジ。
バルブの可変タイミングなどの設定変更を施し、扱いやすさの向上を図った「HYPER VTEC SPECIII」エンジンを搭載。シート高を5mm下げ、左右のサイドカバー部でそれぞれ約10mmの幅を狭め、ライダーの足つき性を向上させた。
CB400SFの「VTEC SPEC2」と「VTEC SPEC3」の違いの比較は、こちら。
2005年3月30日にマイナーチェンジ。
フロントフォークに幅広いセッティングを可能にする無段階調節が可能なプリロードアジャスター機構を採用。シートクッションに高密度ウレタン素材を採用。
2006年4月6日にマイナーチェンジ。
イグニションコイルを大型化し、より安定した火花を供給することにより、特に低回転域での扱いやすさを向上。前後のウインカーレンズには、質感の高いスモーククリアレンズを採用。

2007年12月25日にマイナーチェンジ。型式は、EBL-NC42
新しく電子制御燃料噴射システム(PGM-FI)を採用。「HYPER VTEC」機構は、さらなる進化を遂げ、「HYPER VTEC Revo(レボ)」として新たに搭載。

2008年12月19日にカラー追加。また特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo Special Edition」を限定で発売。
2010年2月18日にカラーチェンジ。
2010年3月15日に特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo 限定カラー」を発売。
2011年2月4日にカラーチェンジ。また特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo Special Edition」を発売。
2012年1月13日にカラーチェンジ。また特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo Special Edition」を発売。
2012年11月9日に特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo Special Edition」を発売。
2014年3月20日にマイナーチェンジ。
開発コンセプトは、「CB相伝・継承の外観進化。一人でも二人でももっと遠くへ快適に」。スタイリングは、新デザインのサイドカバー、リアカウルなどを採用。車体は、シートレールを変更、新たに純正アクセサリーに設定したリアキャリアとトップボックスの装着に対応。新デザインの10本スポークのアルミダイキャストホイールを採用。
2014年5月23日に「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo ABS E Package」をタイプ追加。
「E Package」には、ETC車載器とグリップヒーターと専用インジケーターランプを標準装備。
2015年2月27日にABS仕様の特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo ABS Special Edition」を発売。
2016年3月18日にカラー追加。
2016年4月18日に特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo Special Edition」を発売。
2017年10月20日にマイナーチェンジ。型式は、2BL-NC42

平成28年度排出ガス規制に対応。2017年は、「プロジェクト BIG-1」の成果としてCB400スーパーフォアが誕生して25年目、タンク上部に記念のマークが配された。LEDヘッドライトなどを採用。前後ホイールのエアバルブがL字型になった。
CB400SFの「EBL-NC42」と「2BL-NC42」の違いを比較はこちら。
2018年6月15日にカラーチェンジ。
2018年11月26日にマイナーチェンジ。
新色としてブルーとホワイトのツートンカラーにレッドのストライプを配したアトモスフィアブルーメタリックと、ダークネスブラックメタリックを設定。このモデルから、ABS無しのモデルが消え、ABS搭載モデルだけとなった。同年のCB400スーパーボルドールにはグリップヒーターやETC車載器が標準装備となったが、姉妹モデルのCB400スーパーフォアは、標準装備でなかった。

 

 

ここでは、
2006年4月6日発売のホンダ CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC V(BC-NC39)と
2007年12月25日発売のホンダ CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo(EBL-NC42)
の違いの比較しました。

 

 

スペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC V

CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo

モデルチェンジ区分

マイナーチェンジ

マイナーチェンジ

型式

BC-NC39

EBL-NC42

発売日

2006年4月6日

2007年12月25日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2040

2040

全幅 (mm)

725

725

全高 (mm)

1070

1070

ホイールベース (mm)

1410

1410

最低地上高(mm)

130

130

シート高 (mm)

755

755

乾燥重量 (kg)

170

-

車両重量 (kg)

190

194

最小回転半径(m)

2.6

2.6

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)

37

31

原動機型式

NC23E

NC42E

原動機種類

4ストローク

4ストローク

気筒数

4

4

シリンダ配列

並列(直列)

並列(直列)

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

399

399

カム・バルブ駆動方式

DOHC

DOHC

気筒あたりバルブ数

4

4

内径(シリンダーボア)(mm)

