CRF250ラリーとセロー250の違いを比較

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CRF250ラリーとセロー250の違いを比較

ホンダ CRF250ラリーの歴史

2017年2月20日に「CRF250ラリー」が新登場。型式は、2BK-MD44
車体とエンジンは、通常仕様がベースだが、フロントは大型風防付きの2眼LEDヘッドライトに換装され、前後サスペンションも不整地走行を考慮した専用品を装備。ABS装着モデルの「CRF250ラリー ABS」とシート高を830mmまでローダウンした「CRF250ラリー Type LD」「CRF250ラリー Type LD ABS」も同時に発売。ABS仕様は、後輪側のABSの「ON/OFF」が可能。車体色は、1色(エクストリームレッド)の設定。
2018年3月2日にCRF250ラリーABSに新色を追加。
「CRF250ラリーABS」と「CRF250ラリーType LD ABS」に新色のブラックを追加し、従来色のエクストリームレッドと合わせて2色の設定。ABS非搭載のタイプは、エクストリームレッドのみの設定。
2019年3月26日に「CRF250ラリー」と「CRF250ラリー Type LD」がカラーチェンジ。
2019年モデルから、ABSが標準装備され、ABSのタイプ設定がなくなった。車体色は、2色(エクストリームレッド、ブラック)の設定。
2020年12月17日に「CRF250ラリー」をフルモデルチェンジ。また「CRF250ラリー＜s＞」をタイプ追加。型式は、2BK-MD47
エンジンの吸排気系を刷新して、低中回転域でのパワフルかつ扱いやすい出力特性を獲得。新設計フレームを採用し、4kg軽量化。ガソリンタンク容量が従来の10Lから12Lへ変更。クラッチ操作力を軽減させるアシストスリッパークラッチを採用。振動を減らすためにインナーウェイトを内蔵したハンドルバーを採用。オフロード走行性能を向上させた仕様の「CRF250ラリー＜s＞」は、標準モデルから前後のサスペンションストロークを伸ばし、シート高は、標準モデルの830mmから885mmに変更。車体色は、どちらも1色(エクストリームレッド)の設定。
CRF250ラリーの2020年12月17日のフルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
CRF250ラリーとCRF250ラリー＜s＞の違いの比較は、こちら。
2023年1月26日に「CRF250ラリー」と「CRF250ラリー＜s＞」をマイナーチェンジ。型式は、8BK-MD47
平成32年（令和2年）排出ガス規制に適合し、型式が「8BK-MD47」に変更。車体色は、「CRF250ラリー」、「CRF250ラリー＜s＞」ともに1色(エクストリームレッド)。
CRF250ラリーの「型式2BK-MD47」と「型式8BK-MD47」の違いの比較は、こちら。

ヤマハセロー250の歴史

2005年4月1日に「セロー250」が新登場。型式は、BA-DG11J。
「セロー250」は、オフロードバイクのベストセラー「セロー225」の後継モデル。基本的なコンセプトはセロー225を踏襲したが、車体はトリッカーをベースに設計されたので外見が大きく変わった。エンジンは、空冷・SOHC・2バルブ・249cm3単気筒で最高出力は、18ps。リヤホイールはチューブレス仕様だが、フロントタイヤはチューブ仕様。メーターは、シンプルなデジタルメーターを採用し、時計やツイントリップなどを表示。車両重量は、126kg。車体色は、2色(パープリッシュホワイトソリッド1、ダークグレーメタリックE)の設定。
セロー250とセロー225の違いの比較は、こちら。
セロー250とトリッカーの違いの比較は、こちら。
2005年4月1日に特別・限定仕様「SEROW 250 20th Anniversary Special」を発売。
前のモデルのセロー225の登場から20年を記念したアニバーサリーモデル。車体色は、ライトイエローイッシュグレーメタリック9（レッド/ホワイト）。
2006年3月30日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(パープリッシュホワイトソリッド1、ヤマハブラック)の設定。
2006年3月30日に「セロー250S」を新たにタイプ追加。
「セロー250S」は、外装に塗装を施し、質感と高級感を醸し出す上級グレード版。車体色は、ブルーイッシュシルバー4の1色。
2007年2月に2006年モデルのカラーのまま2007年モデルの「セロー250」を発売。
2007年3月30日に「セロー250S」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のイエローイッシュグレーメタリック9（バイオレット）の1色の設定。
2008年1月30日に「セロー250」と「セロー250S」をマイナーチェンジ。型式は、JBK-DG17J。
F.I.を採用、吸気ポート形状変更などによって環境性能・トルク感を向上、フロントフォークアウターチューブの仕様変更によるトレール量の見直しを図る。また、全色に新グラフィックを採用。車体色は、セロー250がパープリッシュホワイトソリッド1（新グラフィック）、ヒートレッド（新色）の2色。セロー250Sがライトイエローイッシュグレーメタリック9（新色）の1色。
セロー250のキャブとFIの違いを比較

