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WR250RとXR250の違いを比較
ヤマハ WR250Rの歴史
2007年11月16日に「WR250R」が新登場。型式は、JBK-DG15J
車体色は、3色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1、イエローストロボ)の設定。
2008年12月10日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。
2009年12月10日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ゴールド仕上げのフロントフォークアウターチューブと新グラフィックを採用。
2010年9月15日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEには、競技用の2011年モデルYZシリーズのイメージを反映した新グラフィックを採用。
2011年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEにはスプラッシュをイメージした新グラフィックとシルバーのマフラーカバーを採用。ヤマハブラックにはWR250Xで好評のカーボンパターンを織り込んだ新グラフィックとブラック＆グレーのシートを採用。
2012年8月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEに2013年モデルのYZシリーズに共通する新グラフィックのエアスクープ、ホワイトリアフェンダーを採用。
2013年8月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。今回は燃料タンク側面のシュラウド部分の新グラフィックが特徴。
2014年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEは、ガソリンタンク側面のシュラウド周りに新グラフィックを採用。リアフェンダーを車体色と同一とした。WRのロゴもYZシリーズに共通するがっちり感のあるボールド系の書体を採用。その下側にはレーサーのテクニカルスポンサーをイメージするロゴを配置。パープリッシュホワイトソリッド1は、継続設定。
2015年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEは、2016年モデルのYZシリーズをイメージしたこれまでの流れをくむグラフィック。ディープパープリッシュホワイトソリッド1は、ビッグロゴグラフィックを大胆に採用した印象的なボディグラフィックとなる。
2016年9月12日にカラーチェンジ。これが最終モデル。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEは、2017年版のYZシリーズを彷彿させる「Simple & Bold」デザインにクール感を取り入れた新グラフィックを採用。パープリッシュホワイトソリッド1は、継続設定。
2017年に生産終了。
2017年9月から平成28年排出ガス規制が継続生産車にも適用されるのを前に、販売を終了した。
ホンダ XR250の歴史
1995年2月に「XR250」が新登場。型式は、MD30
1996年3月にマイナーチェンジ。
1997年3月にマイナーチェンジ。
二次減速比を13/39から13/40に変更し加速重視のセッティングに。スイングアームを526mm→538mmに延長し、安定性が向上。
1998年3月にカラーチェンジ。
2000年2月にマイナーチェンジ。型式は、BA-MD30
排出ガス浄化システムとしてエキゾースト・エアインジェクションシステムを採用し、国内の排出ガス規制（平成11年）に適合。
2003年2月にフルモデルチェンジ。
新設計タンクとタンクシュラウドを採用するなどし、デザインをモトクロッサーイメージに一新。フロントサスに新たに43mm倒立フォークが採用された。剛性の向上によって優れた操縦安定性を実現。
2003年10月にカラーチェンジ。
2004年12月にカラーチェンジ。
2006年3月にマイナーチェンジ。
カラーリングの変更と細部を熟成した。フロントバイザーは、従来の四角いヘッドライトから将棋の駒を逆さにしたようなデザインに変更。更にマルチリフレクターヘッドライトを新たに採用し、視認性をより高めてた。
2007年1月にカラーチェンジ。
2007年モデルがXR250の最終モデル。
2007年9月に生産終了。
継続生産モデルに対する排出ガス規制（平成18年規制）が適用され生産終了となった。
ここでは、
2007年11月発売のヤマハ WR250R(JBK-DG15J)と
2007年1月発売のホンダ XR250(BA-MD30)
の違いを比較しました。
スペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
|
車種名 |
WR250R |
XR250 |
|---|---|---|
|
発売年月 |
2007年11月 |
2007年1月 |
|
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
|
全長 (mm) |
2190 |
2175 |
|
全幅 (mm) |
810 |
805 |
|
全高 (mm) |
1235 |
1190 |
|
軸間距離 (mm) |
1425 |
1425 |
|
最低地上高 (mm) |
300 |
285 |
|
シート高 (mm) |
895 |
875 |
|
乾燥重量 (kg) |
123 |
119 |
|
車両重量 (kg) |
132 |
133 |
|
乗車定員（名） |
2 |
2 |
|
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
|
気筒数 |
1 |
1 |
|
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
|
冷却方式 |
水冷 |
空冷 |
|
排気量 (cc) |
249 |
249 |
|
4スト・カム駆動方式 |
DOHC |
OHC（SOHC） |
|
4スト・気筒あたりバルブ数 |
4 |
- |
|
内径（シリンダーボア）(mm) |
77 |
73 |
|
行程（ピストンストローク）(mm) |
53.6 |
59.5 |
|
圧縮比（:1） |
11.8 |
9.3 |
|
最高出力（kW） |
23 |
21 |
|
最高出力（PS） |
31 |
28 |
|
最高出力回転数（rpm） |
10000 |
8000 |
|
最大トルク（N・m） |
24 |
25 |
|
最大トルク（kgf･m） |
2.4 |
2.6 |
|
最大トルク回転数（rpm） |
8000 |
7000 |
|
燃料タンク容量 (L) |
7.6 |
9.3 |
|
燃料（種類） |
ハイオクガソリン |
レギュラーガソリン |
|
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
キャブレター |
|
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
|
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
C.D.I.式 |
|
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR9EK |