55

55

行程(ピストンストローク)(mm)

42

42

圧縮比(:1)

11.3

11.3

最高出力(kW)

39

39

最高出力(PS)

53

53

最高出力回転数(rpm)

11000

10500

最大トルク(N・m)

38

38

最大トルク(kgf・m)

3.9

3.9

最大トルク回転数(rpm)

9500

9500

燃料供給方式

キャブレター

フューエルインジェクション

燃料供給装置形式

VP04B

PGM-FI

燃料タンク容量 (L)

18

18

燃料(種類)

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

エンジン始動方式

セルフスターター式

セルフスターター式

点火装置

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

CR8EH-9

CR8EH-9

点火プラグ必要本数・合計

4

4

搭載バッテリー・型式

YTZ10S

YTZ10S

バッテリー容量

12V-8.6Ah

12V-8.6Ah

エンジン潤滑方式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

エンジンオイル容量※全容量 (L)

3.8

3.8

エンジンオイル量(オイル交換時) (L)

3

3

エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L)

3.2

3.2

推奨エンジンオイル(SAE粘度)

10W-30

10W-30

ドレンボルト呼び径(mm)

-

14

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.171

2.171

2次減速比

2.933

2.933

変速比

1速 3.306/2速 2.293/3速 1.750/4速 1.421/5速 1.240/6速 1.129

1速 3.306/2速 2.293/3速 1.750/4速 1.421/5速 1.240/6速 1.129

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

15

スプロケット歯数・後

44

44

チェーンサイズ

525

525

標準チェーンリンク数

108

108

フレーム型式

ダブルクレードル

ダブルクレードル

キャスター角

25°5

25°5

トレール量 (mm)

90

90

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキオイル適合規格

DOT 4

DOT 4

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

2

2

タイヤ(前)

120/60ZR17

120/60ZR17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

55

55

タイヤ(前)速度記号

(W)

(W)

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

160/60ZR17

160/60ZR17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

69

69

タイヤ(後)速度記号

(W)

(W)

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

ホイールリム形状(前)

MT

MT

ホイールリム幅(前)

3.5

3.5

ホイールリム形状(後)

MT

MT

ホイールリム幅(後)

5

5

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前)

2.5

2.5

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後)

2.9

2.9

ヘッドライト定格(Hi)

60W/55W

60W/55W

ヘッドライトタイプ(Hi)

H4

H4

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

車両装備

ハザードランプ 有
可変バルブ機構 有

ハザードランプ 有
可変バルブ機構 有

メーカー小売価格

661,500円

719,250円

 

CB400SFの「SPEC3」と「Revo」の違いを比較

 

CB400SFの「SPEC3」と「Revo」の違いを比較

 

 

今回のマイナーチェンジでは、新たに電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)を装備した。それによって環境性能の向上と、さまざまな走行条件に応じ最適な燃料を供給し、優れたスロットルレスポンスと軽快な加速が可能となり、より滑らかな乗り味が実現。さらに始動性も向上してる。そして、1986年発売のCBR400Rから20年以上搭載され続けたNC23Eエンジンに代わって新設計のNC42Eが搭載され、「HYPER VTEC」を改良した「HYPER VTEC Revo」が搭載された。 「HYPER VTEC Revo」は、ギアポジションとエンジン回転数に加え、今回新しくスロットル開度を検知・演算するシステムが追加され、作動するバルブ数をより緻密に制御できるようになった。巡航してる時とかスロットル開度が小さい時は、燃費効率の良い2バルブを維持して、加速時とかスロットル開度が大きい時は、4バルブに切り換わり、爽快で伸びのある走りになる。あとエンジンの外観のデザインが一新され、エキゾーストパイプとマフラーにステンレス材が採用され質感が良くなった。それからABS搭載モデルも選べるようになった。ABS搭載モデルは、前・後輪連動ブレーキシステムCBSに、急制動時などの車輪ロックを回避するABSを併用した、Combined ABSを400ccクラスのネイキッドロードスポーツで初搭載。

 

 

スペック表の比較の違い

 

●タイプグレード名
CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC V → CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo

 

●発売日
2006年4月6日 → 2007年12月25日

 

●型式
BC-NC39 → EBL-NC42

 

●車両重量
190kg → 194kg

 

●燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)
37km/L → 31km/L

 

●原動機型式
NC23E → NC42E

 

