NSR250RとCBR250RRの違いを比較

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NSR250RとCBR250RRの違いを比較

 

ホンダ NSR250Rの歴史

1986年10月1日に「NSR250R」が新登場。型式は、MC16
NSR250RG(初代)。NS250Rのフルモデルチェンジ車として登場。新設計の「目の字」断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷・2サイクル・90度V型2気筒エンジンを搭載。摩擦抵抗を低減した一軸クランクシャフトや、コンピューター制御の可変排気孔バルブ機構など最新技術を駆使し、250ccクラスの2サイクルスーパースポーツバイクでは最軽量の125kg(乾燥重量)を実現。
1987年3月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1988年1月19日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC18
NSR250RJ - RK(2代目)。市販二輪車としては世界初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。さらにPGM-CDI点火システムや可変排気孔バルブシステム(RCバルブ-2)、オイルポンプなど、吸気から点火・排気にいたるまで、総合的にコンピュータ制御された2ストロークエンジンを搭載。
NSR250Rの初代「MC16」と2代目「MC18」の違いの比較は、こちら。
1988年3月25日に「NSR250R SP」をタイプ追加。
ロスマンズカラーを採用。量産市販の二輪車で世界初のマグネシウム製ホイールを前後輪に標準装備し、約1.5kg軽量化。バネ下重量の軽減による路面追随性の向上。慣性マスの集中化が図られた。
NSR250RとNSR250R SPの違いの比較は、こちら。
1989年2月10日に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
フロントカウルのデザインに、前方にスラントさせた新形状を採用。外観イメージを一新。車体後部に細く長いテールアップ型排気膨張管を採用。後部ステップの取付ホルダー(荷掛けフック付)を収納式とした。エンジンの制御プログラムも進化。6速ミッションも各速のギア比を近づけてクロスレシオ化された。
NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いの比較は、こちら。
1989年4月1日に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
軽量なマグネシウム製ホイールや、高効率の乾式多板クラッチを標準装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として動力伝達の効率を大きく高めるもので、特に発進加速時に効果を発揮。減衰力調整機構付きの前後サスペンションも装備。カラーリングは、「テラカラー」と呼ばれる「アジノモト・ホンダ・レーシングチーム」のマシンをイメージしたもの。
1989年5月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1990年2月13日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC21

NSR250RL - RN(3代目)。シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなどのエンジン主要部を新設計。エンジン回転数、アクセルの開度・操作速度、ギア段数の各要素を検知・演算し、吸気(空燃比)から点火・排気(時期)にいたるまで総合的にコンピューターで制御するプログラムは、PGM-IIIシステムに進化。2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を高めながら、扱い易さも備えた出力特性を実現。
NSR250Rの2代目(MC18)と3代目(MC21)の違いの比較は、こちら。
1990年4月2日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。
MC21型NSR250Rをベースに、乾式クラッチ、マグホイール、減衰力調整機構付きの前後サスを装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として、動力伝達の効率を大きく高めるもので、とりわけ発進加速時に効果を発揮。フロントサスは、初期荷重だけでなく、伸び側の調整機構も装備。ライダーの好みや走行条件に適した微妙な調整を可能。2,500台限定。
1990年11月に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
1991年1月に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
1991年5月24日に「NSR250R SE」をタイプ追加。
乾式多板クラッチや減衰力調整機構付きの前後サスペンションを装備したモデル。
NSR250R(MC21)のSPとSEの違いの比較は、こちら。
1992年1月25日に「NSR250R」をカラーチェンジ。
1992年1月25日に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1991年の全日本ロードレース選手権250ccクラスでシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインを採用した「レッド×ホワイト」と、「レッド×ブラック」の2色を設定。
1992年1月16日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
1991年ロードレース世界選手権(WGP)250ccクラス(GP250)でシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインをイメージした「ブルー×ホワイト」のツートン・カラーを採用。マグネシウムホイール、乾式クラッチ、減衰力調整機能付きサスを装備。1,500台限定。
1992年7月24日に特別・限定仕様の「NSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャル」を発売。
「NSR250R SP」に、鮮やかな赤色(フラッシュカラー)を採用。赤の部分は、1992年4月にプレミアムモデルとして登場したホンダNR(750cc)と同じ色・高彩度塗装を採用。900台限定。

