CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」の違いを比較

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CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」の違いを比較

 

ホンダ CBR1000RRの歴史

2004年4月20日に「CBR1000RR」が新登場。型式は、BC-SC57
CBR954RRの後継車。HRCのワークスマシン、RC211Vのレプリカというコンセプトのスーパースポーツモデル。日本国外モデルにはFireblade(ファイヤーブレード)のペットネームが与えられた。
2004年10月21日にマイナーチェンジ。
燃料タンクカバーにオーバーコートクリア塗装を施し、ハザードランプを装備。
2004年11月9日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のマシンカラーリングを施した特別・限定仕様。
2006年2月25日にマイナーチェンジ。
スタイリングの基本コンセプトやエンジンの基本スペックは継承しつつより軽快な操縦性とマスの集中を目的に細部まで見直しを実施。これまでのモデルより4kgの軽量化を実現し、動力性能と軽快なハンドリング性能の向上を実現。シリンダーヘッドの形状やサイズ、キャスター角とトレール量、フロントブレーキディスク径など多くの部分を変更。
CBR1000RRの2006年2月25日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2006年11月17日にカラーチェンジ。また「CBR1000RR Special」を発売。
「CBR1000RR Special」は、トリコロールイメージの色調を採用し、受注限定で販売。
2007年3月22日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のレース専用マシン「RC211V」をイメージしたカラーリングの特別・限定仕様を発売。
2008年7月11日にフルモデルチェンジ。型式は、EBL-SC59
MotoGPで培った先進技術を採用。扱いやすさと力強さを高次元で達成。斬新でスタイリッシュなデザインに。エキゾーストパイプとマフラー内に触媒装置を装備し、平成19年国内二輪車排出ガス規制に適合。
CBR1000RRの2代目「SC57」と3代目「SC59」の違いの比較は、こちら。

2008年9月5日にトリコロールカラー追加。
2008年12月18日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のワークスマシン「RC212V」のカラーリングのイメージを再現した特別・限定仕様。
2009年2月17日に「CBR1000RR」をカラーチェンジ。また「CBR1000RR ABS」をタイプ追加。
「CBR1000RR ABS」は、スーパースポーツモデル用に世界で初めて開発した電子制御式「コンバインドABS」を搭載。
2009年12月10日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。
フライホイールの大径化を図ることによって慣性マスをこれまでのモデルから約7%アップ、クランクシャフトの剛性を高める目的で軸端部も大径化。これによってスロットルコントロール性能が向上。LEDランプを搭載テールランプ部分に新しくクリアレンズを採用。
CBR1000RRの2009年12月10日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2010年12月10日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。
2011年12月15日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。
スタイリングの基本コンセプトやエンジンの基本スペックは継承しつつ、更にスポーツライディングを楽しめるように足まわりを中心に大きな見直しをして、扱いやすさの向上を図る。フロントのノーズカウル下には、空気の流れをコントロールして優れたハンドリングに寄与するチンスポイラーを新しく装備し、前後サスペンション構造および前後ホイール形状も変更。
CBR1000RRの2011年12月15日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2012年11月13日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。また特別仕様の「CBR1000RR Specia Edition」を発売。
「CBR1000RR Specia Edition」は、Repsol Honda Teamのカラーが施されたモデル。受注期間限定で発売。
2014年2月14日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。また特別仕様の「CBR1000RR SP」を発売。
エンジンの吸排気ポートの形状を変更し、ここまでのモデルと比較して4kW高い91kWの最高出力を実現。新形状のウインドスクリーンを採用し空力性能を高め、ハンドルポジションを変更し、ステップの位置を後方に10mm移動させ、スポーティーなライディングポジションに。サスペンションセッティングを変更し車体コントロール性の向上を追求するなど各部の熟成を図る。「CBR1000RR SP」は、スポーツライディングの楽しみを追求したモデル。前・後サスにオーリンズ社製を、フロントブレーキキャリパーにブレンボ社製を採用。シートレールの軽量化を図り一人乗り専用とするなどした。電子制御式コンバインドABSを標準装備。

