CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」の違いを比較

 

 

• 今回のフルモデルチェンジの開発テーマは、「ネクストステージ“トータルコントロール”操る楽しみの進化」。クラス最軽量の車両重量とマス集中化がもたらす軽快性、出力向上と扱いやすい特性を両立したパワーユニット、ファンライディングをサポートする電子制御技術を採用し、操る楽しみを追求した。

 

• 車体は、全面刷新によってスタイルが変更。テーマは、「タイト&コンパクト」で軽快感とアグレッシブなイメージを表現。必要最低限のカウル面積と、よりタイトに各カウル面を内側に追い込むことで、コンパクト化と前面投影面積の低減を図り、軽量化とマスの集中化に寄与。

 

• フューエルタンクの形状を見直し、ニーグリップ両側面部の幅をスリム化した。

 

• フレームとエンジンは、SC59をベースに改良された。

 

• メインフレームは、エンジンハンガーの剛性を最適化するなど、応答性の向上とさらなる軽量化を実現。

 

• このモデルから平成28年排出ガス規制と平成26年・平成28年騒音規制による欧州との規制が共通化され、日本国内仕様は、シリンダーヘッドやバルブ挟み角を変更し、エンジンスペックが欧州仕様とほぼ同一の192PS（141kW）を発揮するようになった。

 

• 車両の電子制御に関する技術が多数搭載され、パワーセレクターによるエンジン出力の調整だけでなくトルクやエンジンブレーキの制御機能を組み合わせて走行できるようになり、ABSや走行中の姿勢を判断するIMUも装備された。

 

• 灯火類が全てLEDとなった。

 

• メーターは、、フルカラーTFT液晶採用のメーターとなった。

 

• 新設計のアルミダイキャスト製シートレールを採用。

 

• 新デザインの前後ホイールを採用。

 

• 新構造のチタン製マフラーを採用。

 

• 左側クランクケースカバー、オイルパンを従来モデルのアルミからマグネシウムに変更。

 

• 車体各部の徹底的な軽量化を追求し、大幅な軽量化とマス集中化を実現。

 

• ABSは標準装備化された。

 

• 2017年モデルは、フューエルタンク上面に1992年の初代CBR900RRの発売から25周年を記念するステッカーを採用。

 

• 「CBR1000RR SP」は、走行状況に応じて最適な減衰特性を提供するオーリンズの「Smart EC システム」によるサスペンションの電子制御を追加。

 

• 「CBR1000RR SP」は、従来モデルより大幅な軽量化を図ったリチウムイオンバッテリーを搭載。(通常仕様でもオプションで搭載可能)。

 

• 「CBR1000RR SP」は、公道用量産車として世界初のチタン製フューエルタンクを採用。

 

• 「CBR1000RR SP」は、シフトアップおよびシフトダウンに伴うクラッチとスロットル操作を不要とし、スポーツ走行時などのファンライディングをサポートするクイックシフターを標準装備。(通常仕様でもオプションで搭載可能)。

 

 

 

●発売日
2015年11月27日 → 2017年3月17日

 

●モデルチェンジ区分
フルモデルチェンジ

 

●型式
EBL-SC59 → 2BL-SC77

 

 

●全長 (mm)
2075 → 2065

 

●全高 (mm)
1135 → 1125

 

●ホイールベース (mm)
1410 → 1405

 

●車両重量 (kg)
212 → 196

 

●最小回転半径（ｍ）
3.3 → 3.2

 

●燃料消費率　国交省届出（60km/h走行時）(km/L)
25.1 → 25

 

●燃料消費率　WMTCモード値(km/L)
17.3 → 17.7

 

●原動機型式
SC59E → SC77E

 

●圧縮比（:1）
12.3 → 13

 

●最高出力（kW）
91 → 141

 

●最高出力（PS）
123 → 192

 

●最高出力回転数（rpm）
9500 → 13000

 

●最大トルク（N・m）
97 → 114

 

●最大トルク（kgf･m）
9.9 → 11.6

 

●最大トルク回転数（rpm）
8500 → 11000

 

●燃料タンク容量 (L)
17 → 16

 

