SR400とSR500の違いを比較

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SR400とSR500の違いを比較

 

ヤマハ SR400の歴史

1978年3月10日に「SR400」が新登場。型式は、2H6
「SR400」は、オフロードモデルのXT500のエンジンとフレームレイアウトをベースに、ショートストローク化した400ccのエンジンを搭載。
1979年11月1日に「SR400SP」を発売。
「SR400 SP」は、キャストホイール、チューブレスタイヤ、グラブバー、パワーレバーを採用。
1982年9月1日に「SR400スポークホイール仕様」を発売。
幅広のアップタイプのハンドルでシートは、初代SR500と同様のシートカウルのないタイプ。
1983年3月25日に「SR400」をマイナーチェンジ。
スポークホイール仕様の「SR400」は、フロントフォークのセミエア化、硬化しないウーリーナイロン製シート表皮、シールチェーン、ハンドル幅の短いコンチハン、H4ハロゲンヘッドライト、ラバーマウントのフレキシブルウインカーなどが採用された。エンジン内部は、オイルラインの変更、ニューピストンリング、XV1000用のバルブが組み込まれた。
1983年7月に「SR400 SP」をマイナーチェンジ。
キャストホイール仕様の「SR400 SP」も同様のマイナーチェンジ。
1984年10月1日に特別・限定仕様の「SR400 発売7周年記念モデル」を発売。
燃える太陽をイメージしたボカシのサンバースト塗装と音叉マークエンブレムを採用。
1985年4月15日に「SR400」をマイナーチェンジ。型式は、1JR
フロントブレーキをディスクからドラムに変更。セミエアフロントフォークを採用。フォークブーツを採用。アルミ中空リムの18インチを採用。メッツラータイヤを採用。エンジンは、ロッカーアームスリッパー、カムフェイスなどを強化処理し耐久性が向上。燃料タンクが2L増え、タンクに音叉マークが付いた。メーターは、警告灯を内蔵した白い文字盤に。ハンドルが若干低くなり、ステップの位置が100oほど後ろに変更。スポーツバイクというよりも趣向的なクラシックバイクという面に振られた。
1988年8月6日に「SR400」をマイナーチェンジ。
キャブレターをBSTタイプに変更。小ピッチチェーンを採用。大型エアクリーナーを採用。カムプロフィールの変更やマフラー出口小径化などで中低速域のトルク、加速性、始動性が向上。エンジン音、排気音の静粛性も向上。またタイヤのサイズ表記が変更された。

1991年11月1日に「SR400」をカラーチェンジ。
ミラクリエイト塗装を採用。ツートンカラーのシートに変更。ハンドルクラウン、レバーホルダー、レバーをアルミバフ仕上げに。
1992年9月6日に特別・限定仕様の「SR400S」を発売。
ミヤビマルーンの特別カラーでミラクリエイト処理のスペシャルエディション。サイドカバーにクラブマーク風立体ロゴマークを採用。
1993年2月25日に「SR400」をマイナーチェンジ。
MFバッテリーを装備。昼間点灯システム、フラッシャーランプにハザードシステム、荷掛けフック、シート下の小物入れ、サイドスタンド・イグニッションカットオフシステムを採用。タンクキャップが小型化され、メーターパネルは、変更された。プレート型ヒューズが採用され、CDIユニットとイグニッションコイルなど電装系を改良。サイドカバーデザインも一新。
1994年6月に「SR400」をマイナーチェンジ。
規制緩和でシートのベルトがなくなり、速度警告灯がオプション設定となった。
1995年8月1日に特別・限定仕様の「SR400S Limited Edition」を発売。
高級サンバースト塗装のフュエルタンクとミラクリエイト塗装を施した。2000台限定。
1996年2月に「SR400」をカラーチェンジ。
1996年10月1日に「SR400」をマイナーチェンジ。
ステップを10cm前に移動、ハンドルの絞り量を変更。ワイヤーはステンレス製となりフロントブレーキの操作性と整備性が向上。燃料タンク容量が12Lに戻った。クランクケースボルトをステンコート処理し、ホイールのアクスルナットがUナットになった。
1998年3月2日に特別・限定仕様の「SR400 20周年記念モデル」を発売。
1978年当時のカラーリングイメージを再現した20周年を記念したアニバーサリーモデルを予約期間限定で発売。
1999年3月10日に「SR400」をカラーチェンジ。