2010年1月15日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、「パープリッシュホワイトソリッド1」をベースカラーとした「ホワイト／グリーン」と「ホワイト／ブロンズ」の2色の設定。
2010年7月1日に特別・限定仕様「SEROW 250 25th Anniversary Special」を発売。
前のモデルのセロー225の登場から25年を記念したアニバーサリーモデル。車体色は、Realtree AP HD／Yamaha Black (Realtree／ブラック)。
2012年1月30日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、「パープリッシュホワイトソリッド1」をベースカラーとした「ホワイト／グリーン」と「ホワイト／レッド」の2色の設定。
2012年8月30日に「ツーリングセロー」を新たにタイプ追加。
セロー250に、専用アクセサリーをパッケージ装着した販売店特装車。主な専用装備として大型リアキャリア、エンジン下アルミガード、ハンドルグリップ部のブラッシュガード、フロントガードを備えたアドベンチャースクリーンの4点。
セロー250とツーリングセローの違いの比較は、こちら。
2014年1月21日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のベージュとパープリッシュホワイトソリッド1の2色の設定。
2015年4月15日に特別・限定仕様「SEROW 250 30th Anniversary Special Edition」を発売。
前のモデルのセロー225の登場から30年を記念したアニバーサリーモデル。車体色は、新色のマットグレーメタリック3（マットグレー)の1色。
2016年2月5日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のパープリッシュホワイトソリッド1（ホワイト/グリーン）とベージュ（ベージュ）の2色の設定。
2016年3月22日に「セロー250」をカラーの追加。

1ヶ月遅れて、新色のパープリッシュホワイトソリッド１（ホワイト／オレンジ）を追加。
2017年2月に「セロー250」をカラーチェンジ。
2018年8月31日に「セロー250」をマイナーチェンジ。型式は、2BK-DG31J。
平成28年排出ガス規制をクリアして登場。規制の対象となった蒸発ガソリンの外気排出を低減するためのキャニスター（容器）を備えるなどの環境対策が施された。3kgほど車重がアップし、混合気の圧縮比が若干上がり、出力が向上、タンク容量は、少し減ったが燃費は大きく向上。外観上の違いは、リアフェンダーがロングタイプになり、テールランプがLED化された。車体色は、「パープリッシュホワイトソリッド1」をベースカラーとした「ホワイト/グリーン」「ホワイト/オレンジ」「ホワイト/ブルー」の3色の設定。
セロー250の旧型(JBK-DG17J)と新型(2BK-DG31J)の違い
2018年9月13日に「ツーリングセロー」をタイプ追加。
平成28年排出ガス規制をクリアしたセロー250にも「ツーリングセロー」がタイプ設定された。ツーリングセローは、大型のアドベンチャースクリーンや、ハンドルガード、積載性を向上させるアドベンチャーリアキャリア、アルミダンダーガードの4点を標準装備したアクセサリーパッケージ。
2020年1月15日に「SEROW250 FINAL EDITION」を発売。
1985年の初代モデルを彷彿させる「パープリッシュホワイトソリッド1」と「パープリッシュホワイトソリッド1」の2色の設定。カラーフレームや燃料タンク上に「FINAL EDITION」のエンブレム。国内向けの「SEROW250」は、このモデルを最後に生産終了。
セロー250とファイナルエディションの違いの比較は、こちら。

ここでは、
2017年2月20日発売のホンダ CRF250ラリー(型式 2BK-MD44)と
2018年8月31日発売のヤマハセロー250(型式 2BK-DG31J)
の違いを比較しました。

