バイクを高く売るためにやるべきこと
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NC700XとNC750Xの違いを比較
ホンダ NC700Xの歴史
2012年2月24日に「NC700X」と「NC700X＜ABS＞」が新登場。型式は、EBL-RC63
「NC700X」は、ニューミッドコンセプトシリーズの第1弾。2012年4月に新登場する「NC700S」と「インテグラ」とエンジン、フレーム、足回りを共有する姉妹モデル。「NC700X」は、力強いトルク特性で扱いやすく燃費性能に優れた新設計の水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒700ccエンジンを搭載したクロスオーバータイプ。燃料タンクを小型化しシート下に配置。従来の燃料タンク位置にフルフェイスも収容可能な21Lのラゲッジスペースを装備。車両重量は、214kg。ABS仕様は、218kg。車体色は、4色(パールサンビームホワイト、マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700Sの違いの比較は、こちら。
NC700Xとインテグラの違いの比較は、こちら。
2012年6月14日に「NC700X Dual Clutch Transmission＜ABS＞」と「NC700X TypeLD」をタイプ追加し発売。
「NC700X Dual Clutch Transmission＜ABS＞」は、変速機構のデュアル・クラッチ・トランスミッションとアンチロックブレーキシステムを採用したモデル。「NC700X TypeLD」は、NC700Xをベースに前・後サスペンションを変更してローダウン化を図り、シート高を30mm低くし、足着き性を良くした。車体色は、どちらも4色(マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、パールサンビームホワイト、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700X DCTの違いの比較は、こちら。
NC700XとNC700XタイプLDの違いの比較は、こちら。
2013年8月23日に「NC700X TypeLD Dual Clutch Transmission＜ABS＞」の特別カラーを限定発売。
車体色は、「カムフラージュグリーン」。
ホンダ NC750Xの歴史
2014年1月24日に新登場。型式は、EBL-RC72
「NC750X」、「NC750X TypeLD」、「NC750X＜ABS＞」、「NC750X TypeLD＜ABS＞」、「NC750X DCT＜ABS＞」、「NC750X TypeLD DCT＜ABS＞」を発売。今回は、「ニューミッドコンセプト」シリーズとして開発した「NC700X」「NC700S」「インテグラ」それぞれの排気量アップを図りながら、燃費向上と装備の充実を図った。「NC750X」は、新CBシリーズなどで採用の瞬間燃費、および平均燃費などが表示できる機能を持つ燃費計を新たに装備。シート表皮の変更、前後タイヤにオフロードイメージを彷彿させるパターンのタイヤを採用、アジャストタイプのブレーキレバーの採用などが行われた。ノーマル仕様の車両重量は、217kg。車体色は、全タイプに新色の3色(マットパールグレアホワイト、パールスペンサーブルー、ソードシルバーメタリック)の設定。
NC750XとタイプLDの違いの比較は、こちら。
NC750XとNC750X DCTの違いの比較は、こちら。
NC750XとNC750Sの違いの比較は、こちら。
2014年4月21日に「E Package」タイプを設定し発売。
NC750XのE Packageは、Type LD、DCT搭載車にタイプ設定した。ETC車載器やスポーツグリップヒーター、DCTチェンジぺダルを装備。車体色は、3色(マットパールグレアホワイト、ソードシルバーメタリック、パールスペンサーブルー)の設定。
2016年1月26日にフルモデルチェンジ。型式は、2BL-RC90
NC750Xはスタイリングを一新。LEDヘッドライト、LEDテールランプを採用し、導光タイプのポジションランプをヘッドライト輪郭に縁取った。ラゲッジボックスの容量を拡大した。フロントサスペンションに「デュアルベンディングバルブ」を採用。リアクッションにはプリロード調整機構を追加。DCT搭載モデルは、Sモードに3種類のレベルを設定できる機能を追加。心地のよいパルス感を向上させる異形断面マフラーや防風効果をさらに高めた大型ウインドスクリーンを採用。車体色は、4色(キャンディーアルカディアンレッド、グリントウェーブブルーメタリック、パールグレアホワイト、マットバリスティックブラックメタリック)の設定。
NC750Xの「EBL-RC72」と「2BL-RC90」の違いを比較
2017年2月17日にカラーチェンジ。
新色のキャンディープロミネンスレッドを各タイプに追加。従来色の3色(マットバリスティックブラックメタリック、パールグレアホワイト、グリントウェーブブルーメタリック)とあわせて全4色の設定。
2018年4月20日にマイナーチェンジ。
これまでNC750X Dual Clutch Transmission＜ABS＞のみの設定だった、グリップヒーターとETC車載器を標準装備したE Packageタイプを、新たにマニュアルトランスミッションタイプのNC750X＜ABS＞にも設定。またNC750X＜ABS＞E PackageとNC750X Dual Clutch Transmission＜ABS＞E Packageに、2段階のトルクコントロールとトルクコントロールを必要としないOFF状態の選択が可能なHonda セレクタブル トルク コントロール（HSTC）を採用。シート高は、全タイプ800mmの設定とした。車体色は、3色(キャンディークロモスフィアレッド(新色)、マットガンパウダーブラックメタリック(新色)、パールグレアホワイト)の設定。