CBR1000RRの2014年2月14日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
CBR1000RRとCBR1000RR SPの違いの比較は、こちら。
2015年1月23日に「CBR1000RR SP Champion Special」を発売。
「CBR1000RR SP Champion Special」は、「CBR1000RR SP」にロードレース世界選手権シリーズ最高峰のMotoGPクラスに出場している「Repsol Honda Team」のカラーを施したモデル。受注期間限定で発売。
2015年11月27日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。
2015年12月11日に「CBR1000RR SP」のカラーチェンジ。
車体側面のストライプにゴールドのラインを追加、アンダーカウルをレッドに、ホイールのピンストライプもデザイン変更。
2017年3月17日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をフルモデルチェンジ。型式は、2BL-SC77
このモデルから国内仕様も欧州向けモデルと同じ192PS(141kW)になった。これだけの高出力だが車体姿勢推定システムなどさまざまな電子制御システムによりファンライディングがサポートされている。ABSは標準装備化された。「CBR1000RR SP」は、走行状況に応じて減衰力を制御し、最適な特性を提供するオーリンズ製の電子制御サスペンション、ブレンボのブレーキキャリパー、スポーツモデルとして重要な軽量化及びマスの集中化のためのリチウムイオンバッテリーを採用するなどの変更があった。また、公道向けモデルとして初のガソリンタンクにチタン製を採用。
2017年6月5日に特別仕様の「CBR1000RR SP2」を発売。
「CBR1000RR SP2」は、「CBR1000RR SP」をベースモデルとしてレーシングマシンへのモディファイを前提に、シリンダーヘッド、ピストンなどを専用設計した他、マルケジーニ製の専用ホイールを採用するなどポテンシャル向上を図ったモデル。
CBR1000RRの「SP」と「SP2」の違いの比較は、こちら。
2018年3月15日に「CBR1000RR SP2」をカラーチェンジ。
2018年4月26日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をカラーチェンジ。
2019年1月18日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をマイナーチェンジ。
2019年モデルの海外向けモデルと同様にMotoGPマシンのRC213Vに用いられたエンジン出力制御プログラムからのフィードバックをベースにしたセッティングが施された。ABSとトラクションコントロールのセッティングも変更。スロットル・バイ・ワイヤでは、バルブを駆動させるモーターの速度を向上させるなどの変更もあった。これが最終モデル。

 

 

ここでは、上の黄色の部分
2015年11月27日発売のホンダ CBR1000RR(EBL-SC59)と
2017年3月17日発売のホンダ CBR1000RR(2BL-SC77)
の違いを比較しました。

 

 

CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」のスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

CBR1000RR ABS

CBR1000RR

モデルチェンジ区分

カラーチェンジ

フルモデルチェンジ

型式

EBL-SC59

2BL-SC77

発売日

2015年11月27日

2017年3月17日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2075

2065

全幅 (mm)

720

720

全高 (mm)

1135

1125

ホイールベース (mm)

1410

1405

最低地上高(mm)

130

130

シート高 (mm)

820

820

車両重量 (kg)

212

196

最小回転半径(m)

3.3

3.2

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)

25.1

25

燃料消費率 WMTCモード値(km/L)

17.3

17.7

原動機型式

SC59E

SC77E

原動機種類

4ストローク

4ストローク

気筒数

4

4

シリンダ配列

並列(直列)

並列(直列)

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

999

999

カム・バルブ駆動方式

DOHC

DOHC

気筒あたりバルブ数

4

4

内径(シリンダーボア)(mm)

76

76

行程(ピストンストローク)(mm)

55.1

55.1

圧縮比(:1)

12.3

13

最高出力(kW)

91

141

最高出力(PS)

123

192

最高出力回転数(rpm)

9500

13000

最大トルク(N・m)

97

114

最大トルク(kgf・m)

9.9

11.6

最大トルク回転数(rpm)

8500

11000

燃料供給方式

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

燃料供給装置形式

PGM-DSFI

PGM-DSFI

燃料タンク容量 (L)

17

16

燃料(種類)

ハイオクガソリン

ハイオクガソリン

エンジン始動方式

セルフスターター式

セルフスターター式

点火装置

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

IMR9E-9HES

IMR9E-9HES

点火プラグ必要本数・合計

4

4

搭載バッテリー・型式

YTZ10S

YTZ7S

バッテリー容量

12V-8.6Ah 10HR

12V-6Ah10HR

エンジン潤滑方式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

エンジンオイル容量※全容量 (L)