CR8EH-9 |
|
搭載バッテリー・型式 |
YTZ7S |
YTX5L-BS |
|
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.5 |
1.7 |
|
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
|
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
|
1次減速比 |
3.12 |
3.1 |
|
2次減速比 |
3.307 |
3.076 |
|
変速比 |
1速 2.6420/2速 1.8120/3速 1.3180/4速 1.0400/5速 0.8880/6速 0.7850 |
1速 2.7690/2速 1.8820/3速 1.3800/4速 1.0830/5速 0.9230/6速 0.8140 |
|
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
|
スプロケット歯数・前 |
13 |
13 |
|
スプロケット歯数・後 |
43 |
40 |
|
チェーンサイズ |
520 |
520 |
|
標準チェーンリンク数 |
108 |
104 |
|
フレーム型式 |
セミダブルクレードル |
セミダブルクレードル |
|
キャスター角 |
27°20 |
26°30 |
|
トレール量 (mm) |
113 |
105 |
|
懸架方式（前） |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
|
懸架方式（後） |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
|
燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) |
34 |
40 |
|
ブレーキ形式（前） |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
|
ブレーキ形式（後） |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
|
タイヤ（前） |
80/100-21 |
3.00-21 |
|
タイヤ（前）構造名 |
バイアス |
バイアス |
|
タイヤ（前）荷重指数 |
51 |
51 |
|
タイヤ（前）速度記号 |
P |
P |
|
タイヤ（前）タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
|
タイヤ（後） |
120/80-18 |
4.60-18 |
|
タイヤ（後）構造名 |
バイアス |
バイアス |
|
タイヤ（後）荷重指数 |
62 |
63 |
|
タイヤ（後）速度記号 |
P |
P |
|
タイヤ（後）タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
|
ホイールリム幅（前） |
1.6 |
1.6 |
|
ホイールリム幅（後） |
2.15 |
2.15 |
|
ヘッドライトタイプ（Hi） |
H4 |
H4 |
|
テールライトタイプ |
LED |
- |
|
メーカー小売価格 |
701,400円 |
546,000円 |
WR250RとXR250の比較の口コミ
俺は、林道やゲロアタックを攻める目的で買うというよりは、いろんな場所に行く中で林道も走りたいから長距離メインならXR250を買ったほうが良さそうな気がする。でもWR250Rの見た目と性能には、惹かれる。
今、XR250モタード乗ってて、バイク屋でWR250Rに跨がらせてもらったけど、足つきは、結構違うね。WR250Rは、踵がつかなかった。
エンジンは、WR250Rが水冷でXR250が空冷だけど、水冷か空冷かは、よっぽど大きな尖った石がいっぱいある場所や転倒したら木の枝が刺さるような場所でなければたいして変わらないと思う。
WR250Rは、積載性が悪いと言うか、ネットをリヤのサブフレームにかけたりできないのでツーリングで荷物を多く積むならキャリアが必要だよ。でもWR250Rに惚れたならこれ買うしかないでしょ。
ゲロバイクだからガレ場は想定して買ったほうがいい。最初の方は、足つきとラジエターの有無がかなり影響してくるかもしれないけど、ある程度走れるようになると車高の高さでペダルを損傷しなかったりでWR250Rのが有利だと思うよ。
WR250Rの方が買った後で不満が出にくいと思う。
長距離走るならタンク容量が大きくて燃費が良いXR250。走破性で言えばWR250Rだけどタンク容量が小さい。
俺は、XR250を勧める。あのバイクの愛着が凄く沸くバイク。WR250Rみたいに高性能じゃないけど、不思議な魅力があるよ。
XR250モタードからWR250Rに乗り換えて最初に思ったのは、素人でも分かるぐらいの剛性感の差。ハイグリラジアルのグリップ感とあいまってワインディングでの安定感が比較にならないほど良い。中間域のトルクは似たような感じだけど、上まで気持ち良く回るから、立ち上がりや突っ込みのエンブレを使いつつの倒し込みで使用回転域が広いのでかなり自由度が高い。コーナリング中でもラインを変化させやすくてXR250より安心して突っ込めるし、足の差も大きい。俺でもリアタイヤ端まで使えて驚いた。WR250Rは、値段も高いしXR250と違うバイクと思った方がいい。
俺は、XR250からWR250Rに乗り換えたけど、価格差が20万円近くあるだけあって造りが違い過ぎる。あとブレーキの効きが良過ぎて驚いた。これまでのトレールでは、ステンメッシュホースに交換しないと全然効かなかったのにWR250Rは、ノーマルのゴムホースで充分。
XR250は、エンジンが空冷で熱気が凄いよ。
XR250は、ノーマルで乗るならいいけど、金使っていろいろ改造するつもりなら、多少高くても初めからWR250を買う方が、買い物上手だと思うよ。
言い過ぎかもしれないがWR250RとXR250は、オフ車なこと以外に共通点は無い。
XR250は、誰でもすぐ慣れるぐらい、とにかく乗りやすい。でもパワーが無い。XR250は、高速100km/hで辛い。WR250Rは、120km/hでも楽。林道はどちらも走りやすいよ。
初心者ならXR250の方がいいと思う。WR250Rの良さを引き出すためには、それなりの腕や経験が必要。
高速道路乗るならWR250Rでしょ。結構厳しめの林道を走る予定なら、空冷でラジエター破損の心配が無いXR250のがいいって言われた。足つきもXR250のがいいし。
前は、XR250(排ガス規制前)やXR250モタードに乗ってて、今はWR250R乗ってるけど、WR250Rのパワー感は、XR250と全然比較にならないほど上だよ。
長距離メインならXR250だね。WR250Rのエンジンは、もっと回せと急かされるし。XR250のマッタリしたトルク感がアメリカンの鼓動のような気持ち良さがある。
XR250とWR250Rは、同じモタードルックだけど、実用車とリアルスポーツぐらい差がある。XR系エンジンも昔は、立派なハイパワーなスポーツ向けだったけどね。
WR250Rの実測は、26PS。XR250(MD30)は、スーパーXRになった直後の車種は、後輪実測16〜17PSだからね。2000年以降のやつでも実測17〜18PS程度。
WR250RとXR250の中古車価格と買取相場
これをやるとバイクが高く売れる
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