●搭載バッテリー・型式
YTZ10S → YTZ7S

 

●バッテリー容量
12V-8.6Ah 10HR → 12V-6Ah10HR

 

●エンジンオイル容量※全容量 (L)
3.7 → 3.4

 

●エンジンオイル量（オイル交換時） (L)
2.8 → 2.5

 

●エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L)
3 → 2.7

 

●2次減速比
2.625 → 2.687

 

●スプロケット歯数・後
42 → 43

 

●チェーンサイズ
530 → 525

 

●キャスター角
23.3 → 23°20

 

●ヘッドライトタイプ（Hi）
H7 → LED

 

●車両装備
走行モード切り替え 無し → 走行モード切り替え 有
トラクションコントロール 無し → トラクションコントロール 有
バックトルクリミッター機構 無し → バックトルクリミッター機構 有

 

 

 

新型は国内でもフルパワー
旧型は去勢。

 

新型に跨ってみたけど、かなり締まったイメージ。引き起こしも軽かった。デジタルメーターは派手だね。

 

新型は、液晶ディスプレイがカッコイイね。それからエンジン音や排気音がSC59国内仕様よりかなり大きい。

 

これまで2009年式のCBR600RR ABS(PC40)→2014年式のCBR1000RR SP(SC59)→2017年式のCBR1000RR SP(SC77)の順で乗り換えてきた。ちなみに身長166cm、65kgで速く走ることにあまり興味がないし、CBR1000RR SP(SC77)買ってまだ慣らし中だし、300km弱しか走ってない。今は、MODE3(ストリート)で一番パワーを落として電子制御介入は、ほぼ最大、サスペンション減衰最弱で乗ってる。プリロード変更は、無し。フル電子制御になって液晶画面の演出と情報表示量と操作がかなり増えた。引き起こしで感じたのは、とにかく軽い。前乗ってたCBR600RR ABS(PC40)より軽いし、現行CBR400R(NC47)とほぼ同じ重さだから当然軽いね。実際に走ってみると軽さがさらに感じられ、切り返しのヒラヒラ感がCBR600RRと同等以上だった。スロットルもスロットルバイワイヤーになったから前のCBR1000RR SP(SC59)とエンジンの吹け方の印象が全然違う。思いっきり電子制御が効いている感じ。これまでは、スロットルに機敏に反応してスーパースポーツらしいレスポンスの良い吹け方だったけど、400ccクラスと思うぐらいグイッって開けないといけない。前のは、ここまでグイッっと開けるとあさっての方向に飛んで行ってると思う。車体の軽さもあって1000ccのスーパースポーツを頑張って操ってる感じがない。極低速でスロットルを少し開けた時のエンジンの制御も特徴がある吹け方をする。でもエンストする感じは全くない。ブレーキのキャリパーはSC59の頃から変わってないと思うけど、ABSシステムが変更されたからブレーキレバーの握り心地や効く感じは変わった。SC59の頃は、「ギュッ」くらいのタッチで制動力の立ち上がりは早めだったけど、SC77は「ギュー」って感じで制動力の立ち上がりが少しマイルドな印象。SC59は、信号待ちとかで停止するとレバーの握りしろが変化するから毎回握り直してたけど、SC77からこれが無くなったのが嬉しかった。ポジションは、SC59とほとんど変わらない。シート前方が絞られてるから足をほとんど真下に下ろせて足の裏の半分ぐらいは着く。クラッチレバーは、SC59も軽い方と思ってたけど、SC77はクラッチが新設計でさらに軽くなってた。タンデムシートの下のスペースは歴代で一番小さくETCを入れたらもう他は入らない。車載工具は、左側のシートカウルにねじ込めば入る。リチウムイオンバッテリーは、凄く小さい。これまでは、キーONでヘッドライトも点灯してたけど、SC77はエンジン始動後にヘッドライトが点灯するようになった。ウインカーとホーンの位置がこれまでと逆になってるから慣れるまで大変。

 

個人的にSC77は、SC59より全てにおいてワンランク上って感じてる。

 

SC77納車されたけど、めちゃ楽しい。SC59よりマスの集中化がされて低い固まり感ができて凄く乗りやすい。

 

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