1993年11月10日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC28
NSR250R - RT(4代目)。量産市販車として世界初の電子機能を持たせたPGMメモリーカード・システム(カードキー)を採用。カード内のICに個有のシリアルナンバーをメモリーさせ、液晶デジタル表示マルチメーターのカードリーダー部に差し込むことで照合し、主電源やコンピュータ・ユニットの起動に加え、車体内蔵式ハンドルロックも自動的に解錠させるシステム。エンジンの制御プログラムはPGM-Wへと進化。外観上の大きな特徴は、リアホイールが片持ちスイングアーム式(プロアーム)となった。レーサーライクなルックスが一段と際立つうえに、整備性も向上。
NSR250Rの3代目「MC21」と4代目「MC28」の違いの比較は、こちら。
1993年11月10日に「NSR250R SE」をフルモデルチェンジ。
NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチを装備。フロントサスには、カートリッジタイプの伸び側減衰力調整機構付きダンパーを、リアサスには、伸び側と圧側減衰力調整機構を採用したリザーバータンク付きダンパーを採用。
1993年12月10日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチとマグネシウム製ホイールを採用。サスペンションは、NSR250R SEの装備に加え、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを備えた。1,500台の限定発売。
1995年1月25日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
「NSR250R SP」のカラーリングを一新し、1,500台限定販売。
1996年1月に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1996年1月に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
WGP(ロードレース世界選手権)のワークスマシンをイメージさせるレプソルカラーを採用した(REPSOLはスペインの大手石油会社)。これがNSR250Rの最終モデル。
1999年を最後に日本国内での「NSR250R」の販売が終了。

 

 

ホンダ CBR250RRの歴史

1990年3月19日CBR250RRが新登場。型式は、MC22
1989年発売のCBR250R(MC19型)からのフルモデルチェンジ車。車体色は、ホワイト/レッド、ブラック/シルバーの2色。
1990年6月にカラーチェンジ。
車体色は、ホワイト/ブルーの1色。
1991年1月にカラーチェンジ。
車体色は、ブラック/シルバーの1色。
1992年5月28日にカラーチェンジ。
車体色は、トリコロール、ブラックの2色。
1994年6月24日にマイナーチェンジ。
バルブタイミングや排気管の構造を変更し、中低速域での出力向上。最高出力が45ps/15,000rpmから40ps/14,500rpmに。最大トルクが2.5kg-m/12,000rpmから2.4kg-m/11,500rpmに変更。車体色は、トリコロールとメタリックレッドの2色。
2000年に生産終了。
2017年5月12日に「CBR250RR」と「CBR250RR ABS」が新登場。型式は、2BK-MC51
2016年12月にインドネシアをはじめタイなどの東南アジア諸国で販売開始。日本国内仕様(2BK-MC51)は、熊本製作所で製造。エンジンは、249tMC51E型水冷4ストローク4バルブDOHC2気筒で250tクラスで初のドライブ・バイ・ワイヤを採用。車体色は、3色(マットガンパウダーブラックメタリック、ソードシルバーメタリック、ヴィクトリーレッド)の設定。
CBR250RRの「MC22」と「MC51」の違いを比較は、こちら。
2018年4月20日にカラーチェンジして発売。
2018年4月からABS搭載モデルにだけ、新色のパールグレアホワイトを追加。従来色の3色とあわせて4色の設定。

2018年11月22日にカラーチェンジして発売。
車体色は、新色のグランプリレッドと従来色のマットガンパウダーブラックメタリック、パールグレアホワイトをあわせた3色の設定。パールグレアホワイトのアンダーカウルのカラーをグレーからブラックに変更。
2018年12月14日にカラーチェンジして発売。
レッドに躍動感のあるストライプを組み合わせることでレーシングイメージをより高めたグランプリレッド(ストライプ)を追加。従来色とあわせて4色の設定。
2020年9月18日にマイナーチェンジ。
新形状のピストン採用やマフラー内部構造の変更などで最高出力と最大トルクが向上。アシスト&スリッパークラッチを採用。純正オプションでクイックシフターを用意。ABSは、標準搭載となった。車体色は、4色(グランプリレッド(ストライプ)、マットガンパウダーブラックメタリック、パールグレアホワイト、グランプリレッド)。
CBR250RRの2020年9月18日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。

 

 

ここでは、
1990年2月13日発売のホンダ NSR250R(MC21)と
1990年3月19日発売のホンダ CBR250RR(MC22)
の違いを比較しました。

 

 

NSR250RとCBR250RRのスペック表の比較

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

NSR250R

CBR250RR

モデルチェンジ区分

フルモデルチェンジ

新登場

型式

MC21

MC22

発売日

1990年2月13日

1990年3月19日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1975

1975

全幅 (mm)

655

675

全高 (mm)

1060

1080

ホイールベース (mm)

1340

1345

最低地上高(mm)

135

130

シート高 (mm)

770

725

乾燥重量 (kg)

132

142

車両重量 (kg)

151

157

最小回転半径(m)