3.7

3.4

エンジンオイル量(オイル交換時) (L)

2.8

2.5

エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L)

3

2.7

推奨エンジンオイル(SAE粘度)

10W-30

10W-30

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

1.717

1.717

2次減速比

2.625

2.687

変速比

1速 2.285/2速 1.776/3速 1.500/4速 1.332/5速 1.213/6速 1.136

1速 2.285/2速 1.776/3速 1.500/4速 1.332/5速 1.213/6速 1.136

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

16

16

スプロケット歯数・後

42

43

チェーンサイズ

530

525

標準チェーンリンク数

116

116

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

23.3

23°20

トレール量 (mm)

96

96

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキオイル適合規格

DOT 4

DOT 4

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

タイヤ(前)

120/70ZR17

120/70ZR17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

58

58

タイヤ(前)速度記号

(W)

(W)

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

190/50ZR17

190/50ZR17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

73

73

タイヤ(後)速度記号

(W)

(W)

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前)

-

2.5

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後)

-

2.9

ホイールリム形状(前)

MT

-

ホイールリム幅(前)

3.5

-

ホイールリム形状(後)

MT

-

ホイールリム幅(後)

6

-

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前)

2.5

-

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後)

2.9

-

ヘッドライト定格(Hi)

55W

-

ヘッドライトタイプ(Hi)

H7

LED

ヘッドライト定格(Lo)

55W

-

ヘッドライトタイプ(Lo)

H7

-

テールライトタイプ

LED

LED

スピードメーター表示形式

デジタル

デジタル

メーター表示

ギアポジション 有
燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

ギアポジション 有
燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

車両装備

ハザードランプ 有
アンチロックブレーキ(ABS) 有
盗難防止装置 有

ハザードランプ 有
アンチロックブレーキ(ABS) 有
盗難防止装置 有
走行モード切り替え 有
トラクションコントロール 有
バックトルクリミッター機構 有

 

CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」の違いを比較
CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」のサイドの比較のGIF動画

 

CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」の違いを比較

 

 

CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」の違い

 

  • 今回のフルモデルチェンジの開発テーマは、「ネクストステージ“トータルコントロール”操る楽しみの進化」。クラス最軽量の車両重量とマス集中化がもたらす軽快性、出力向上と扱いやすい特性を両立したパワーユニット、ファンライディングをサポートする電子制御技術を採用し、操る楽しみを追求した。
  •  

  • 車体は、全面刷新によってスタイルが変更。テーマは、「タイト&コンパクト」で軽快感とアグレッシブなイメージを表現。必要最低限のカウル面積と、よりタイトに各カウル面を内側に追い込むことで、コンパクト化と前面投影面積の低減を図り、軽量化とマスの集中化に寄与。
  •  

  • フューエルタンクの形状を見直し、ニーグリップ両側面部の幅をスリム化した。
  •  

  • フレームとエンジンは、SC59をベースに改良された。
  •  

  • メインフレームは、エンジンハンガーの剛性を最適化するなど、応答性の向上とさらなる軽量化を実現。
  •  

  • このモデルから平成28年排出ガス規制と平成26年・平成28年騒音規制による欧州との規制が共通化され、日本国内仕様は、シリンダーヘッドやバルブ挟み角を変更し、エンジンスペックが欧州仕様とほぼ同一の192PS(141kW)を発揮するようになった。
  •  

  • 車両の電子制御に関する技術が多数搭載され、パワーセレクターによるエンジン出力の調整だけでなくトルクやエンジンブレーキの制御機能を組み合わせて走行できるようになり、ABSや走行中の姿勢を判断するIMUも装備された。
  •  