2000年2月25日に「SR400」をカラーチェンジ。
これがドラムブレーキの最終型、SR500は絶版となった。
2001年3月9日に「SR400」をマイナーチェンジ。型式は、BC-RH01J
フロントブレーキをドラムから2ポッドキャリパーのディスクブレーキに変更。レスポンスに優れるBSRキャブレター採用。前後サスペンションのセッティング変更。安定した点火が得られるバッテリーチャージ方式の採用(従来はチャージコイル式)。エア・インダクション・システム採用し排出ガス規制に適合。
SR400の「1JR」と「BC-RH01J」の違いの比較は、こちら。
2002年4月12日に「SR400」をカラーチェンジ。
2003年3月3日に「SR400」をマイナーチェンジ。
盗難抑止機構イモビライザーの標準装備、「TPS」採用のキャブレター、マフラーの内部構造の一部変更等による騒音規制対応などの仕様変更を行う。
2003年4月1日に特別・限定仕様「SR400 25周年アニバーサリーリミテッド」を発売。
26箇所の特別装備を施した25thアニバーサリー・リミテッド・エディションを500台限定で発売。
2004年2月25日に「SR400」をカラーチェンジ。
2005年2月25日に「SR400」をカラーチェンジ。
2005年10月17日に特別・限定仕様「SR400 50thアニバーサリースペシャルエディション」を発売。
ヤマハ創立50周年を記念した50thアニバーサリースペシャルエディションを500台限定で発売。
2006年3月30日に「SR400」をカラーチェンジ。
2007年1月30日に「SR400」をカラーチェンジ。

2008年2月28日に「SR400」をカラーチェンジ。
2008年7月に特別・限定仕様「SR400 30thアニバーサリー・リミテッドエディション」を発売。
30thアニバーサリー・リミテッドエディションを500台限定で発売。
2009年12月21日に「SR400」をマイナーチェンジ。型式は、EBL-RH03J
燃料供給系にFIを採用。フルトランジスター方式を採用。新設計エキゾーストパイプとマフラーを採用。クラッチスプリングの仕様を変更。新作のメーターパネル、新サイドカバー、ブラックアルマイト処理フロントブレーキキャリパー&ディスクインナー、新作サイドスタンドなどを採用。
SR400の「BC-RH01J」と「EBL-RH03J」の違いの比較は、こちら。
2012年1月30日に「SR400」をカラーチェンジ。
2013年2月14日に特別・限定仕様「SR400 35thアニバーサリーエディション」を発売。
35thアニバーサリーエディションを受注期間限定で発売。
2014年1月20日に「SR400」をカラーチェンジ。
2015年12月18日に特別・限定仕様「SR400 60thアニバーサリー」を発売。
ヤマハ発動機創業60周年記念カラーモデルを受注期間限定で発売。
2016年2月10日に「SR400」をカラーチェンジ。
2017年1月に「SR400」をカラーチェンジ。
2018年11月22日に「SR400」をマイナーチェンジ。また「SR400 40thアニバーサリーエディション」を発売。型式は、2BL-RH16J
平成28年規制の適合のために、タンクから自然に蒸発するガソリンを外気に出さないためのキャニスターを装備するなどの変更。歯切れの良さと低音を向上させた新型のマフラーも採用。他にも最低地上高が140mm→130mmに変更、エンジン出力が26ps→24psに変更。更にSR400の40周年を記念した「SR400 40th Anniversary Edition」を数量限定で発売。

SR400の「EBL-RH03J」と「2BL-RH16J」の違いの比較は、こちら。

 

 