CRF250ラリーとセロー250のスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

車種名	セロー250	ツーリングセロー	CRF250ラリー	CRF250ラリー Type LD
発売日	2018年8月31日	2018年9月13日	2017年2月20日	2017年2月20日
仕向け・仕様	国内向けモデル	国内向けモデル	国内向けモデル	国内向けモデル
全長 (mm)	2100	2100	2210	2175
全幅 (mm)	805	805	900	900
全高 (mm)	1160	1160	1425	1360
軸間距離 (mm)	1360	1360	1455	1430
最低地上高 (mm)	285	285	270	205
シート高 (mm)	830	830	895	830
車両重量 (kg)	133	133	155	154
乗車定員（名）	2	2	2	2
原動機種類	4ストローク	4ストローク	4ストローク	4ストローク
気筒数	1	1	1	1
シリンダ配列	単気筒	単気筒	単気筒	単気筒
冷却方式	空冷	空冷	水冷	水冷
排気量 (cc)	249	249	249	249
4スト・カム駆動方式	OHC（SOHC）	OHC（SOHC）	DOHC	DOHC
4スト・気筒あたりバルブ数	2	2	4	4
内径（シリンダーボア）(mm)	74	74	76	76
行程（ピストンストローク）(mm)	58	58	55	55
圧縮比（:1）	9.7	9.7	10.7	10.7
最高出力（kW）	14	14	18	18
最高出力（PS）	20	20	24	24
最高出力回転数（rpm）	7500	7500	8500	8500
最大トルク（N・m）	20	20	23	23
最大トルク（kgf･m）	2.1	2.1	2.3	2.3
最大トルク回転数（rpm）	6000	6000	6750	6750
燃料タンク容量 (L)	9.3	9.3	10	10
燃料供給方式	フューエルインジェクション	フューエルインジェクション	フューエルインジェクション	フューエルインジェクション
エンジン始動方式	セルフスターター式	セルフスターター式	セルフスターター式	セルフスターター式
点火装置	フルトランジスタ式	フルトランジスタ式	フルトランジスタ式	フルトランジスタ式
搭載バッテリー・型式	YTZ7S	YTZ7S	YTZ8V	YTZ8V
エンジンオイル容量※全容量 (L)	1.4	1.4	1.8	1.8
クラッチ形式	湿式・多板	湿式・多板	湿式・多板	湿式・多板
変速機形式	リターン式・5段変速	リターン式・5段変速	リターン式・6段変速	リターン式・6段変速
1次減速比	3.083	3.083	2.807	2.807
2次減速比	3.2	3.2	2.857	2.857
変速比	1速 2.8460/2速 1.8120/3速 1.3180/4速 1.0350/5速 0.8210	1速 2.8460/2速 1.8120/3速 1.3180/4速 1.0350/5速 0.8210	1速 3.3330/2速 2.1170/3速 1.5710/4速 1.3040/5速 1.1030/6速 0.9670	1速 3.3330/2速 2.1170/3速 1.5710/4速 1.3040/5速 1.1030/6速 0.9670
動力伝達方式	チェーン	チェーン	チェーン	チェーン
スプロケット歯数・前	15	15	14	14
スプロケット歯数・後	48	48	40	40
チェーンサイズ	428	428	520	520
標準チェーンリンク数	128	128	106	106
フレーム型式	セミダブルクレードル	セミダブルクレードル	セミダブルクレードル	セミダブルクレードル
キャスター角	26°40	26°40	28°05	27°35
トレール量 (mm)	105	105	114	113
懸架方式（前）	テレスコピックフォーク	テレスコピックフォーク	テレスコピックフォーク	テレスコピックフォーク
懸架方式（後）	スイングアーム式	スイングアーム式	スイングアーム式	スイングアーム式
燃料消費率　国交省届出（60km/h走行時）(km/L)	48.4	48.4	44.3	44.3
燃料消費率　WMTCモード値(km/L)	38.7	38.7	33.1	33.1
ブレーキ形式（前）	油圧式ディスク	油圧式ディスク	油圧式ディスク	油圧式ディスク
ブレーキ形式（後）	油圧式ディスク	油圧式ディスク	油圧式ディスク	油圧式ディスク
タイヤ（前）	2.75-21	2.75-21	3.00-21	3.00-21
タイヤ（前）構造名	バイアス	バイアス	バイアス	バイアス
タイヤ（前）荷重指数	45	45	51	51
タイヤ（前）速度記号	P	P	P	P
タイヤ（前）タイプ	チューブタイヤ	チューブタイヤ	チューブタイヤ	チューブタイヤ
タイヤ（後）	120/80-18	120/80-18	120/80-18	120/80-18
タイヤ（後）構造名	バイアス	バイアス	バイアス	バイアス
タイヤ（後）荷重指数	62	62	62	62
タイヤ（後）速度記号	P	P	P	P
タイヤ（後）タイプ	チューブレス	チューブレス	チューブタイヤ	チューブタイヤ
ホイールリム幅（前）	1.6	1.6	1.6	1.6
ホイールリム幅（後）	2.15	2.15	2.15	2.15
ヘッドライトタイプ（Hi）	H4	H4	LED	LED
テールライトタイプ	LED	LED	-	-
メーター表示	時計有ツイントリップ有	時計有ツイントリップ有	燃料計有時計有	燃料計有時計有
車両装備	ハザードランプ有	ハザードランプ有	-	-
メーカー小売価格/カラーバリエーション	564,840円(本体価格523,000円/消費税41,840円) パープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト/グリーン)、パープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト/オレンジ)、パープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト/ブルー)	651996円	648,000円(消費税抜き本体価格 600,000円) エクストリームレッド	648,000円(消費税抜き本体価格 600,000円) エクストリームレッド
国内年間計画販売台数	2,500台 ※ヤマハセロー250の年間販売計画台数の推移は、こちら。	-台	シリーズ合計2,100台
生産国	-	-	タイ