2018年11月22日にマイナーチェンジ。
「NC750X」の全タイプにABSとグリップヒーターとHondaセレクタブル トルク コントロール（HSTC）を標準装備。「NC750X」全タイプにETC2.0車載器を標準装備。車体色は、3色(マットバリスティックブラックメタリック(新色)、キャンディークロモスフィアレッド、パールグレアホワイト)の設定。
2021年2月25日にフルモデルチェンジ。型式は、8BL-RH09
よりアクティブなイメージを強調したスタイリングに一新。エンジン内部は、令和2年の規制に適合するため、パワーユニットに軽量化された新設計のピストンを採用やエアクリーナー構造の刷新すると共に吸排気系を刷新。フレームは軽量化が図られた。ラゲッジスペースを拡大。新たにスロットルバイワイヤシステムを採用。マニュアルミッション車のみににアシストスリッパークラッチを採用。新デザインの液晶メーターには、バッテリー電圧や平均車速などの表示情報を追加。ETC2.0車載器、グリップヒーターは引き続き搭載。車体色は、3色(グランプリレッド、パールグレアホワイト、マットバリスティックブラックメタリック)。
NC750Xの2021年2月25日のフルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2023年1月19日に「NC750X」と「NC750X Dual Clutch Transmission」をカラーチェンジ。
新色2色(パールディープマッドグレー、キャンディークロモスフィアレッド)と継続職1色(パールグレアホワイト)の3色の設定。
ここでは、
2012年2月24日発売のホンダ NC700X ABS(型式 EBL-RC63)と
2014年1月24日発売のホンダ NC750X ABS(型式 EBL-RC72)
の違いを比較しました。
NC700XとNC750Xのスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
| タイプグレード名 | NC700X ABS | NC750X ABS |
|---|---|---|
| 型式 | EBL-RC63 | EBL-RC72 |
| 発売日 | 2012年2月24日 | 2014年1月24日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 2210 | 2210 |
| 全幅 (mm) | 830 | 840 |
| 全高 (mm) | 1285 | 1285 |
| ホイールベース (mm) | 1540 | 1540 |
| 最低地上高（mm） | 165 | 165 |
| シート高 (mm) | 830 | 830 |
| 車両重量 (kg) | 218 | 219 |
| 最小回転半径（ｍ） | - | 3 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 41 | 40 |
| 燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | - | 29 |
| 原動機型式 | RC61E | RC70E |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 2 | 2 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 669 | 745 |
| カム・バルブ駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | 4 | 4 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 73 | 77 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 80 | 80 |
| 圧縮比（:1） | 10.7 | 10.7 |
| 最高出力（kW） | 37 | 40 |
| 最高出力（PS） | 50 | 54 |
| 最高出力回転数（rpm） | 6250 | 6250 |
| 最大トルク（N・m） | 61 | 68 |
| 最大トルク（kgf･m） | 6.2 | 6.9 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 4750 | 4750 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| 燃料タンク容量 (L) | 14 | 14 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 574 | 560 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | IFR6G-11K | IFR6G-11K |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 2 | 2 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ12S | YTZ14S |