  • 灯火類が全てLEDとなった。
  •  

  • メーターは、、フルカラーTFT液晶採用のメーターとなった。
  •  

  • 新設計のアルミダイキャスト製シートレールを採用。
  •  

  • 新デザインの前後ホイールを採用。
  •  

  • 新構造のチタン製マフラーを採用。
  •  

  • 左側クランクケースカバー、オイルパンを従来モデルのアルミからマグネシウムに変更。
  •  

  • 車体各部の徹底的な軽量化を追求し、大幅な軽量化とマス集中化を実現。
  •  

  • ABSは標準装備化された。
  •  

  • 2017年モデルは、フューエルタンク上面に1992年の初代CBR900RRの発売から25周年を記念するステッカーを採用。
  •  

  • 「CBR1000RR SP」は、走行状況に応じて最適な減衰特性を提供するオーリンズの「Smart EC システム」によるサスペンションの電子制御を追加。
  •  

  • 「CBR1000RR SP」は、従来モデルより大幅な軽量化を図ったリチウムイオンバッテリーを搭載。(通常仕様でもオプションで搭載可能)。
  •  

  • 「CBR1000RR SP」は、公道用量産車として世界初のチタン製フューエルタンクを採用。
  •  

  • 「CBR1000RR SP」は、シフトアップおよびシフトダウンに伴うクラッチとスロットル操作を不要とし、スポーツ走行時などのファンライディングをサポートするクイックシフターを標準装備。(通常仕様でもオプションで搭載可能)。
  •  

 

 

4代目「SC59」と5代目「SC77」のスペック表の違う部分

 

●発売日
2015年11月27日 → 2017年3月17日

 

●モデルチェンジ区分
フルモデルチェンジ

 

●型式
EBL-SC59 → 2BL-SC77

 

 

●全長 (mm)
2075 → 2065

 

●全高 (mm)
1135 → 1125

 

●ホイールベース (mm)
1410 → 1405

 

●車両重量 (kg)
212 → 196

 

●最小回転半径(m)
3.3 → 3.2

 

●燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)
25.1 → 25

 

●燃料消費率 WMTCモード値(km/L)
17.3 → 17.7

 

●原動機型式
SC59E → SC77E

 

●圧縮比(:1)
12.3 → 13

 

●最高出力(kW)
91 → 141

 

●最高出力(PS)
123 → 192

 

●最高出力回転数(rpm)
9500 → 13000

 

●最大トルク(N・m)
97 → 114

 

●最大トルク(kgf・m)
9.9 → 11.6

 

●最大トルク回転数(rpm)
8500 → 11000

 

●燃料タンク容量 (L)
17 → 16

 

●搭載バッテリー・型式
YTZ10S → YTZ7S

 

●バッテリー容量
12V-8.6Ah 10HR → 12V-6Ah10HR

 

●エンジンオイル容量※全容量 (L)
3.7 → 3.4

 

●エンジンオイル量(オイル交換時) (L)
2.8 → 2.5

 

●エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L)
3 → 2.7

 

●2次減速比
2.625 → 2.687

 

●スプロケット歯数・後
42 → 43

 

●チェーンサイズ
530 → 525

 

●キャスター角
23.3 → 23°20

 

●ヘッドライトタイプ(Hi)
H7 → LED

 

●車両装備
走行モード切り替え 無し → 走行モード切り替え 有
トラクションコントロール 無し → トラクションコントロール 有
バックトルクリミッター機構 無し → バックトルクリミッター機構 有

 

 

●発売日
2015年11月27日

 

●型式
EBL-SC59

 

●販売計画台数(国内・年間)
シリーズ合計 400台

 

●車体色
CBR1000RR
・マットバリスティックブラックメタリック
・パールグレアホワイト
・ロスホワイト※2015年12月11日に発売

 

CBR1000RR SP
・ロスホワイト

 

●メーカー希望小売価格(消費税8%込み)
CBR1000RR マットバリスティックブラックメタリック、パールグレアホワイト
 1,468,800円(消費税抜き本体価格 1,360,000円)
CBR1000RR ロスホワイト
 1,501,200円(消費税抜き本体価格 1,390,000円)
CBR1000RR<ABS> ロスホワイト
 1,674,000円(消費税抜き本体価格 1,550,000円)
CBR1000RR SP ロスホワイト
 2,030,400円(消費税抜き本体価格 1,880,000円)

 

●発売日
2017年3月17日

 

●型式
2BL-SC77

 