●最高出力回転数
11000rpm → 10500rpm

 

●燃料供給方式
キャブレター → フューエルインジェクション

 

●燃料供給装置形式
VP04B → PGM-FI

 

●メーカー小売価格
661,500円 → 719,250円

 

 

スペック3からRevoになった流れとしては、「排ガス規制が厳しい」→「FI+触媒でないと規制に通らない」→「FIで良くなる部分と触媒で悪くなる部分を相殺」。Revoは、スペック3からパワー落ちてないから大したもの。むしろ下では、スペック3より乗りやすくなってる

 

 

新型は、銀ホイールなのがいいね。

 

 

外装はほとんど同じだけど、エンジンのデザインとマフラーが少し違う。

 

 

新エンジンの造形は、好きだな。現行の造形が好きな人には、あわないだろうけど。

 

 

見た目の違いは、エンジンの冷却フィンの有無が大きい。同じ水冷でもRevoには冷却フィンが無い。

 

 

俺は、造形より色が重要だと思う。あの手のシルバーは、安っぽくなる。だからネイキッドのエンジンは、ベースが黒で部分的にシルバーなのが多い。その方が重量感が出て、車体が引き締まって見える。オフ車やレトロテイストの車両なら逆に全部シルバーの方が良いけど。

 

 

俺は、マフラー換えないから、新型になってエキパイが黒じゃなくなったのが嬉しい。

 

 

MAXパワーは、大差ないけど、Revoの方が低速域やアクセルのレスポンスが良い。

 

 

Revoは、アクセルをガバッと開けた時は、4バルブ。高速走行でもアクセルが一定のような状況だと2バルブ。走る楽しみと燃費向上を両立させるってことでしょ。

 

 

スペ3とREVOは、6300rpm、6速のみ6750rpmでバルブが2ポートから 4ポートに切り替わるシステムだけど、 REVOはスロットル開度も関係してる。

 

 

4バルブになる回転数が
スペ1は、6750rpm。
スペ2は、6300rpm。
スペ3は、6300rpmで6速のみ6750rpm。
Revoは、6300rpmで6速のみ6750rpm+アクセル開度。

 

 

「VTEC」の変化は、バイクの乗りやすさや運転のしやすさに繋がるけど、速さは、関係ないと思う。要は、気持ち良く走れるけれど、速さは変わらないってこと。

 

 

CBのVTECの変更は、進化というより、フィーリングの変更or向上って感じ。スペック3までは、エンジン回転数に応じたバルブ制御だった。スペック3は、扱い易く、ギアポジションと速度でバルブ切換回転数を制御してたけど、走りのステージによっては不本意なバルブ制御となって、少しイラつくこともあった。REVOは、ギアや速度やアクセル開度などの切り口で駆動バルブ数を決めて、「この場面では、このバルブじゃなくても」というイラつきが無くなる。「ここで4バルブ欲しい」って時にその通り駆動してくれるのは、スペック3までだと期待できない。

 

 

キャブ好きでない限り、Revoにしといた方がいい。

 

 

スペ3とREVOの大きな変更点は、燃料供給方法がキャブレターからインジェクションに変わったのと、新開発のNC42E型エンジンに変わったこと。スペ3までは、1988年頃に発売されたCBR400RRのNC23E型を改良した基本設計が古いエンジンだった。キャブとインジェクションの違いを簡単に説明すると、キャブはアナログ方式だからコンピューターを使わず調整できるから少しの知識で自分で分解清掃できる。でも細かい調整は、インジェクションには勝てない。基本的にインジェクションの方が優れてる。エンジン始動性、燃費、気温や標高変化に対する対応などではキャブより上。でもコンピューターで調整するから一般の人には難しい。

 

 

キャブ車はマフラー交換してリミッターカットのリセッティングでフルパワーだせるけど、FIは、サブコンでROM書き換えない限り、みんな仲良くノーマル乗りましょうってこと。FIのチューニングは面倒なんだよ。

 

 

スペック1〜スペック3は、キャブ。
Revoは、インジェクション。

 

 

俺は、Revo買って満足してるけど、キャブ車の方が遊べると思うし、「VTECは、古くなるほどバルブの切り替わりがわかりやすくておもしろいよ。

 

 