2.9

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(km/L)

30.2(50km/h走行時)

4060km/h走行時)

原動機型式

MC16E

MC14E

原動機種類

2ストローク

4ストローク

気筒数

2

4

シリンダ配列

V型(L型)

並列(直列)

シリンダバンク角(°)

90

-

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

カム・バルブ駆動方式

-

DOHC

気筒あたりバルブ数

-

4

内径(シリンダーボア)(mm)

54

48.5

行程(ピストンストローク)(mm)

54.5

33.8

圧縮比(:1)

7.4

11.5

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

15000

最大トルク(kgf・m)

3.7

2.5

最大トルク回転数(rpm)

8500

12000

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TA22

VP20

燃料タンク容量 (L)

16

13

満タン時航続距離(概算・参考値)

483.2

520

エンジン始動方式

キックスターター式

セルフスターター式

点火装置

C.D.I.式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

BR9ECM

CR9EH-9

点火プラグ必要本数・合計

-

4

搭載バッテリー・型式

FT4L-BS

YTX7L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

ウェットサンプ式

2ストエンジンオイルタンク容量

2

-

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.36

2.966

2次減速比

2.8

3.058

変速比

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.332/5速 1.190/6速 1.082

1速 2.733/2速 2.000/3速 1.590/4速 1.332/5速 1.152/6速 1.034

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

17

スプロケット歯数・後

40

52

チェーンサイズ

520

428

標準チェーンリンク数

108

134

フレーム型式

ダイヤモンド

バックボーン

キャスター角

23°15

24

トレール量 (mm)

87

89

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

-

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

-

タイヤ(前)

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(前)タイプ

-

チューブレス

タイヤ(後)

150/60R17

140/60R17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

66

63

タイヤ(後)速度記号

H

H

タイヤ(後)タイプ

-

チューブレス

ヘッドライト定格(Hi)

-

60W

ヘッドライト定格(Lo)

-

35W

 

NSR250RとCBR250RRの違いを比較

 

 

NSR250RとCBR250RRの違いを比較

 

 

NSR250Rは、2サイクル。
CBR250RRは、4サイクル。

 

 

●車両重量と最高出力と最大トルク
NSR250R(MC21) 151kg | 45PS/9500rpm | 3.7kgf・m/8500rpm
CBR250RR(MC22) 157kg | 45PS/15000rpm | 2.5kgf・m/12000rpm

 

 

●シート高
NSR250R(MC21) 770mm
CBR250RR(MC22) 725mm

 

 

俺は両方持ってる。CBR250RRで日本一周してきたけど、NSR250Rでは流石に無理。逆にサーキットにはNSR250Rで行ってる。CBR250RRだと積みこみが少しつらい。

 

 

CBR250RRとNSR250Rのどっちも持ってるけど、違いがかなりあるから排他利用は厳しい。自分は、長距離ツーリングではCBR250RRだけで、サーキットは、NSR250Rだけと使い分けてる。峠は、両方使ってるけど。体感重量はかなり違う。2stは軽い。

 

 

CBR250RRは、とにかくエンジンぶん回す。遅いけど15000回転超えた時の感動は結構ある。

 

 

CBR250RRの良いところは、ぶん回したときの悲鳴のような音。

 

 

45馬力のCBR250RRは、メーカー仕様でこれ以上出ないくらいまで出てるからいじるところがない。

 

 

俺は、NSR250R乗りだけど、速さとか危なげな点は、NSR250Rの方が魅力的かな。でも音が好きじゃない。音は、CBR250RRが羨ましい。

 

 

CBR250RR買って、後悔してNSR250Rに乗り換えてる人がいる。カタログスペックで比較できないほど戦闘力の差が離れてる。

 

 

CBR250RRは、女性のバイクのイメージがあった。足つきが良くてエンジンは元気だけど2ストと比べるととてもマイルドな感じ。

 

 

NSR250Rの後にCBR250RRを取り回すとかなり重く感じる。NSR250Rが軽すぎるんだろうけど。それでいて直線ではCBR250RRより安定してるし。

 

 

CBR250RRも乗ったことあるけどNSR250Rよりかなり遅いよ。音は、マフラー換えたらF1マシンみたいに良い音するけど。

 

 

「NSR250R vs CBR250RR」の動画があったけど、CBR250RRはコーナーで追いつくけど、立ち上がりでNSR250Rに気持ち良いぐらい離されてた。

 

 

CBR250RRは、エンジンブロー覚悟で、18000rpm回すのが正しい乗り方。NSR250Rには制動力と旋回性では敵わないからブレーキを我慢して突っ込み勝負。

 

CBR250RRとNSR250Rの買取価格の相場

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