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NC700XとCTX700Nの違いを比較
ホンダ NC700Xの歴史
2012年2月24日に「NC700X」と「NC700X＜ABS＞」が新登場。型式は、EBL-RC63
「NC700X」は、ニューミッドコンセプトシリーズの第1弾。2012年4月に新登場する「NC700S」と「インテグラ」とエンジン、フレーム、足回りを共有する姉妹モデル。「NC700X」は、力強いトルク特性で扱いやすく燃費性能に優れた新設計の水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒700ccエンジンを搭載したクロスオーバータイプ。燃料タンクを小型化しシート下に配置。従来の燃料タンク位置にフルフェイスも収容可能な21Lのラゲッジスペースを装備。車両重量は、214kg。ABS仕様は、218kg。車体色は、4色(パールサンビームホワイト、マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700Sの違いの比較は、こちら。
NC700Xとインテグラの違いの比較は、こちら。
2012年6月14日に「NC700X Dual Clutch Transmission＜ABS＞」と「NC700X TypeLD」をタイプ追加し発売。
「NC700X Dual Clutch Transmission＜ABS＞」は、変速機構のデュアル・クラッチ・トランスミッションとアンチロックブレーキシステムを採用したモデル。「NC700X TypeLD」は、NC700Xをベースに前・後サスペンションを変更してローダウン化を図り、シート高を30mm低くし、足着き性を良くした。車体色は、どちらも4色(マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、パールサンビームホワイト、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700X DCTの違いの比較は、こちら。
NC700XとNC700XタイプLDの違いの比較は、こちら。
2013年8月23日に「NC700X TypeLD Dual Clutch Transmission＜ABS＞」の特別カラーを限定発売。
車体色は、「カムフラージュグリーン」。
ホンダ CTX700Nの歴史
2013年7月11日に「CTX700N」と「CTX700N Dual Clutch Transmission」が新登場。型式は、EBL-RC68
エンジンとメインフレームは、ニューミッドコンセプトシリーズと共用だが、新設計のリアサブフレームの採用でCTXシリーズの特徴の低く構えた水平基調のフォルムを実現。CTX700Nには、V字型のマルチリフレクターヘッドライトを採用。DCT（デュアルクラッチトランスミッション）搭載モデルは、クラッチレスで自動変速するイージーライディングが可能。車体色は、どちらも2色(マットガンパウダーブラックメタリック、パールフェイドレスホワイト)。
ここでは、
2012年2月24日発売のホンダ NC700X ABS(型式 EBL-RC63)と
2013年7月11日発売のホンダ CTX700N(型式 EBL-RC68)
の違いを比較しました。
NC700XとCTX700Nのスペック表の違いを比較
※数字が大きい方がこの色
|
タイプグレード名 |
NC700X ABS |
CTX700N |
|---|---|---|
|
モデルチェンジ区分 |
新登場 |
新登場 |
|
型式 |
EBL-RC63 |
EBL-RC68 |
|
発売日 |
2012年2月24日 |
2013年7月11日 |
|
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
|
全長 (mm) |
2210 |
2255 |
|
全幅 (mm) |
830 |
855 |
|
全高 (mm) |
1285 |
1155 |
|
ホイールベース (mm) |
1540 |
1530 |
|
最低地上高（mm） |
165 |
130 |
|
シート高 (mm) |
830 |
720 |
|
車両重量 (kg) |
218 |
219 |
|
最小回転半径（ｍ） |
- |
3 |
|
乗車定員（名） |
2 |
2 |
|
燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) |
41 |
38 |
|
原動機型式 |
RC61E |
RC68E |
|
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
|
気筒数 |
2 |
2 |
|
シリンダ配列 |
並列（直列） |
並列（直列） |
|
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
|
排気量 (cc) |
669 |
669 |
|
カム・バルブ駆動方式 |
OHC（SOHC） |
OHC（SOHC） |
|
気筒あたりバルブ数 |
4 |
4 |
|
内径（シリンダーボア）(mm) |
73 |
73 |
|
行程（ピストンストローク）(mm) |
80 |
80 |
|
圧縮比（:1） |
10.7 |
10.7 |
|
最高出力（kW） |
37 |
35 |
|
最高出力（PS） |
50 |
48 |
|
最高出力回転数（rpm） |
6250 |
6250 |
|
最大トルク（N・m） |
61 |
60 |
|
最大トルク（kgf･m） |
6.2 |
6.1 |
|
最大トルク回転数（rpm） |
4750 |
4750 |
|
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
|
燃料供給装置形式 |
- |
PGM-FI |
|
燃料タンク容量 (L) |
14 |
12 |
|
燃料（種類） |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
|
満タン時航続距離（概算・参考値） |
574 |
456 |
|
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
|
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
|
点火プラグ標準搭載・型式 |
IFR6G-11K |
IFR6G-11K |
|
点火プラグ必要本数・合計 |
2 |
2 |
|
搭載バッテリー・型式 |
YTZ12S |
YTZ12S |
|
バッテリー容量 |
12V-11Ah 10HR |
12V-11Ah10HR |
|
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
|
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
3.7 |
3.7 |
|
エンジンオイル量（オイル交換時） (L) |
3.1 |
3.1 |
|
エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) |
3.4 |
3.4 |
|
推奨エンジンオイル（SAE粘度） |
10W-30 |
10W-30 |
|
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
|
