セロー250とTT250Rの違いを比較

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セロー250とTT250Rの違いを比較

 

ヤマハ セロー250の歴史

2005年4月1日に「セロー250」が新登場。型式は、BA-DG11J
車体色は、2色(パープリッシュホワイトソリッド1、ダークグレーメタリックE)の設定。
2005年4月1日に特別・限定仕様「SEROW 250 20th Anniversary Special」を発売。
前のモデルのセロー225の登場から20年を記念したアニバーサリーモデル。車体色は、ライトイエローイッシュグレーメタリック9(レッド/ホワイト)。
2006年3月30日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(パープリッシュホワイトソリッド1、ヤマハブラック)の設定。
2006年3月30日に「セロー250S」を新たにタイプ追加。
「セロー250S」は、外装に塗装を施し、質感と高級感を醸し出す上級グレード版。車体色は、ブルーイッシュシルバー4の1色。
2007年2月に2006年モデルのカラーのまま2007年モデルの「セロー250」を発売。
2007年3月30日に「セロー250S」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のイエローイッシュグレーメタリック9(バイオレット)の1色の設定。
2008年1月30日に「セロー250」と「セロー250S」をマイナーチェンジ。型式は、JBK-DG17J
F.I.を採用、吸気ポート形状変更などによって環境性能・トルク感を向上、フロントフォークアウターチューブの仕様変更によるトレール量の見直しを図る。また、全色に新グラフィックを採用。車体色は、セロー250がパープリッシュホワイトソリッド1(新グラフィック)、ヒートレッド(新色)の2色。 セロー250Sがライトイエローイッシュグレーメタリック9(新色)の1色。
2010年1月15日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、「パープリッシュホワイトソリッド1」をベースカラーとした「ホワイト/グリーン」と 「ホワイト/ブロンズ」の2色の設定。
2010年7月1日に特別・限定仕様「SEROW 250 25th Anniversary Special」を発売。

前のモデルのセロー225の登場から25年を記念したアニバーサリーモデル。車体色は、Realtree AP HD/Yamaha Black (Realtree/ブラック)。
2012年1月30日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、「パープリッシュホワイトソリッド1」をベースカラーとした「ホワイト/グリーン」と「ホワイト/レッド」の2色の設定。
2012年8月30日に「ツーリングセロー」を新たにタイプ追加。
セロー250に、専用アクセサリーをパッケージ装着した販売店特装車。主な専用装備として大型リアキャリア、エンジン下アルミガード、ハンドルグリップ部のブラッシュガード、フロントガードを備えたアドベンチャースクリーンの4点。
2014年1月21日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のベージュとパープリッシュホワイトソリッド1の2色の設定。
2015年4月15日に特別・限定仕様「SEROW 250 30th Anniversary Special Edition」を発売。
前のモデルのセロー225の登場から30年を記念したアニバーサリーモデル。車体色は、新色のマットグレーメタリック3(マットグレー)の1色。
2016年2月5日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のパープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト/グリーン)とベージュ(ベージュ)の2色の設定。
2016年3月22日に「セロー250」をカラーの追加。
1ヶ月遅れて、新色のパープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト/オレンジ)を追加。
2017年2月に「セロー250」をカラーチェンジ。
2018年8月31日に「セロー250」をマイナーチェンジ。型式は、2BK-DG31J
平成28年排出ガス規制をクリアして登場。規制の対象となった蒸発ガソリンの外気排出を低減するためのキャニスター(容器)を備えるなどの環境対策が施された。3kgほど車重がアップし、混合気の圧縮比が若干上がり、出力が向上、タンク容量は、少し減ったが燃費は大きく向上。外観上の違いは、リアフェンダーがロングタイプになり、テールランプがLED化された。車体色は、「パープリッシュホワイトソリッド1」をベースカラーとした「ホワイト/グリーン」「ホワイト/オレンジ」「ホワイト/ブルー」の3色の設定。

2018年9月13日に「ツーリングセロー」をタイプ追加。
平成28年排出ガス規制をクリアしたセロー250にも「ツーリングセロー」がタイプ設定された。ツーリングセローは、大型のアドベンチャースクリーンや、ハンドルガード、積載性を向上させるアドベンチャーリアキャリア、アルミダンダーガードの4点を標準装備したアクセサリーパッケージ。

