CBR600RRと逆車の違いを比較

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CBR600RRの国内と逆車の違いを比較

ホンダ CBR600RRの歴史

2003年7月4日に「CBR600RR」の国内仕様が新登場。型式は、BC-PC37。
CBR600RRは、可能な限りの軽量化とマスの集中をめざし、レース専用マシン「RC211V」で培った先進技術とスタイリングを随所に取り入れ開発。CBR600F4iのエンジンサイズやレイアウト、素材などを徹底的に見なおし、新たに開発した軽量・コンパクトなエンジンを搭載。車両重量は、199kg。車体色は、1色(イタリアンレッド)。
2003年11月15日に新色を追加。
車体色は、3色(イタリアンレッド、キャンディタヒチアンブルー、ブラック)。
2005年1月27日にフルモデルチェンジ。
CBR1000RR譲りの倒立フォークとラジアルマウントキャリパーを採用。RC211Vと同様のユニットプロリンクサスペンションのリンク構造変更、シャシーの大幅な軽量化。カウルデザインが変更され、よりRC211Vのイメージに近くなるなどの変更があった。車体色は、3色(イタリアンレッド、ブラック、フォースシルバーメタリック)。
2005年11月11日にカラーチェンジ。
車体色は、3色(イタリアンレッド、ブラック、パールファイアーオレンジ)。
2006年1月20日に「CBR600RR・Special Edition」を限定発売。
ホイールのピンストライプ塗装は、国内専用仕様でフレームは「CBR600RR・Special Edition」専用のシルバー塗装を施した。
2007年5月24日にフルモデルチェンジ。型式は、EBL-PC40。
従来モデルより乾燥重量を約8kg軽量化し、空力と機能性を追求した流麗なカウルデザインを採用す。環境負荷低減にも配慮し、平成19年国内排出ガス規制に適合させながらも、高い運動性能を両立させた。車体色は、4色(イタリアンレッド、パールサンビームホワイト、グリントウェーブブルーメタリック、グラファイトブラック)。
CBR600RRのPC37とPC40の違いを比較は、こちら。
2007年11月20日にカラーチェンジ。また「CBR600RR・スペシャルエディション」を発売。
「CBR600RR」の車体色は、4色(イタリアンレッド、グラファイトブラック、パールサンビームホワイト、グリントウェーブブルーメタリック)。「CBR600RR・スペシャルエディション」は、パールサンビームホワイトをベースとしフレームやスイングアーム、ホイールなどに特別なカラーリングを施すなどしたMotoGPに参戦する「KONICA MINOLTA Honda」チームのマシンカラーリングを採用。
2009年2月17日にマイナーチェンジ。また「CBR600RR＜ABS＞」をタイプ追加。

吸気ポートに特殊処理を施し、混合気の流れのスムーズ化を図り、排気系の見直しとECUのセッティング変更を行うことで力強い出力特性を実現。フロントブレーキキャリパーには、モノブロックタイプを新たに採用。車体色は、3色(グラファイトブラック×イタリアンレッド、グラファイトブラック×ブライトライムグリーンメタリック、ダークネスブラックメタリック)。「CBR600RR＜ABS＞」は、スーパースポーツモデル用に世界で初めて開発した電子制御式コンバインドABSを搭載。車体色は、1色(パールサンビームホワイト)。
2009年4月10日に「CBR600RR・スペシャルエディション」を発売。
フェニックスとモノグラムのコンビネーションパターンを施し、車体各部にもモノグラムパターンを配した受注期間限定車。ステップとホルダー、ピリオンステップ、マフラーガードをブラック、前後ホイールには、スペシャルエディション専用のトライバルパターンをレーザー加工した。車体色は、1色(パールシーシェルホワイト)。
2009年12月10日に「CBR600RR」と「CBR600RR＜ABS＞」をカラーチェンジ。
車体色は、2色(パールサンビームホワイト（トリコロール）、グラファイトブラック×ヴィクトリーレッド)。
2010年12月10日に「CBR600RR」と「CBR600RR＜ABS＞」をカラーチェンジ。
車体色は、2色(ロスホワイト、ヴィクトリーレッド)。
2011年12月15日に「CBR600RR」と「CBR600RR＜ABS＞」をカラーチェンジ。
車体色は、1色(ヴィクトリーレッド)。
2013年3月22日に「CBR600RR」と「CBR600RR＜ABS＞」をマイナーチェンジ。また「CBR600RR Special Edition」を限定発売。
新設計のフルカウルを採用しより優れた空力特性とシャープなデザインを実現。新たにビッグ・ピストン・フロントフォークと12本スポークのアルミキャストホイールを採用。車体色は、2色(ロスホワイト、グラファイトブラック)。「CBR600RR Special Edition」は、ロードレース世界選手権シリーズ最高峰のMotoGPクラスに出場しているRepsol Honda Teamのカラーを施した。Repsol Honda Teamのスポンサーステッカーを車両本体に同梱。「CBR600RR」、「CBR600RR Special Edition」ともにABS仕様車もタイプ設定。
CBR600RRの2013年3月22日のマイナーチェンジでの変更点は、こちら。
2016年に日本仕様は、レースベース車を除いて生産終了となった。

