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CRF250MとDトラッカーXの違いを比較
カワサキ Dトラッカーの歴史
1998年2月にDトラッカーが新登場。型式は、LX250E
Dトラッカーは、カワサキのデュアルパーパスのKLX250の派生車種として、ハンドル形状を変更し、前後ホイールを17インチに換装しオンロードタイプのタイヤを装着させたスーパーモタードタイプのオートバイ。
1999年2月にDトラッカーをカラーチェンジ。
2001年2月15日にDトラッカーをマイナーチェンジ。型式は、BA-LX250E
平成11年排出ガス規制の適合のため、カワサキの排気ガス浄化システム「KLEEN」を搭載。一次減速比を変更。車体色は、2色(ブルー21、エボニー)。
Dトラッカーの「LX250E」と「BA-LX250E」の違いの比較は、こちら。
2002年2月にDトラッカーをカラーチェンジ。
2002年2月にDトラッカーは 「250SB」としてスズキからも発売。
川崎重工業は、スズキと相互販売に関する業務提携を行ないDトラッカーを250SBとしてスズキからも発売された。
2003年2月にDトラッカーをカラーチェンジ。
バッテリーをユアサ製から古河電池製に変更した。
2004年5月にDトラッカーをマイナーチェンジ。
リヤフェンダー、タンクシュラウド、メーターバイザーなどのデザインを変更。2004年モデルからKLX250同様にカワサキモータースエンタープライズ(タイカワサキ)へ生産が移管された。
2004年12月にDトラッカーをカラーチェンジ。
2005年10月に特別・限定仕様のDトラッカースペシャルパッケージを発売。
2005年12月にDトラッカーをカラーチェンジ。
2006年12月にDトラッカーをカラーチェンジ。
これがDトラッカーの最終モデル。
2008年4月5日にDトラッカーXが新登場。型式は、KLX250V8F
Dトラッカーを平成18年排出ガス規制に適合させるためにモデルチェンジして、DトラッカーXが新登場。KLX250をベースにしたスーパーモタード仕様で前後17インチホイールにオンロードタイヤを採用。サスセッティングをオンロードに最適化。DトラッカーXからは、フロントマスク(KLX250共通)がV型ヘッドライトとなった。車体色は、3色(エボニー、オリエンタルブルー、ソーラーイエロー)。
DトラッカーとDトラッカーXの違いを比較
2009年4月にDトラッカーXをマイナーチェンジ。型式は、JBK-LX250V
一部仕様変更とカラーリングと価格を変更。車体色は、3色(ブレイジングオレンジ、エボニー、オリエンタルブルー)。
2010年12月1日にDトラッカーXをカラーチェンジ。
車体色は、2色(ブライトホワイト×キャンディパーシモンレッド、ライムグリーン)。
2011年9月1日にDトラッカーXをカラーチェンジ。
車体色は、2色(エボニー×キャンディライムグリーン、オリエンタルブルー×メタリックファントムシルバー)。
2012年11月1日にDトラッカーXをカラーチェンジ。
車体色は、2色(ファイアクラッカーレッド×エボニー、ブライトホワイト)。
2013年7月1日にDトラッカーXをカラーチェンジ。
車体色は、2色(キャンディライムグリーン×ブライトホワイト、メタリックフラットロウグレイストーン×エボニー)。
2014年7月1日にDトラッカーXをカラーチェンジ。
車体色は、2色(エボニー×キャンディバーントオレンジ、エボニー×キャンディライムグリーン)。
2015年8月1日にDトラッカーXをカラーチェンジ。
車体色は、2色(オリエンタルブルー、エボニー×メタリックフラットロウグレーストーン)。
2016年5月15日に特別・限定仕様のDトラッカーX Final Editionを発売。
ブルーのボディカラーとシュラウドに大きく描かれた「D」のグラフィックは、1998年に新登場したDトラッカーのイメージを踏襲したもの。このファイナルエディションをもって日本向け仕様の生産は、終了となった。
ホンダ CRF250Mの歴史
2013年4月25日に「CRF250M」の国内仕様が新発売。型式は、JBK-MD38
車名の「M」は、Motard(モタード)の意味。型式と車体は、「CRF250L」と共通だがホイールを前後とも17インチに換装し、車高を低く抑えたオンロード向けのモデル。車体色は、2色(エクストリームレッド、ブラック)。製造国は、タイ。
2015年2月13日にカラーチェンジ。
車体色に変更は無いが、シュラウドとサイドカバーにストライプを採用し、フレームとフロントフォークのアウターチューブ、前後のホイールリムをブラックに変更。
2017年2月20日にマイナーチェンジ。型式は、2BK-MD44
型式を「2BK-MD44」に変更。スロットルボディーの口径を大径化し、コネクティングチューブを100mm延長。エキゾーストパイプの管径を拡大。マフラー内部を3室構造から2室構造に変更し、パルス感の演出と小型軽量化した。メーターがタコメーター、時計、燃料計、各警告灯など情報を表示するフルデジタルメーターにグレードアップ。テールランプを新設計。リアフェンダーをシャープなデザインに変更。車体色は、1色(エクストリームレッド)。
ここでは、
2013年7月1日発売のカワサキ DトラッカーX(型式 JBK-LX250V)と
2013年4月25日発売のホンダ CRF250M(型式 JBK-MD38)
の違いを比較しました。
CRF250MとDトラッカーXのスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
タイプグレード名 |
D-TRACKER X |
CRF250M |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
カラーチェンジ |
新登場 |
型式 |
JBK-LX250V |
JBK-MD38 |
発売日 |
2013年7月1日 |
2013年4月25日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
2130 |
2125 |
全幅 (mm) |
795 |
815 |
全高 (mm) |
1125 |
1150 |
ホイールベース (mm) |
1420 |
1445 |
最低地上高(mm) |
225 |
225 |
シート高 (mm) |
860 |
855 |
車両重量 (kg) |
138 |
146 |
最小回転半径(m) |
2.3 |
2.3 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
40 |
44.3 |
原動機型式 |
LX250DE |
MD38E |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
排気量 (cc) |
249 |
249 |
カム・バルブ駆動方式 |
DOHC |
DOHC |
気筒あたりバルブ数 |
4 |
4 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
72 |
76 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
61.2 |
55 |
圧縮比(:1) |
11 |
10.7 |
最高出力(kW) |
18 |
17 |
最高出力(PS) |
24 |
23 |