通勤や通学がメインでたまにツーリングって使い方ならRevoがいいと思う。スポーツ走行メインで仕事が休みの日にバイクを触る付き合い方をするならキャブ車のスペ3かな。

 

 

俺は、スペ3とRevoをどっちも試乗したけど、Revoの方がオススメできる。スペ3だと6300rpm以上でないとVTECが入らないけど、Revoはアクセル開閉度次第で発進からVTECに入る。それからRevoの方が乗りやすくスムーズなエンジン。インジェクションだからエンストが少ない。

 

 

俺がRevoにしてよかったと思うのは、FIに尽きる。高地でアイドリング調整しなくていいし、冬場の始動は助かる。スペック3でも高速で100km/h巡航2バルブ固定は、可能だから、やっぱり一番の違いは、FI。

 

 

レッドバロンで店員にスペ3とRevoの違いを聞いてきた。乗りやすいのはRevo、FIで便利だし静かって言ってた。VTECのガツンを感じたい人やイジり倒したい人は、スペ3だって。

 

 

スペ3とRevoで悩んでる人いると思うけど、基本性能は、スペ3で十分。速いし、乗りやすい。Revoとの違いを文章にして書くと結構変わった印象を受けるけど、実際乗り比べると乗り味が少し違う程度。だからバイク初心者の人とかは、たいして差を感じ無いと思うから見た目とかで好きな方を買えばいい。

 

 

revoとスペ3の外観の違いは、エンジンの見た目、ホイールの色、エキパイぐらいかな。

 

 

スペ3とRevoに変わって エンジンとFIで高性能化は図られてたが、全体で見ると大きく変わったというよりは、じっくり練りこまれた感じで大きな変化はないと思う。

 

 

教習車のCB400SFの「ビィィーン」って音に惹かれてCB400SF買うことにしたけど、Revoに試乗したら音がモーターみたいな音だった。スペ3とRevoのエンジン音って違うのかな。

 

 

スペ3とRevoで迷ってて、2008年2月時点で新車の購入価格の差が7万円ぐらい。

 

 

REVO買って1000km走った。F.I.になって始動性が抜群。どんなに寒くてもセルを回した途端キャブ車の暖気完了後の感じになる。でもRevoの前が2005年モデルに乗ってて冬場も一発始動だったからそこまで驚かなかった。吹けあがりは、キャブ車よりいいかも。でも吹かした後の回転の下がりは、速い気がする。加速は、前と変わらない。回さないとパワー出ない。最高速は、190km/hでリミッター作動。キャブの時は、リミッターカットして205km/h以上は出てたからREVO専用のリミッターカットもでればいいな。キャブとインジェクションを比べたら若干回転数が下がってる気もする。ノーマル同士でバトルしたらレブリミッターに当たるまでならREVOのが速いかも。

 

 

スペック3よりRevoの方が良い点は、始動性と冷えてる間のエンジンの特性かな。普通に走れる。あとVTECの切り替わりが穏やか。上のパワーは似たようなもんだけど、低中回転で若干元気が良くて乗りやすい。スペック3よりハンドリングが落ち着いた。それからABSが選べるようになった。

 

 

CB400SFのVTECは、これまで「VTEC」→「VTECスペック2」→「VTECスペック3」→「VTEC Revo」と変わってきた。最初のVTECは、どのギアでも6750回転で2バルブから4バルブへ切り替わる。「VTECスペック2」になって2バルブから4バルブへの切り替わりのタイミングが「6750回転→6300回転」に変更になった。「VTECスペック3」になって、切り替わりのタイミングにギアも加わって、「ギアが1?5速なら6300回転」、「ギアが6速なら6750回転」で切り替わるようになった。「VTEC Revo」になると、切り替わりのタイミングにアクセル開度も加わって、「ギアが1?5速の時、アクセル開度が小さい時は、6750回転」、「アクセル開度が大きい時は6300回転」、「6速の時は、変更無しで6750回転」で2バルブと4バルブが切り替わる。これまでVTECが新しくなるにつれて、2バルブから4バルブへ滑らかに切り替わるようになってる。初期の頃は、VTECの切り替えがあえてわかるようにしてて、少し大げさなイメージで言えば「ドッカンターボ」みたいな感じだった。そこが気に入るかでどのVTECにするか決めればいい。

 

「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC V」と「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo」の中古車価格と買取相場

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