CRF250ラリーとセロー250の比較の口コミ

CRF250ラリーは、砂利道や軽いオフで快適に走りたいし、オンロードでも快適に走りたい人にあってる。アドベンチャー系だと重過ぎるからオフが不安だし、WR250Rやセロー250だと軽過ぎてオンロードでの高速域が不安という中途半端な部分をうまくついた。

短足の俺は、諦めてセロー250にする。

CRF250ラリーのローダウン仕様がセロー250と同じシート高だね。

CRF250ラリーのシート高は、895mmでLDが830mm。セロー250も830mm。

CRF250ラリーには、短足のセロー250にはない実用快適性とかっこよさがある。

CRF250ラリーは、ある程度の場所なら気軽な感じで行けるツーリングマシン。セロー250は、河川敷や林道で放り投げる用。

セロー250は、ローが使いやすい。CRF250ラリーで歩くぐらいのスピードは、少しつらい。

CRF250ラリーは、アドベンチャー。
ツーリングセローは、なんちゃってアドベンチャー。
カテゴリーが違う。

セロー250は、林道なら輝くけど、それ以外だとただの鈍足バイク。ツーリングセローが出た時、「は？」ってなった。ツーリングなら絶対CRF250ラリーの方がいい。

2018年10月時点
ツーリングセロー　20ps/7500rpm 20Nm/6000rpm 133kg
CRF250ラリー　　 24ps/8500rpm 23Nm/6750rpm 155kg

オンオフ問わずにセロー250は、本当に侮れないバイクだよ。セロー250のおかげで「CRF250ラリーは、24psもあるんだ」って素直に思える。

セロー250は、空冷で5速。
CRF250ラリーは、水冷で6速。

草が生い茂った林道を走りたいならセロー250の方がいい。ガレぬたは、捨てて高速やツーリングに振りたければCRF250ラリーでもいいけど、CRF250ラリーは、本気でオフロードに興味ある人には、向かないと思う。

ジェベルの代わりにツーリングセローを買った人は、CRF250ラリーの方が圧倒的に向いてると思うけど、セロー250が買いたくてせっかくだからオプションも付けるかって人は、CRF250ラリーは買わないと思う。

俺は、CRF250ラリーでいいと思う。シート高830mmのセロー250と同じローダウンがあるし、タンク容量10Lでセロー250より大きいし、高速で楽なスクリーン付いててLEDライトも標準装備。セロー250より20kgぐらい重いけど24馬力あるし、装備を考えたらCRF250ラリーかな。

身長175cmでCRF250ラリーに跨ってみた。ノーマルのやつは、両足共に踵がつかないぐらい。シート高が65mm低いローダウン仕様の方は、沈み込むからセロー250みたいに両足べったり。

身長170cm体重70kgでCRF250ラリーに跨がってみた。親指の付け根しか地面に着かない。俺は、ローダウン仕様かセロー250にするつもり。

車に例えたらセロー250がジムニーで、CRF250ラリーがエスクードって感じか。

自分は、林道もツーリングも行きたいからセロー250にした。もう少しツーリング寄りならCRF250ラリーだけど、オフロードを捨てたくなかった。

CRF250ラリーだとコケたくないからオフ車なのにダート行きたくなくなりそう。セロー250は、コケてナンボって感じで入っていけるけど。

ツーリングセローとCRF250ラリーの比較動画見た。当たり前だけどオンは、CRF250ラリー、オフは、セロー250 が向いてるみたいだね。

CRF250ラリーの実車を見てきた。ローダウン仕様だったら足つきの問題は、なかったけど、デカいし、重いね。自分には、セロー250が良いと思った。

CRF250ラリーのシートは、お尻に優しいとは言えないがオフ車としてだと楽な方。セロー250のシートと比較してもCRF250ラリーのが幅も前下がりも楽だから日帰り300kmでも快適ではないがなんとかなりそう。

