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NC700XとMT-07の違いを比較
ホンダ NC700Xの歴史
2012年2月24日に「NC700X」と「NC700X<ABS>」が新登場。型式は、EBL-RC63
「NC700X」は、ニューミッドコンセプトシリーズの第1弾。2012年4月に新登場する「NC700S」と「インテグラ」とエンジン、フレーム、足回りを共有する姉妹モデル。「NC700X」は、力強いトルク特性で扱いやすく燃費性能に優れた新設計の水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒700ccエンジンを搭載したクロスオーバータイプ。燃料タンクを小型化しシート下に配置。従来の燃料タンク位置にフルフェイスも収容可能な21Lのラゲッジスペースを装備。車両重量は、214kg。ABS仕様は、218kg。車体色は、4色(パールサンビームホワイト、マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700Sの違いの比較は、こちら。
NC700Xとインテグラの違いの比較は、こちら。
2012年6月14日に「NC700X Dual Clutch Transmission<ABS>」と「NC700X TypeLD」をタイプ追加し発売。
「NC700X Dual Clutch Transmission<ABS>」は、変速機構のデュアル・クラッチ・トランスミッションとアンチロックブレーキシステムを採用したモデル。「NC700X TypeLD」は、NC700Xをベースに前・後サスペンションを変更してローダウン化を図り、シート高を30mm低くし、足着き性を良くした。車体色は、どちらも4色(マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、パールサンビームホワイト、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700X DCTの違いの比較は、こちら。
NC700XとNC700XタイプLDの違いの比較は、こちら。
2013年8月23日に「NC700X TypeLD Dual Clutch Transmission<ABS>」の特別カラーを限定発売。
車体色は、「カムフラージュグリーン」。
ヤマハ MT-07の歴史
2014年8月20日に「MT-07」が新登場。型式は、EBL-RM07J
クロスプレーン・コンセプトの設計思想に基づき開発した新開発の水冷4ストローク・直列2気筒DOHC・4バルブ、689cm3のエンジンを搭載。270度位相クランクを採用し、心地よい加速フィーリング、駆動感が特徴。車重が179kgで同排気量のバイクより1〜2割軽い。ABS標準装備の「MT-07A」も発売。車体色は、3色(マットグレーメタリック3、ブルーイッシュホワイトカクテル1、ビビッドレッドカクテル1)の設定。
2015年3月10日に「MT-07 ABS」をカラーチェンジ。
車体色は、新色の「マットシルバー1」の1色。「MT-07 ABS」はホイールとフレームをレースブルーとした。
2016年2月15日に「MT-07A」と「MT-07」をカラーチェンジ。
車体色は、「MT-07A」が新色2色(マットシルバー1、ディープレッドメタリックK)と継続色2色(ブルーイッシュホワイトカクテル1、マットグレーメタリック3)の全4色。「MT-07」が新色1色(ディープレッドメタリックK)と継続色2色(ブルーイッシュホワイトカクテル1、マットグレーメタリック3)の全3色。
2017年2月15日に「MT-07 ABS」、「MT-07」をカラーチェンジ。
車体色は、全て新色で「MT-07 ABS」がブルーイッシュグレーソリッド4とディープパープリッシュブルーメタリックCの2色。「MT-07」がブルーイッシュホワイトパール1とマットダークグレーメタリック6の2色。
2018年4月10日に「MT-07 ABS」をマイナーチェンジ。型式は、2BL-RM19J
今回のマイナーチェンジの主な特徴は、バネ定数と減衰力のバランス調整を図って操作に対し、よりリニアに反応する前後サスペンションを装備。ポジションの自由度を高めて、長時間乗車時の疲労を低減する新設計シートの採用。吸排気の流れや塊感を強調し、より力強さを感じさせるスタイリングに変更。車体色は、3色(ディープパープリッシュブルーメタリックC、マットグレーメタリック3、マットダークグレーメタリック6)の設定。
MT-07の「EBL-RM07J」と「2BL-RM19J」の違いの比較はこちら。
2019年3月1日に「MT-07 ABS」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のマットライトグレーメタリック4と継続色のディープパープリッシュブルーメタリックCとマットダークグレーメタリック6をあわせた全3色。
2020年3月28日に「MT-07 ABS」をカラーチェンジ。
車体色は、3色(ディープパープリッシュブルーメタリックC(新色)、マットライトグレーメタリック4、マットダークグレーメタリック6)。
2021年7月28日に「MT-07 ABS」をマイナーチェンジ。型式は、8BL-RM33J
平成32年(令和2年)規制に適合するためECUの仕様変更やFI セッティングの最適化が図られた。ライト類がフルLED化(バイファンクションLEDヘッドランプとLEDポジションランプ、フラッシャーランプ)。37mm幅広となり12mmアップマウントされたアルミ製テーパーハンドルを採用。車体色は、3色(パステルダークグレー、ディープパープリッシュブルーメタリックC、マットダークグレーメタリック6)。
MT-07の2021年7月28日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2022年5月25日に「MT-07 ABS」をカラーチェンジ。
車体色は、3色(パステルダークグレー、ディープパープリッシュブルーメタリックC、マットダークグレーメタリック6)の設定。
ここでは、
2012年2月24日発売のホンダ NC700X(型式 EBL-RC63)と
2014年8月20日発売のヤマハ MT-07(型式 EBL-RM07J)
の違いを比較しました。
NC700XとMT-07のスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
タイプグレード名 |
NC700X |
MT-07 |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
新登場 |
新登場 |
型式 |
EBL-RC63 |
EBL-RM07J |
発売日 |
2012年2月24日 |
2014年8月20日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
2210 |
2085 |
全幅 (mm) |
830 |
745 |
全高 (mm) |
1285 |
1090 |
ホイールベース (mm) |
1540 |
1400 |
最低地上高(mm) |
165 |
140 |
シート高 (mm) |
830 |
805 |
車両重量 (kg) |
214 |
179 |
最小回転半径(m) |
- |
2.7 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
41 |
38.4 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) |
- |
24.1 |
原動機型式 |
RC61E |
M403E |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
2 |
2 |
シリンダ配列 |
並列(直列) |
並列(直列) |