スペック表では、2013年式の
ホンダ CBR600RR(型式 EBL-PC40)の国内と逆車
の違いを比較しました。

CBR600RRの国内と逆車のスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

通称名	CBR600RR(国内2013年式)	CBR600RR C-ABS(逆輸入車2013年式)
全長×全幅×全高（mm）	2,030×685×1,115	2,029 × 684 × 1,115
軸距（mm）	1,380	1,373
最低地上高（mm）	135	137
シート高（mm）	820	823
車両重量（kg）	189〔199(ABS仕様)〕	196
燃料消費率（km／L）	29.0（60km／h定地走行テスト値）	20km/l (56.5mpg - WMTC mode)
エンジン型式・種類	PC40E・水冷 4ストローク DOHC 4バルブ 4気筒	Liquid-cooled 4-stroke 16-valve DOHC inline-4
総排気量（cm3）	599	599
内径×行程（mm）	67.0×42.5	67.0×42.5
圧縮比	12.2	12.2
最高出力（kW／rpm）	57／12,000	88／13,500
最大トルク（N・m／rpm）	52／10,000	66／11,250
燃料供給装置形式	電子式＜電子制御燃料噴射装置（PGM-DSFI）＞	PGM-DSFI electronic fuel injection
燃料タンク容量（L）	18	18
キャスター角（度）／トレール量（mm）	23°55′／98	23°45′／96.3
タイヤ前	120／70ZR17M／C（58W）	120／70ZR17M／C（58W）
タイヤ後	180／55ZR17M／C（73W）	180／55ZR17M／C（58W）
ブレーキ形式　前	油圧式ダブルディスク〔電子制御式“コンバインドABS”〕	310 x 4.5mm dual hydraulic disc with radial-mount 4-piston calipers, floating rotors and sintered metal pads
ブレーキ形式　後	油圧式ディスク〔電子制御式“コンバインドABS”〕	220 x 5mm hydraulic disc with single-piston caliper and sintered metal pads
懸架方式　前	（倒立タイプ／ビッグ・ピストン・フロントフォーク）	41mm fully adjustable inverted Showa Big Piston Fork, 120mm axle travel
懸架方式　後	スイングアーム式（ユニットプロリンク）	Unit Pro-Link with gas-charged remote reservoir damper, adjustable spring preload and compression and rebound damping, 130mm axle travel
フレーム形式	ダイヤモンド	Diamond; Fine Die-Cast aluminium
メーカー希望小売価格	CBR600RR　グラファイトブラック￥1,098,300 CBR600RR　ロスホワイト￥1,129,800 CBR600RR＜ABS＞　グラファイトブラック￥1,266,300 CBR600RR＜ABS＞　ロスホワイト￥1,297,800 CBR600RR Special Edition ￥1,192,800 CBR600RR＜ABS＞ Special Edition ￥1,360,800	CBR600RR　レプソル￥1,480,000（STD） CBR600RR　ロスホワイト　トリコロールグラファイトブラック￥1,400,000（STD）￥1,500,000（C-ABS）