最高出力回転数(rpm) |
9000 |
8500 |
最大トルク(N・m) |
21 |
22 |
最大トルク(kgf・m) |
2.1 |
2.2 |
最大トルク回転数(rpm) |
7000 |
7000 |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
燃料タンク容量 (L) |
7.7 |
7.8 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
C.D.I.式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR8E |
SIMR8A9 |
搭載バッテリー・型式 |
FTX7L-BS |
YTX7L-BS |
バッテリー容量 |
12V-6Ah |
12V-6.0Ah10HR |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.3 |
1.8 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
1 |
1.4 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
1.1 |
1.5 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-40 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
1次減速比 |
2.8 |
2.807 |
2次減速比 |
2.785 |
2.785 |
変速比 |
1速 3.000/2速 2.000/3速 1.500/4速 1.190/5速 1.049/6速 0.952 |
1速 3.332/2速 2.117/3速 1.570/4速 1.304/5速 1.103/6速 0.967 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
14 |
14 |
スプロケット歯数・後 |
39 |
39 |
チェーンサイズ |
520 |
520 |
標準チェーンリンク数 |
104 |
106 |
フレーム型式 |
セミダブルクレードル |
セミダブルクレードル |
キャスター角 |
25.5° |
25.45° |
トレール量 (mm) |
73 |
71 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ |
倒立フォーク |
- |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
1 |
- |
タイヤ(前) |
110/70-17 |
110/70-17 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
54 |
54 |
タイヤ(前)速度記号 |
S |
S |
タイヤ(前)タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
タイヤ(後) |
130/70-17 |
130/70-17 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
62 |
62 |
タイヤ(後)速度記号 |
S |
S |
タイヤ(後)タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
3 |
2.75 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
4 |
3.5 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) |
- |
2 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) |
- |
2 |
ヘッドライト定格(Hi) |
30W/30W |
60W/55W |
テールライト定格(制動/尾灯) |
- |
21/5W |
スピードメーター表示形式 |
デジタル |
デジタル |
メーター表示 |
エンジン回転計 有 |
燃料計 有 |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
548,100円 |
489,300円(消費税抜き本体価格 466,000円) |
国内年間計画販売台数 |
- |
2,000台 |
製造国 |
- |
タイ |
DトラッカーXとCRF250Mの比較の口コミ
CRF250Mのエンジンは優秀だけどホンダのエンジンはなんかつまらない。あと単純にあまりカッコ良くない。見た目は、DトラッカーXだな。でも2019年3月時点でCRF250Mは高年式でも35万円ぐらいである。DトラッカーXは、10年前のやつで40万円以上する。モタードが欲しいけど40万円台ぐらいまでで買えるのがこの2つぐらいしかない。
CRF250MとDトラッカーXは、どちらもタイ製。
CRF250MとDトラッカーXの2台なら見た目で選べばいいと思う。
俺ならDトラッカーX買う。歴史が長い分、壊れる場所とかイジるポイントや部品の入手などの情報や部品の量がCRF250Mと比べて桁違いだもん。
CRF250MとDトラッカーXで迷ってる。見た目は、DトラッカーXの方が好きだけど、試乗してみた感じだとCRF250Mの方が運転しやすかったし、最高速も馬力も上な感じだった。
DトラとCRF250Mで悩んで結局CRF250Mにした。Dトラの方がカッコ良かったけど、CRF250Mを選んだのは凡庸で過剰に頑丈っぽい作りが気に入ったから。神経質な機械は乗ってて疲れるんだよね。
CRF250MとDトラッカーXで激しく迷った。決めては、特になかったけど、実物見に行ったらCRF250Mの方が少しカッコイイと思ったから。
DトラッカーXは、基礎設計が古過ぎるんよ。ワンウェイクラッチは、壊れるし。
Dトラで一日60km走って通勤してたけど、給油は2-3日に1回だった。CRF250Mに乗り換えたけど全く同じ状況。
CRF250MをどれだけイジってもDトラッカーXほど軽くならない。
CRF250Mのエンジンは、DトラッカーXよりショートストロークだが、現地の粗悪ガソリンでも使えるように圧縮比が低い。日本だと粗悪なガソリンは無いからレギュラー使える11.2ぐらいまで上げてあげたらかなりパンチの出るエンジンになりそうだけど、面研までして燃調や点火時期がノーマルのままだと少し怖いな。
前、Dトラ乗ってて、今CRF250Mだけど、CRF250Mのおすすめポイントは、乗りやすさ。乗ってて安心、安定な感じがする。
俺は、CRF250Mにした。2013年8月時点の現行モタードの中では、CRF250Mが一番カッコ良かった。フロントマスクだけは気にいらなかったけど、デカール貼ればいいだけだし。
エクストリームを本気でやりたい人は、DトラッカーXにしといた方がいいと思う。
でもウィリーだけは、CRF250Mの方が車重あるから凄く安定する。
CRF250Mは、2017年2月20日のマイナーチェンジより前のモデルは、タコメーターが付いてない。DトラッカーXは、ずっとタコメーター付いてる。
DトラッカーXとCRF250Mの中古車価格と買取相場
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