ヤマハ SR500の歴史

1978年3月10日に「SR500」が新登場。型式は、2J2
車体色は、スターレッドの1色。
1979年11月1日に「SR500SP」が発売。
SR500SPは、キャブレター変更によるスロットルレスポンスの向上とキャストホイールを採用、タイヤは、チューブレスタイプ。グラブバーとパワーレバーを装着。車体色は、ブラックゴールド。
1983年3月25日に「SR500」をマイナーチェンジ。
ピストンリングの材質を改良し、エンジンオイルの消費量を低減。フロントフォークにコイルスプリングとエアスプリングを併用するセミエア式を採用。チェーンはシール式に。ウーリーナイロン製シート表皮を採用。ハンドル幅の短いコンチハンを採用。ラバーマウントのフレキシブルウインカーを採用。H4ハロゲンヘッドライト(60W/55W)を採用。車体色は、2色(インジゴブルー、スターレッド)の設定。
1983年7月に「SR500SP」をマイナーチェンジ。
直前にマイナーチェンジされた「SR500」と同じマイナーチェンジ。車体色は、スターレッドの1色。
1985年4月15日に「SR500」をマイナーチェンジ。型式は、1JN
エンジンは、ロッカーアームスリッパー、カムフェイスなど内部を強化処理し耐久性アップ。フロントブレーキをディスク式からダブルリーディングのドラム式に変更。前輪サイズを19インチから18インチに変更。メッツラータイヤを採用。ハンドル幅を狭め、バックステップ化によりスポーティなポジションに。タンク容量を14リットルに拡大し、タンクに音叉マークが付く。フォークブーツを装着。メーターは、警告灯内蔵の白い文字盤に。車体色は、インジゴブルーの1色。
1988年8月6日に「SR500」をマイナーチェンジ。
キャブレターをVMタイプからBST34に変更、始動性やパワーフィーリングが向上。小ピッチチェーンを採用。カムプロフィールを変更。大容量エアクリーナーボックスを採用。マフラーの出口を小径化。エンジン音と排気音の静粛性が向上。タイヤのサイズ表記が「3.50-18 56S」から「4.00-18 64S」へ変更。車体色は、ブルーイッシュダークシルバーの1色。
1991年11月1日に「SR500」をカラーチェンジ。
ミラクリエイト塗装をした。ハンドルクラウン、レバー、レバーホルダーをアルミバフ仕上げ。車体色は、ブルーイッシュブラックの1色。シートがツートーンカラーとなる。
1992年9月6日に特別・限定仕様の「SR500S」を発売。
日本国内1000台限定の特別カラーモデル。ミヤビマルーンのツートーンカラーの車体色にツートーンのシートを採用。ミラクリエイト処理がされた。

1993年2月25日に「SR500」をマイナーチェンジ。
メンテナンスフリー(MF)バッテリーの採用、メインスイッチオンでヘッドライトが点灯する昼間点灯システムの採用、ハザードスイッチを装備。シート下の小物入れを装着。荷掛けフックを採用。メーターパネルを変更。タンクキャップを小型化。プレート型ヒューズを採用。サイドスタンドセーフティスイッチを採用。サイドカバーのデザインを一新。電装系を改良。車体色は、グリタリングブラックの1色。
1994年6月に「SR500」をマイナーチェンジ。
車両規則変更でシートのタンデムベルトがなくなる。速度警告灯がオプション設定に。車体色は、グリタリングブラックの1色。
1996年10月1日にマイナーチェンジ。
フートレスト位置を約10cm前へ移し、ハンドル絞り角を大きくとり、先端位置を10mm前方へ移動。余裕のあるライディングポジションを実現。また、ワイヤー式のツーリーディング方式のフロントブレーキについては、インナーワイヤーをステンレス化して摩擦抵抗を減らし、操作性とフィーリングを向上。燃料タンク容量が14リットルから12リットルに。ホイールのアクスルナットがUナットに。クランクケースボルトをステンコート処理。車体色は、グリタリングブラックの1色。
1998年3月2日に特別・限定仕様の「SR500 20周年記念モデル」を発売。
発売20周年を記念したアニバーサリーモデルを期間限定で販売。1978年当時のカラーリングイメージを再現したディープレッドカクテル2を採用。
1999年3月10日にカラーチェンジ。
新色としてブラックゴールドを設定。SR500にはサイドカバーに専用エンブレムを新採用。
2000年に生産終了。

 

 