CBR600RRと逆車の比較の口コミ

CBR600RRの国内と逆車の違いは、8000当たりから伸びるか伸びないかが大きい。この部分を有効に使いきれる人だったらすごい変わると言うと思うし、、使えない人だったらうまみが薄れていく。

CBR600RRの国内を買って、その後で逆車に乗り換えた感想。
国内乗ってから逆車乗りかえた方がいいかも。

CBR600RR	逆車	国内
排気音	野太い	軽い
低速ドンツキ	ない	ある
ツインINJ作動からの加速	気をつけないとフロント浮く	絶対浮かない
レッドゾーンまでの加速	ビビリミッター作動	全くビビらない
レッドゾーン付近のメカノイズ	変わらない
バイクの熱	変わらない

国内モデルにするメリットは、安く買えること、保証があること、音が静かなことかな？

ホンダパッセージは、逆車でもメーカー保証の肩代わりという形をとって店独自で同等の保証してくれるよ。あとメーカー保証と言っても廃車になるまで保証があるわけじゃないんだから保証が理由で国内を選ぶのは、どうかと思う。

ドリームは、逆車の販売を渋ってるだけで買った後の持ち込み整備は、やってくれることが多い。ただ中古で逆車を買う場合、峠やサーキットでガンガン走ったり、コカしていると考えた方がいい。あと海外からの中古輸入で中古なのに日本で初登録して販売しているやつは、怪しい。国内を中古で買う場合は、街乗りツーリングだけですぐ売ってる人が多いからおすすめできる。

国内仕様のエキパイを交換してどうにかフルパワー化が完了した。レース用エキパイは、めちゃめちゃ軽いな。逆車と迷ってるなら最初から逆車にした方がいい。めちゃくちゃ面倒くさいから。

国内と逆車またはフルパで燃費を比較してもほぼ同じ。

PC40現行モデルの場合、国内と逆車でリレーが異なるみたい。逆車は、わりと安く済むが、国内は、1万円ぐらいするらしい。

走行会程度であれば国内でも逆車でも変わらない。先導なしのフリー走行に近いところでも初級や中級の人だったらタイムは、そんなに変わらない。上級クラスになるとはっきりと差が出る。

国内と逆車で最高速についてどうこう言うけど例えば２速、３速でそこまで到達するトルクが重要。だから仮に最高速150km/hしか出さないとしても逆車の方が速く走れる。

ドリームではないけど逆車を購入した店で聞いた話によると逆車を売っても正規の売り上げ台数としてカウントされないらしい。国内が売れた方が成績には、いいかもね。

ドリームで逆車が買えればそこで買うけど、実際は、近くに逆車を販売してて信頼出来る店がないんだよな。

俺は、国内買った後は、これで十分だと思ってたが結局つまらなくてセミパするハメになった。だから最初から逆車買っとけばよかったって後悔したけどこういう人は、結構いるんだぜ。

買う買わないは別にしてとりあえず一度逆車に乗ってみたらいい。逆車乗ってから国内に乗るとエンジンが回らないって感じる。

実際に300km/h出すとかいう問題ではない。逆車に乗ってる俺って凄い！って思うことが大事。

国内でも7000回転くらいまでなら逆車と変わらない。国内は、その上のおいしい所が伸びない。あと国内の低回転でのドンつきは抜けの良いマフラーに変えたら少し改善した。

国内と逆車の両方乗ったことがある。俺の感想だと狂ったような走りをしないなら公道ではたいして差が無い。9000位から上で変わってくる感じは、あるけど2速でそれ以上回したら時速100キロを超えるからそんなに回せない。車重や足回りは同じだからコーナリングは十分楽しめる。でも180キロ以上出るサーキットを走るなら逆車の一択。

ギア比は、国内の方が若干ロング。計算上は、6速15000rpmで逆車は、272km/h。国内は、278.8km/h。ただし、国内をフルパワー化しても純正フルパワーには届かないから最高速は、劣るでしょう。

この前、逆車に乗る機会あったが国内とは、吹け上がり全然違ってショックだった。でも差額を考えたら国内でいいわってなった。