CRF250ラリーは、トレールにしては、少し重すぎる。ツーリングメインの人には、良さそう。でもこれで積極的に林道に行こうとは思わない。

このタイプのバイクを買う人は、実際オフを走れないレベルの人が多い。だからセロー250は、初心者でも乗れるようにリアタイヤがチューブレスになってる。ちなみにCRF250ラリーは、リアタイヤがチューブタイヤ。

セロー250がリアをチューブレスにしてるのは、トライアル意識でしょ。

CRF250ラリーでは、パンクしたくないな。CRF250ラリーもセロー250みたいにリアだけでもチューブレスにしてくれればよかったのに。

セロー250と比べると高速道路ツーリングは、CRF250ラリーのがめちゃ楽。馬力の差よりも車重が重いのとカウルが大きいのがでかい。

CRF250ラリーのローダウン仕様は、最低地上高が205mmなのが微妙。ちなみにCRF250ラリーのノーマルは、270mm。俺ならTYPE LD買うぐらいならツーリングセロー買う。

カッコ良さでは、CRF250ラリーだったけど、いつか登山道みたいなとこに挑戦したかったからセロー250にした。

セロー250と比べるのは、CRF250ラリーじゃなくてCRF250L。CRF250ラリーでむやみに林道突っ込むのは、やめといたほうがいい。

CRF250ラリーでガチのオフは、キツイ。ツーリングセローでもそれは同じだけど、ツーリングセローは、ツーリング装備を外したらノーマルセローになるのがでかいと思うよ。

高速走るならCRF250ラリーの方がいい。セロー250は、5速しかなから巡航回転数が高めで長距離巡航は向いてない。CRF250ラリーは6速あるしツインカムだからか振動が少なめだから長距離はそれなりに快適。

CRF250ラリーは、もうちょっと落ち着いたカラーがあればセロー250から乗り換えるけど、派手でダサいカラーは、なんとかしてほしい。

CRF250ラリーとセロー250は、対照的な2台。CRF250ラリーのエンジンは、スロットルボディーの口径が大きくなったのもあって、5000～10000回転ぐらいがパワーが出てる感じ。3000回転以下でも普通に加速するのに十分なトルクがあるけど、5000回転手前で少し加速が鈍るところがあるからそのせいで余計に高回転型に感じる。高速で120km/h巡航しても余裕がある。カウルのおかげで風も軽減されて楽。足回りは、ソフトでよく動く。この足回りがダート向きじゃないって言う人もいるけど、これは、好みが分かれると思う。軽く飛んだぐらいなら着地での底付きの心配は無い。アンダーカバーがプラスチックでガレたラインを通りたくないのが欠点。フロント周りが重いので軽快感はないけど、コーナーの後半でもあまり旋回性が落ちないのがおもしろい。タイヤは、オンもオフもそれなりに良くグリップするけど、温度の急変に弱いみたいで冬に水たまりに飛び込んだら、それまでのグリップ力が嘘みたいに滑る。CRF250ラリーは、重量があってフロントヘビーなのとアンダーカバーがプラスチックだから無理はできないけど、土の上で積極的に振り回して楽しいバイク。

マッタリツーリング派の俺の感想では、
■積載性
ツーリングセロー > CRF250ラリー
■高速(100km/h巡行)
CRF250ラリー > ツーリングセロー
■舗装クネクネ道(酷道険道含む)
CRF250ラリー > ツーリングセロー
■オフロード(荒れてる林道)
ツーリングセロー > CRF250ラリー
■オフロード(普通の林道含む)
ツーリングセロー > CRF250ラリー
■長距離適応(1日300km以上移動)
CRF250ラリー ≧ ツーリングセロー

俺は、荷物が多い場合やキャンプツーリングならツーリングセローを選ぶ。でも俺は、ゲストハウス泊まりが多くて荷物は小ないのでCRF250ラリーで十分積める。乗ってる時の楽しさは、個人的には、CRF250ラリーの方が楽しい。

ツーリングシートとパワービームを付ければツーリングセローの方がいい。

CRF250ラリーとセロー250の比較インプレの動画