ここでは、
1999年3月2日発売のヤマハ SR400(1JR)と
1999年3月2日発売のヤマハ SR500(1JN)
の違いを比較しました。

 

 

スペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

車種名

SR400

SR500

発売年

1999年3月2日

1999年3月2日

全長 (mm)

2085

2085

全幅 (mm)

735

735

全高 (mm)

1080

1080

軸間距離 (mm)

1140

1140

最低地上高 (mm)

140

140

シート高 (mm)

780

780

乾燥重量 (kg)

153

153

車両重量 (kg)

170

170

原動機種類

4ストローク

4ストローク

気筒数

1

1

シリンダ配列

単気筒

単気筒

冷却方式

空冷

空冷

排気量 (cc)

399

499

4スト・カム駆動方式

OHC(SOHC)

OHC(SOHC)

4スト・気筒あたりバルブ数

2

2

内径(シリンダーボア)(mm)

87

87

行程(ピストンストローク)(mm)

67.2

84

圧縮比(:1)

8.5

8.3

最高出力(PS)

27

32

最高出力回転数(rpm)

7000

6500

最大トルク(kgf・m)

3

3.7

最大トルク回転数(rpm)

6500

5500

燃料タンク容量 (L)

12

12

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

満タン時航続距離(概算・参考値)

564

576

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BPR6ES

BPR6ES

搭載バッテリー・型式

GT4B-5

GT4B-5

エンジンオイル容量※全容量 (L)

2.4

2.4

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・5段変速

リターン式・5段変速

スプロケット歯数・前

19

20

スプロケット歯数・後

56

55

チェーンサイズ

428

428

標準チェーンリンク数

130

130

キャスター角

27°15′

27°15′

トレール量 (mm)

108

108

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

燃料消費率(km/L) 60km/h走行時

47

48

ブレーキ形式(前)

機械式リーディングトレーリング

機械式リーディングトレーリング

ブレーキ形式(後)

機械式リーディングトレーリング

機械式リーディングトレーリング

タイヤ(前)

3.50-18

3.50-18

タイヤ(前)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(前)荷重指数

56

56

タイヤ(前)速度記号

S

S

タイヤ(前)タイプ

チューブタイヤ

チューブタイヤ

タイヤ(後)

4.00-18

4.00-18

タイヤ(後)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(後)荷重指数

64

64

タイヤ(後)速度記号

S

S

タイヤ(後)タイプ

チューブタイヤ

チューブタイヤ

 

SR400とSR500の違いを比較

 

SR400とSR500の比較

 

 

SR400とSR500の違いは、最高速というよりは、振動とトルクと速度の到達時間。

 

 

SR500は、XT500のエンジンをベースとした単気筒2バルブSOHC499ccのエンジンでショートストローク化されたSR400のエンジンと比べてXT500に近い弾けるような鼓動感がある。

 

 

SR400とSR500の違いは、SR400に乗り続けた人がSR500に乗り換えないとわからないかも。俺は、SR400からSR500に乗り換えてエンジンの回転数に少し余裕が生まれて鼓動感がどの回転域でも残るようになった。そのちょっとの違いだけどこの味を一度覚えると結構病み付きになるよ。

 

 

日本では、普通自動二輪免許で乗れるSR400と比べてSR500の登録台数は少なかったけどヨーロッパやアメリカに輸出されてたから結構長く生産されてた。

 

 

SR400とSR500は、試乗で乗り比べた位ならあまり変わらないって言う人もいるかもしれないけどSR500に乗るとSR400じゃ物足りなくなる。味わいや鼓動感の違いは、結構でかい。

 

 

ノーマル同士だとSR500もSR400もたいして変わらない。全域でトルクの厚みが増すぐらいでぼーっと乗ってたら気付かないレベル。

 

 

俺は、SR400からSR500に乗り換えた時感動したよ。

 

 

俺の体感の性能差は、こんな感じ?
500FCR>>>400FCR>>壁>>500>>400
SR400に乗ってて物足りなく感じる人は、キャブを京浜でもヨシムラミクニにでも替えて、チェーンとスプロケコンバートしてから考えたらいい。エンジンを弄るより手間も金も負担が少なくて済む。

 

 

