CBR600RRと逆車の違いを比較

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CBR600RRと逆車の違いを比較

 

スペック表では、2013年式の
ホンダ CBR600RR(EBL-PC40)の国内と逆車
の違いを比較しました。

 

 

スペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

通称名

CBR600RR(国内2013年式)

CBR600RR C-ABS(逆輸入車2013年式)

全長×全幅×全高(mm)

2,030×685×1,115

2,029 × 684 × 1,115

軸距(mm)

1,380

1,373

最低地上高(mm)

135

137

シート高(mm)

820

823

車両重量(kg)

189〔199(ABS仕様)〕

196

燃料消費率(km/L)

29.0(60km/h定地走行テスト値)

20km/l (56.5mpg - WMTC mode)

エンジン型式・種類

PC40E・水冷 4ストローク DOHC 4バルブ 4気筒

Liquid-cooled 4-stroke 16-valve DOHC inline-4

総排気量(cm3)

599

599

内径×行程(mm)

67.0×42.5

67.0×42.5

圧縮比

12.2

12.2

最高出力(kW/rpm)

57/12,000

88/13,500

最大トルク(N・m/rpm)

52/10,000

66/11,250

燃料供給装置形式

電子式<電子制御燃料噴射装置(PGM-DSFI)>

PGM-DSFI electronic fuel injection

燃料タンク容量(L)

18

18

キャスター角(度)/トレール量(mm)

23°55′98

23°45′/96.3

タイヤ前

120/70ZR17M/C(58W)

120/70ZR17M/C(58W)

タイヤ後

180/55ZR17M/C(73W)

180/55ZR17M/C(58W)

ブレーキ形式 前

油圧式ダブルディスク〔電子制御式“コンバインドABS”〕

310 x 4.5mm dual hydraulic disc with radial-mount 4-piston calipers, floating rotors and sintered metal pads

ブレーキ形式 後

油圧式ディスク〔電子制御式“コンバインドABS”〕

220 x 5mm hydraulic disc with single-piston caliper and sintered metal pads

懸架方式 前

(倒立タイプ/ビッグ・ピストン・フロントフォーク)

41mm fully adjustable inverted Showa Big Piston Fork, 120mm axle travel

懸架方式 後

スイングアーム式(ユニットプロリンク)

Unit Pro-Link with gas-charged remote reservoir damper, adjustable spring preload and compression and rebound damping, 130mm axle travel

フレーム形式

ダイヤモンド

Diamond; Fine Die-Cast aluminium

メーカー希望小売価格


CBR600RR グラファイトブラック ¥1,098,300

CBR600RR ロスホワイト ¥1,129,800

CBR600RR<ABS> グラファイトブラック ¥1,266,300

CBR600RR<ABS> ロスホワイト ¥1,297,800

CBR600RR Special Edition ¥1,192,800

CBR600RR<ABS> Special Edition ¥1,360,800

CBR600RR レプソル


¥1,480,000(STD)



CBR600RR ロスホワイト トリコロール


グラファイトブラック


¥1,400,000(STD)


¥1,500,000(C-ABS)

 

CBR600RRと逆車の違いを比較

 

CBR600RRと逆車の比較の口コミ

 

 

CBR600RRの国内と逆車の違いは、8000当たりから伸びるか伸びないかが大きい。この部分を有効に使いきれる人だったらすごい変わると言うと思うし、、使えない人だったらうまみが薄れていく。

 

CBR600RRの国内を買って、その後で逆車に乗り換えた感想。
国内乗ってから逆車乗りかえた方がいいかも。

CBR600RR 

逆車

国内

排気音

野太い

軽い

低速ドンツキ

ない

ある

ツインINJ作動からの加速

気をつけないとフロント浮く

絶対浮かない

レッドゾーンまでの加速

ビビリミッター作動

全くビビらない

レッドゾーン付近のメカノイズ

変わらない

バイクの熱

変わらない

 

 

 

国内モデルにするメリットは、安く買えること、保証があること、音が静かなことかな?

 

ホンダパッセージは、逆車でもメーカー保証の肩代わりという形をとって店独自で同等の保証してくれるよ。あとメーカー保証と言っても廃車になるまで保証があるわけじゃないんだから保証が理由で国内を選ぶのは、どうかと思う。

 

ドリームは、逆車の販売を渋ってるだけで買った後の持ち込み整備は、やってくれることが多い。ただ中古で逆車を買う場合、峠やサーキットでガンガン走ったり、コカしていると考えた方がいい。あと海外からの中古輸入で中古なのに日本で初登録して販売しているやつは、怪しい。国内を中古で買う場合は、街乗りツーリングだけですぐ売ってる人が多いからおすすめできる。

 

 

国内仕様のエキパイを交換してどうにかフルパワー化が完了した。レース用エキパイは、めちゃめちゃ軽いな。逆車と迷ってるなら最初から逆車にした方がいい。めちゃくちゃ面倒くさいから。

 

 

国内と逆車またはフルパで燃費を比較してもほぼ同じ。

 

 

PC40現行モデルの場合、国内と逆車でリレーが異なるみたい。逆車は、わりと安く済むが、国内は、1万円ぐらいするらしい。

 

 

走行会程度であれば国内でも逆車でも変わらない。先導なしのフリー走行に近いところでも初級や中級の人だったらタイムは、そんなに変わらない。上級クラスになるとはっきりと差が出る。

 

 

国内と逆車で最高速についてどうこう言うけど例えば 2速、3速でそこまで到達するトルクが重要。だから仮に最高速150km/hしか出さないとしても逆車の方が速く走れる。

 

 

ドリームではないけど逆車を購入した店で聞いた話によると逆車を売っても正規の売り上げ台数としてカウントされないらしい。国内が売れた方が成績には、いいかもね。

 

 

ドリームで逆車が買えればそこで買うけど、実際は、近くに逆車を販売してて信頼出来る店がないんだよな。

 

 

俺は、国内買った後は、これで十分だと思ってたが結局つまらなくてセミパするハメになった。だから最初から逆車買っとけばよかったって後悔したけどこういう人は、結構いるんだぜ。

 

 

買う買わないは別にしてとりあえず一度逆車に乗ってみたらいい。逆車乗ってから国内に乗るとエンジンが回らないって感じる。

 

 

実際に300km/h出すとかいう問題ではない。逆車に乗ってる俺って凄い!って思うことが大事。

 

 

国内でも7000回転くらいまでなら逆車と変わらない。国内は、その上のおいしい所が伸びない。あと国内の低回転でのドンつきは抜けの良いマフラーに変えたら少し改善した。

 

国内と逆車の両方乗ったことがある。俺の感想だと狂ったような走りをしないなら公道ではたいして差が無い。9000位から上で変わってくる感じは、あるけど2速でそれ以上回したら時速100キロを超えるからそんなに回せない。車重や足回りは同じだからコーナリングは十分楽しめる。でも180キロ以上出るサーキットを走るなら逆車の一択。

 

 

ギア比は、国内の方が若干ロング。計算上は、6速15000rpmで逆車は、272km/h。国内は、278.8km/h。ただし、国内をフルパワー化しても純正フルパワーには届かないから最高速は、劣るでしょう。

 

 

この前、逆車に乗る機会あったが国内とは、吹け上がり全然違ってショックだった。でも差額を考えたら国内でいいわってなった。

 

 

CBR600RRの中古車価格と買取相場

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