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
排気量 (cc) |
669 |
689 |
カム・バルブ駆動方式 |
OHC(SOHC) |
DOHC |
気筒あたりバルブ数 |
4 |
4 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
73 |
80 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
80 |
68.5 |
圧縮比(:1) |
10.7 |
11.5 |
最高出力(kW) |
37 |
54 |
最高出力(PS) |
50 |
73.4 |
最高出力回転数(rpm) |
6250 |
9000 |
最大トルク(N・m) |
61 |
68 |
最大トルク(kgf・m) |
6.2 |
6.9 |
最大トルク回転数(rpm) |
4750 |
6500 |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
燃料タンク容量 (L) |
14 |
13 |
燃料タンク・リザーブ容量 (L) |
- |
2.7 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
満タン時航続距離(概算・参考値) |
574 |
499.2 |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
IFR6G-11K |
LMAR8A-9 |
点火プラグ必要本数・合計 |
2 |
2 |
搭載バッテリー・型式 |
YTZ12S |
YTZ10S |
バッテリー容量 |
12V-11Ah 10HR |
12V-8.6Ah 10HR |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
3.7 |
3 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
3.1 |
2.3 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
3.4 |
2.6 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-30 |
10W-40 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
1次減速比 |
1.731 |
1.925 |
2次減速比 |
2.687 |
2.687 |
変速比 |
1速 2.812/2速 1.894/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837 |
1速 2.845/2速 2.125/3速 1.631/4速 1.299/5速 1.090/6速 0.963 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
16 |
16 |
スプロケット歯数・後 |
43 |
43 |
チェーンサイズ |
525 |
525 |
標準チェーンリンク数 |
114 |
108 |
フレーム型式 |
- |
ダイヤモンド |
キャスター角 |
27° |
24°50 |
トレール量 (mm) |
110 |
90 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ダブルディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ |
正立フォーク |
正立フォーク |
フロントサスペンションストローク(mm) |
- |
130 |
フロントホイールトラベル(mm) |
- |
130 |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
1 |
1 |
リアサスペンションストローク(mm) |
- |
55 |
リアホイールトラベル(mm) |
- |
130 |
タイヤ(前) |
120/70ZR17 |
120/70ZR17 |
タイヤ(前)構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
タイヤ(前)荷重指数 |
58 |
58 |
タイヤ(前)速度記号 |
W |
(W) |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
160/60ZR17 |
180/55ZR17 |
タイヤ(後)構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
タイヤ(後)荷重指数 |
69 |
73 |
タイヤ(後)速度記号 |
W |
(W) |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
3.5 |
3.5 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
4.5 |
5.5 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) |
- |
2.25 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) |
- |
2.5 |
ヘッドライト定格(Hi) |
60W/55W |
60W/55W |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
H4 |
H4 |
テールライトタイプ |
- |
LED |
スピードメーター表示形式 |
デジタル |
デジタル |
メーター表示 |
燃料計 有 |
ギアポジション 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
- |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
649,950円(消費税抜き本体価格 619,000円) |
699,840円(本体価格648,000円、消費税51,840円) |
販売計画台数(国内・年間) |
シリーズ合計3,500台(NC700XとNC700X ABSの合計) |
シリーズ合計2,500台(「MT-07」と「MT-07A」の合計) |
MT-07とNC700Xの動画
ヤマハ MT-07 (2014) バイク試乗レビュー
YAMAHA MT-07 速攻インプレ in 伊豆SSセンター by 丸山浩
Yamaha MT07 Top Speed
ホンダ NC700X バイク試乗レビュー
やさしいバイク解説:ホンダ NC700X DCT
NC700X - Top Speed
MT-07とNC700Xの比較の口コミ
NC700X乗りだけど、MT-07は、車重がNC700Xより35kg軽くて馬力が23.4psも大きいから魅力的。NCのエンジンは回らなくて、ここ一番でレブに当たって失速する。でもメットインの便利さは凄い。
バイクを楽しみたいならMT-07にしとけ。NC700Xは、必要以上の部分は、ばっさり切ってるから回す人には、物足りない。
まずNC700Xに試乗した方がいい。それで不満がなければNCのターゲット層にはまってるってことだから買えばいい。不満があればMT-07に試乗してみればいい。
俺は、左足に障害があるからNC700Xdtcにした。
俺は、NC700XとMT-07で迷ってMT-07を買った。似たような排気量の270度パラツインなのに全然違うね。MT-07買って後悔してないけど教習所で乗ったNC750Xの低回転でのボボボボンって鼓動感が恋しいわ。
MT-07とNC700Xの中古車価格と買取相場
これをやるとバイクが高く売れる
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