中古でSR400かSR500を探してたらバイク屋でSR500の方が大事にされてた車両が多いらしいよって言われた。大型は大事にされてることが多いみたい。

 

 

SR500は、2000年で生産終了だから中古でも状態の良いタマ少ないし、いいのがあっても高いよ。

 

 

SR400のほとんど全てのパーツがSR500に流用できる。大きく違うのは、クランク、ピストン、スプロケ、ジェット類ぐらいだと思う。

 

 

今買うならSR400の新車の方が安心だけど、古いSR500にして色々勉強できるのもいいかもしれない。

 

 

SR400とSR500は、別物だよ。乗り味が全然違う。SR400は見た目、SR500は単気筒を実感。俺は、SR400にして後悔したから迷ってる人には、ぜひSR500に乗って欲しい。

 

 

俺は、SR400とSR500は、そんなに変わらないよ。SR500は、下が強くなる分、クランクを軽くしてるから粘りは、たいして変わらない。高回転で苦しくなって、パンチが変わるわけではない。

 

 

SR400からSR500に乗り換えたけど、驚くほどの変化は無かったぞ。振動は、SR500の方が大きかった。

 

 

99年モデルのSR500買った。走行中にアクセルをもうひとひねりしたら、さらに押し出すトルクがあるし アクセルのレスポンスが凄くいい。でもSR400と比較すると5速のまま2500回転位で走ろうとしたらノッキングというかゴソゴソする。4速でも2000回転位でゴソゴソ感があって、スムーズな加速感ではない感じ。SR400に乗ってた時は、どのギアでもストレス無かった気がする。

 

 

SR400とSR500は、最大馬力で5psも違う。俺は乗り換えたら違いがよくわかった。フケが全く別物。

 

 

SR400とSR500は、全く違うフィーリング。SR400買う前にSR500に試乗した方がいいよ。

 

 

SR400とSR500の見分け方だけどノーマルのSR500は、シリンダーに499cc刻印されてる。あとリア側のスプロケットのサイズが55Tだね。

 

 

SR400は、クランクが重いから下も粘って回ってくれる。乗りやすく作ってある。SR500は、軽いからノックが出やすいけどその分回る。SR400と同じようには走れない。

 

 

純正エキパイは、沢山あるらしいけど俺の知っている範囲では、SR400とSR500のエキパイ内部の構造は、入り口絞りは同じだけど、出口の絞りがSR500の方は無い。だからSR400のエキパイをSR500に使ったら、排圧が高くなり過ぎるのか、低速トルクは増すけど、上が回らない。逆にSR400にSR500のエキパイを使うと、少しだけトルクが薄くなる。

 

 

SR400とSR500は、かなり違うけどSR400を買った後で500にすることが出来るし、タマ数を考えてもSR400の方がおすすめ。SR400を楽しんだ後にSR500乗った方が違いがわかるし。

 

 

うちでは、SR500とSR400の二台持ち。燃費は、95年式SR500が22〜25km/L、07式SR400が27〜32km/L。SR500は、フルノーマル。SR400は、サイレンサーをWMのスリップオンに交換してる。SR500とSR400は、力強さの体感がかなり違う。でも社外マフラーに交換してあるSR400の方が音だけは元気。

 

 

SR500とSR400の違いだけど年式でキャブの違いがある。それが結構重要で初期型のVMキャブのSR500とSR400を比べるのと、CVのSR500とSR400の比較では印象が結構違う。VMのSR500とVMのSR400の比較だと「違うな」って思うけど、CVのSR500とSR400の比較では、そこまで違わなくてがっかりするかも。

 

 

VMのSR500から06年のCVのSR400に乗り換えたら「これ本当にSR?」って思ってしまうほど味気なかった。

 

 

CVならSR500とSR400でブラインドテストのようなことして気づかない人が多いかも。でもオリジナルに興味無いならVMの年式に手を出すより最終近くのSR500に社外キャブ入れた方がいいと思う。

 

 

SR500は、SR400と見た目は、同じだけどSR400より欠点が多い。不完全な部分が多いけど要点を絞ってチューニングすればノーマルキャブでもすごい楽しめるバイクに化ける。