 

 


ヤマハ TT250Rの歴史

1993年4月に「TT250R」が新登場。型式は、4GY
車体色は、2色(パープリッシュホワイトソリッド1、ディープバイオレットソリッド1)の設定。
1994年2月にカラーチェンジ。
車体色は、1色(パープリッシュホワイトソリッド1/ビビッドマゼンタソリッド1)の設定。
1995年3月にマイナーチェンジ。
エンジンのフライホイールマスを増やして、低速時のトルクフィールを向上。これにより悪路走破性と市街地での扱いやすさが向上。エンジン特性の変化にあわせ、前後サスのセッティングも変更。チェーンガイドも追加、オフロードランへの適応性もアップ。また、TT250Rレイドに装備されていたメーターの時計機能がTT250Rに追加。車体色は、2色(パープリッシュホワイトソリッド1/ビビッドレッドカクテル1、パープリッシュホワイトソリッド1/ディープバイオレットソリッド1)の設定。
1997年1月にマイナーチェンジ。
カラーが変更され、メーターがTT250Rレイドと同じものとなった。1995年に追加された時計機能に加え、減算トリップとツイントリップの常時表示も可能となった。車体色は、2色(ブルーイッシュブラック2、ディープバイオレットメタリック1)の設定。これが最終モデル。
1999年に製造を終了した。
2000年に施行された自動車排出ガス規制に対応できないことから製造終了。

 

 

ここでは、
2005年4月発売のヤマハ セロー250(BA-DG11J)
1995年3月発売のヤマハ TT250R(4GY)
の違いを比較しました。

 

 

スペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

車種名

セロー250

TT250R

発売年月

2005年4月

1995年3月

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2100

2145

全幅 (mm)

805

835

全高 (mm)

1160

1255

軸間距離 (mm)

1360

1415

最低地上高 (mm)

285

285

シート高 (mm)

830

895

乾燥重量 (kg)

115

113

車両重量 (kg)

126

-

原動機種類

4ストローク

4ストローク

気筒数

1

1

シリンダ配列

単気筒

単気筒

冷却方式

空冷

空冷

排気量 (cc)

249

249

4スト・カム駆動方式

OHC(SOHC)

DOHC

4スト・気筒あたりバルブ数

2

4

内径(シリンダーボア)(mm)

74

73

行程(ピストンストローク)(mm)

58

59.6

圧縮比(:1)

9.5

10.2

最高出力(kW)

16

-

最高出力(PS)

21

30

最高出力回転数(rpm)

7500

8500

最大トルク(N・m)

21

-

最大トルク(kgf・m)

2.14

2.8

最大トルク回転数(rpm)

6500

7000

燃料タンク容量 (L)

9.8

9

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

エンジン始動方式

セルフスターター式

セルフスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

DR7EA

CR8E

搭載バッテリー・型式

YTZ7S

GT7B-4

エンジンオイル容量※全容量 (L)

1.4

1.35

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・5段変速

リターン式・6段変速

1次減速比

3.083

3.083

2次減速比

3.2

3.142

変速比

1速 2.8460/2速 1.8120/3速 1.3180/4速 1.0350/5速 0.8210

1速 2.4660/2速 1.8120/3速 1.3630/4速 1.0800/5速 0.8880/6速 0.7580

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

14

スプロケット歯数・後

-

44

チェーンサイズ

428

520

標準チェーンリンク数

128

106

フレーム型式

セミダブルクレードル

セミダブルクレードル

キャスター角

26°20

27°40

トレール量 (mm)

100

113

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)

45

47

ブレーキ形式(前)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

タイヤ(前)

2.75-21

3.00-21

タイヤ(前)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(前)荷重指数

45

51

タイヤ(前)速度記号

P

P

タイヤ(前)タイプ

チューブタイヤ

チューブタイヤ

タイヤ(後)

120/80-18

4.60-18

タイヤ(後)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(後)荷重指数

62

63

タイヤ(後)速度記号

P

P

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブタイヤ

ホイールリム幅(前)

1.6

1.6

ホイールリム幅(後)

2.15

2.15

 

セロー250とTT250Rの違いを比較

 

 

セロー250とTT250Rの比較の口コミ

 

 