●販売計画台数(国内・年間)
シリーズ合計 700台

 

●車体色
CBR1000RR
・ヴィクトリーレッド
・マットバリスティックブラックメタリック

 

CBR1000RR SP
・ヴィクトリーレッド

 

●メーカー希望小売価格
CBR1000RR(マットバリスティックブラックメタリック)
 2,014,200円(消費税抜き本体価格 1,865,000円)
CBR1000RR(ヴィクトリーレッド)
 2,046,600円(消費税抜き本体価格 1,895,000円)
CBR1000RR SP(ヴィクトリーレッド)
 2,462,400円(消費税抜き本体価格 2,280,000円)

 

 

新型は国内でもフルパワー
旧型は去勢。

 

 

新型に跨ってみたけど、かなり締まったイメージ。引き起こしも軽かった。デジタルメーターは派手だね。

 

 

新型は、液晶ディスプレイがカッコイイね。それからエンジン音や排気音がSC59国内仕様よりかなり大きい。

 

 

これまで2009年式のCBR600RR ABS(PC40)→2014年式のCBR1000RR SP(SC59)→2017年式のCBR1000RR SP(SC77)の順で乗り換えてきた。ちなみに身長166cm、65kgで速く走ることにあまり興味がないし、CBR1000RR SP(SC77)買ってまだ慣らし中だし、300km弱しか走ってない。今は、MODE3(ストリート)で一番パワーを落として電子制御介入は、ほぼ最大、サスペンション減衰最弱で乗ってる。プリロード変更は、無し。フル電子制御になって液晶画面の演出と情報表示量と操作がかなり増えた。引き起こしで感じたのは、とにかく軽い。前乗ってたCBR600RR ABS(PC40)より軽いし、現行CBR400R(NC47)とほぼ同じ重さだから当然軽いね。実際に走ってみると軽さがさらに感じられ、切り返しのヒラヒラ感がCBR600RRと同等以上だった。スロットルもスロットルバイワイヤーになったから前のCBR1000RR SP(SC59)とエンジンの吹け方の印象が全然違う。思いっきり電子制御が効いている感じ。これまでは、スロットルに機敏に反応してスーパースポーツらしいレスポンスの良い吹け方だったけど、400ccクラスと思うぐらいグイッって開けないといけない。前のは、ここまでグイッっと開けるとあさっての方向に飛んで行ってると思う。車体の軽さもあって1000ccのスーパースポーツを頑張って操ってる感じがない。極低速でスロットルを少し開けた時のエンジンの制御も特徴がある吹け方をする。でもエンストする感じは全くない。ブレーキのキャリパーはSC59の頃から変わってないと思うけど、ABSシステムが変更されたからブレーキレバーの握り心地や効く感じは変わった。SC59の頃は、「ギュッ」くらいのタッチで制動力の立ち上がりは早めだったけど、SC77は「ギュー」って感じで制動力の立ち上がりが少しマイルドな印象。SC59は、信号待ちとかで停止するとレバーの握りしろが変化するから毎回握り直してたけど、SC77からこれが無くなったのが嬉しかった。ポジションは、SC59とほとんど変わらない。シート前方が絞られてるから足をほとんど真下に下ろせて足の裏の半分ぐらいは着く。クラッチレバーは、SC59も軽い方と思ってたけど、SC77はクラッチが新設計でさらに軽くなってた。タンデムシートの下のスペースは歴代で一番小さくETCを入れたらもう他は入らない。車載工具は、左側のシートカウルにねじ込めば入る。リチウムイオンバッテリーは、凄く小さい。これまでは、キーONでヘッドライトも点灯してたけど、SC77はエンジン始動後にヘッドライトが点灯するようになった。ウインカーとホーンの位置がこれまでと逆になってるから慣れるまで大変。

 

 

個人的にSC77は、SC59より全てにおいてワンランク上って感じてる。

 

 

SC77納車されたけど、めちゃ楽しい。SC59よりマスの集中化がされて低い固まり感ができて凄く乗りやすい。

 

 

HONDA 【NEW】 2017_CBR1000RR×丸山浩 速攻外観インプレ

 

CBR1000RRの中古車価格と買取相場

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