SR500の欠点

  • 電装をウオタニにして昇圧回路とMSAを追加、プラグギャップ調整。
  • 前後サスのアップグレード。
  • アクスルシャフト、スイングアームピボットシャフトの交換。
  • クランクケース減圧バルブ。
  • 適度なサイズのオイルクーラー。
  • パワービーム。

欠点は多いけど、これだけ組んだらBST34のままでも化ける。ちなみにエキパイは、ともかくサイレンサーは、大体3gw純正のままがいい。マフラーで欲をかくと、キャブセッティングをいくらしても満足しない。オイルは、15-50で2000km交換。500シングルは、熱量がすごいのですぐ劣化する。

 

 

乗り比べたらわかるけどSR400とSR500は、全然別物。ただし、どっちが極端に優れているという訳じゃなくて、SR500で快適に走る為には、それなりのチューニングが必要。SR400は、面白味が無いけど普通2輪としては過不足無く素直に走るという感じ。

 

 

SR500とSR400の両方乗ったけど、SR500はブルブル振るえる。センスタ立ててアクセル開けたら後ろに下がって行く。SR400は凄くスムーズでカブのような平和な心地になる。

 

 

大型二輪免許を取得したばかりだからSR500にしようと思ったけど、 年式が古いし、自分でメンテできないからSR400にした。

 

 

SR400の新車がおすすめ。中古のSR400は、自分好みにカスタムされてる車両が多いし、ノーマルでもカスタムした後で戻してる車両が多い。メーター戻しもあるし、カスタム車は、地雷が多いから見極めるのも難しい。SR500は、状態が良い個体は、結構いい値段だし。

 

 

SR400とSR500を乗り比べて、違いが分からないって言ってる人は、かなり感度が低い。大型免許を持ってるならSR400買ってボアアップするより、初めから中古SR500を買った方が良い。クランクを入れ替えるのがどれだけ大変か分かって無い人がいる。中古のSR500から足回りとクラッチ類の消耗部品を全て交換して、オーバーホールしても余裕でお釣りがくる。

 

 

大型免許あるからSR500に乗りたいけど、SR500は、2013年10月時点で走行距離5万kmとかの車両が多いし、SR400の同条件のやつより10万円ぐらい高い。SR500は、2000年に生産終了になってるからバイク屋も程度が良くなくても強気の値段付けてるね。

 

 

ある程度整備ができるならSR500の方がおもしろいと思う。

 

 

SR400からSR500に乗り換えた俺の感想としては、振動が増えて、少しトルクが上がっただけって感じ。SAR400でFCRに換えた方が楽しいと思う。

 

 

俺は、SR400買って、それを500にしたけど、今思えばかなりの無駄金だった。最初からSR500の中古買っとけば良かった。

 

 

SR400とSR500のパワーは、本当にたいして変わらない。俺は、かなり金を使って400から500にしたけど、たいして変わらずガッカリした。

 

 

SR400とSR500で迷ってるならSR500にした方がいいよ。SR400に乗ってる間、ずっとSR500が気になってしまうから。

 

 

SR400とSR500の最高速は、似たようなものだけど、そこに辿り着くまでの過程が違う。

 

 

俺のSRは、大型免許持ってないと乗れない特別なSR500って自己満足できるぐらいでパワーもスピードもたいして変わらない。SR400の方がディスクブレーキがあるから俺は、SR400の方がいい。

 

 

SR400ならシングルの乗り味をそれなりに感じれる。ビッグシングルを感じたければ最低でもSR500にしたほうがいい。

 

 

SR400とSR500は、ハッキリ違うよ。SR500の開けた時の押し出し感は500ならではの感触。たまは、少ないけど、構造が単純だし、息の長い人気車種でSR400と共通部品が多く古くても新品同様にするのに大して手がかからない。

 

 

SR500の最終型を試乗してきた。トルク感もブルブル感もたまらなかった。明らかに自分のSR400の方が味気ない。

 

 

SR400とSR500の違いは、ボア径でなくてストローク量。人によってSR500だともっさいって嫌がる人がいる。

 

SR400とSR500の中古車価格と買取相場

これをやるとバイクが高く売れる

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