TT250Rの中古欲しくて実際に跨ってみたらお尻をずらしても片足のつま先がやっとだった。想像以上に足つき悪いね。諦めてセロー250にする。

 

 

セロー250と比べたら、TT250Rはフラットダートで開けて安定する車体を感じながら走る楽しさがある。セローほどじゃないけど、意外と低速も粘るから廃道系もチャレンジしてみたらいい。

 

 

セロー250の良い所は、1速で2輪+足で歩けるように進める。TT250Rは、セローみたいにはいかないけど、なんとかなるよ。

 

 

TT250Rはセローみたいな極低速域での粘りがないから足を着く事を考えないで走りきる乗り方になる。どうしても低速になる場所では。半クラを使う。TT250Rに慣れたらセローよりも気持ちいいよ。

 

 

TT250Rの試乗に行ってきた。俺が乗ったのは、初期型のピンクシートのやつ。乗ってみたらギヤ比の違いもあるだろうけど、セローより1速上のギヤで走れるたのに感動した。パワーが全然違うね。各部の質感がセローより明らかに上だし、排気音も良い。

 

 

セローからTT250Rに乗り換えた。セローと比べるとでかいし足つき悪い。馬力は、セローより若干上がった感じがする。80km/h以上出すと怖いね。

 

 

TT250Rがセローと違ったのが、車高が高いから山で何度もひっくり返るのと
ノーマルのギヤ比だと1速でエンストしやすかったことぐらいかな。

 

 

セローから見ると、TT250Rは、低速域でのトルクがないからアイドリング域で油断したら突然エンストして立ちゴケもある。でも回してたら楽しいバイク。俺は、トレッキングやプチアタックた獣道探索がメインだからTT250Rの車高で低速域が低いのは扱いにくいけど、ギヤ比を下げることなく、乗り続けてる。取り回しでは、足つきが良くて低速域からトルク感のあるセローのが楽。林ツーがメインで、少し川遊びぐらいなら、フルスケールのTT250Rでもいいかも。

 

 

TT250Rは、トコトコではなく、「ブオォォ!」っ回して乗るバイクだから、TT250Rに慣れてまたセローに乗ったら凄くかったるく感じる。

 

 

俺もセロー250からTT250Rへ乗り換えた。セロー250から乗り換えるとあの車高の高さは、怖いね。まあ、慣れてくれば振り回せるようになると思う。

 

 

セロー250だと足つきべったりだったけど、TT250Rはつま先がつく程度。あとTT250Rは、クラッチレバーとブレーキレバーがカスタムしてるのかもしれないけど、短くて手が大きい自分には、結構やりにくい。

 

 

俺は、188cmだからセローは、跨ると明らかに小さかった。

 

 

俺は、167cmだけどTT250Rは、両足つんつんだったから諦めてセローにした。

 

 

身長173cmの弟にTT250Rを貸したら信号待ちで立ちコケした。慣れだけどあまり背が低い人には、セロー250をおすすめする。

 

 

セローの方が非力だけど、林道とかでどこまでも行けそうな気がするのは、セローなんだよな。

 

 

セローみたいな、アイドリングでとことこ走れるローギヤが欲しい。山でTT250Rを押しする時、1速でもバイクの速度に人が追いつかなくなって、引きずられる感じになる

 

 

酷い道でもTT250Rは、サイズと重量から来るトラクションと直進安定性とエンジン出力でどんどんと加速していくからセロー250に負けないかも。でもセローより生還率が低いから、あまり酷い場所に行ったら帰れなくなるけど。

 

 

険しい山乗りだけど、TT250Rは、ノーマルのギヤ比のまま山に入ったら、エンストしていろんなとこでドテってなる。少しの段差でも足が届かなくなって踏ん張ることすらできない時もあるけど、そういう時は素直に転がろう。一緒に行く友達のセローに乗せてもらうと凄く楽だなって思うけど、そこをあえてTT250Rで頑張るのが男なんだよ。でもヒルクライムやシングルトラックとか楽しい。ギヤ比をノーマルの14?44から13?48まで落として低速域の粘り強さを出せば、険しい山でもかなり楽になった。ひとりではいろいろ危険だから何人かで行った方が安全だし、楽しい。

 

セロー250とTT250Rの中古車価格と買取相場

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