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
|
1次減速比 |
1.731 |
1.731 |
|
2次減速比 |
2.687 |
2.687 |
|
変速比 |
1速 2.812/2速 1.894/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837 |
1速 2.812/2速 1.894/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837 |
|
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
|
スプロケット歯数・前 |
16 |
16 |
|
スプロケット歯数・後 |
43 |
43 |
|
チェーンサイズ |
525 |
520 |
|
標準チェーンリンク数 |
114 |
114 |
|
フレーム型式 |
- |
ダイヤモンド |
|
キャスター角 |
27 |
27.4 |
|
トレール量 (mm) |
110 |
114 |
|
ブレーキ形式（前） |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
|
ブレーキ形式（後） |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
|
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
|
懸架方式（前） |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
|
フロントフォークタイプ |
正立フォーク |
正立フォーク |
|
懸架方式（後） |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
|
ショックアブソーバ本数（後） |
1 |
1 |
|
タイヤ（前） |
120/70ZR17 |
120/70R17 |
|
タイヤ（前）構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
|
タイヤ（前）荷重指数 |
58 |
58 |
|
タイヤ（前）速度記号 |
W |
(W) |
|
タイヤ（前）タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
|
タイヤ（後） |
160/60ZR17 |
160/60R17 |
|
タイヤ（後）構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
|
タイヤ（後）荷重指数 |
69 |
69 |
|
タイヤ（後）速度記号 |
W |
(W) |
|
タイヤ（後）タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
|
ホイールリム形状（前） |
MT |
MT |
|
ホイールリム幅（前） |
3.5 |
3.5 |
|
ホイールリム形状（後） |
MT |
MT |
|
ホイールリム幅（後） |
4.5 |
4.5 |
|
ヘッドライト定格（Hi） |
60W/55W |
60W/55W |
|
ヘッドライトタイプ（Hi） |
H4 |
- |
|
テールライトタイプ |
- |
LED |
|
スピードメーター表示形式 |
デジタル |
デジタル |
|
メーター表示 |
燃料計 有 |
燃料計 有 |
|
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
ハザードランプ 有 |
|
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
699,300円(消費税抜き本体価格 666,000円) |
745,500円(消費税抜き本体価格 710,000円) |
|
販売計画台数(国内・年間) |
シリーズ合計3,500台(NC700XとNC700X ABSの合計) |
シリーズ合計500台(「CTX700シリーズ」と「CTX700Nシリーズ」の合計) |
NC700XとCTX700Nの違いを比較
CTX700Nは、2013年7月11日に新登場したクルーザーモデル。エンジンとフレームは、2012年2月24日に発売されたニューミッドコンセプトシリーズ（NC700X/NC700S/インテグラ）と同じで姉妹車だけど、CTX700シリーズのエンジンは、ECUのセッティング変更などで、低中速域でのトルク特性を重視したクルーザーらしい仕様となってる。さらにリアのサブフレームはCTX700シリーズ専用に設計され、シート高が720mmになってる。NC700Xは、830mm。CTX700シリーズは、ABSが標準装備だし、テールランプはLED。
売値では、NC700X DCTとCTX700N DCTが同じくらいの値段だね。短足の俺は、メットインと足つきの良さのどっちを取るか迷う。
NC700もCTX700も他のバイク乗りからすれば大差ないから使い方で決めればいい。どっちもツーリング用途では優等生だと思う。山道が楽しいならNC700X、街乗気楽はNC700X、長距離快適は、CTX700。まあ、これらの差も僅かだけど。
NCとCTXをどちらも試乗したけど、CTXの方が低速のトルクとドコドコ感があって楽しかった。でもそれがNCとの価格差とメットイン無しの代わりになるかは、微妙。
CTXの方がスタートの加速が「ドッ！」とくる。
CTX700N試乗してきたけど、アメリカンに乗ってる感じで楽しかった。
CTXは、NCに比べて、
スタイルが一般受けしない。
出力が低い。
燃費が悪い。
メットインが無い。
タンク容量が少ない。
不整路に弱い。
市販カスタムパーツ少ない。
値段が高い。
CTXのフォアステは、遠くないけど、慣れないからか足が疲れた。シートは、大きくソファみたいな柔らかさで1日500km走ったけど、ケツ痛は、ほとんど無かった。総じて足つきが良くDCTの気楽さとその気にさせないエンジンフィールでロングの疲労を感じさせない印象だった。NC700Xは、膝が曲がりすぎて長距離は少し疲れる。ステップがもう少し下にあれば良かったのに。
CTXは、NCと比べてエンジン性能下がってるね。燃料消費率が悪化してるし、最大出力と最大トルクが少し下がってる。発電容量が上がってるから、それと引き換えだね。あとCTXは、NCよりも低中速重視のセッティングにした影響もあると思う。クルーザーは、吹け上がりよりも低回転からのトルク感や粘りが大事だから燃料を濃い目に噴いてそう。
CTXは、NCよりホイールベースが10mm短くなってる。
2013年10月時点でCTX700NとNC700Xの比較は、こんな感じかな。
|
車種名 |
CTX700N |
NC700X |
|---|---|---|
|
DCTの極低速域 |
○ |
△～○(←NCでも順次改善されるとのこと) |
|
足つき性 |
◎ |
△ |
|
加速力 |
△ |
○ |
|
燃費 |
○ |
◎ |
|
曲がり易さ |
△ |
○ |
|
腰痛持ちには |
△ |
○ |
NC700XとCTX700Nの中古車価格と買取相場
これをやるとバイクが高く売れる
また、「バイクの一括査定」を利用すれば
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何社も査定してもらう手間はかかりますが
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