| バッテリー容量 | 12V-11Ah 10HR | 12V-11.2Ah 10HR |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 3.7 | 3.7 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 3.1 | 3.1 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | 3.4 | 3.7 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 | 10W-30 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 | リターン式・6段変速 |
| 1次減速比 | 1.731 | 1.731 |
| 2次減速比 | 2.687 | 2.529 |
| 変速比 | 1速 2.812/2速 1.894/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837 | 1速 2.812/2速 1.894/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837 |
| 動力伝達方式 | チェーン | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 16 | 17 |
| スプロケット歯数・後 | 43 | 43 |
| チェーンサイズ | 525 | 520 |
| 標準チェーンリンク数 | 114 | 114 |
| フレーム型式 | ダイヤモンド | ダイヤモンド |
| キャスター角 | 27 | 27 |
| トレール量 (mm) | 110 | 110 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 正立フォーク | 正立フォーク |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 1 | 1 |
| タイヤ（前） | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 58 | 58 |
| タイヤ（前）速度記号 | W | (W) |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| タイヤ（後） | 160/60ZR17 | 160/60ZR17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 69 | 69 |
| タイヤ（後）速度記号 | W | (W) |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | MT | MT |
| ホイールリム幅（前） | 3.5 | 3.5 |
| ホイールリム形状（後） | MT | MT |
| ホイールリム幅（後） | 4.5 | 4.5 |
| ヘッドライト定格（Hi） | 60W/55W | 60W/55W |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | H4 | H4 |
| スピードメーター表示形式 | デジタル | デジタル |
| メーター表示 |
燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
| 車両装備 |
ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ（ABS） 有 |
ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ（ABS） 有 |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
699,300円(消費税抜き本体価格 666,000円) パールサンビームホワイト、 マグナレッド、 ダークネスブラックメタリック、 デジタルシルバーメタリック |
750,750円(消費税抜き本体価格 715,000円) マットパールグレアホワイト、 パールスペンサーブルー、 ソードシルバーメタリック |
| 販売計画台数（国内・年間） | シリーズ合計3,500台(NC700XとNC700X ABSの合計) | 2,500台 |
NC700XとNC750Xのインプレ動画
ホンダ NC700X バイク試乗レビュー
新型 Honda NC750X 試乗インプレッション/レビュー
NC700XとNC750Xの比較の口コミ
2015年6月にドリームで在庫のNC700Xの新車がNC750Xよりも10万円くらい安く売ってた。10万円高くてもNC750Xにするか迷う。
●NC700X → NC750X
- 最高出力が37kW 50PS/6,250rpm → 40kW 54PS/6,250rpm
- 最大トルクが61Nm 6.2kgf・m/4,750rpm → 68Nm 6.9kgf・m/4,750rpm
- バランサーが1軸 → 2軸に変更され振動が低減。
- 燃費(60㎞/h定地走行値)で1㎞向上。
- 変速比をハイギアード化。
- マフラーの構造変更。
- 全車瞬間ならびに平均値を表示する燃費計を搭載。
- マニュアルトランスミッション搭載車にギアポジションインジゲータを搭載。
- レバーをアジャストタイプに変更。
- 標準装着タイヤを変更(NC750X・NC750X TypeLD)。
- シート表皮を変更。
- カラーリングバリエーションの変更。
俺なら10万円差だったらNC700Xにする。NC700Xのスリップオンマフラー交換とエアクリダクト交換でNC750Xノーマルと同じような感覚だった。でも車体色が白ならNC700Xのがいいと思う。
NC700Xのネガティブな部分を改善したのがNC750XなんだからNC750Xにしたほうがいいよ。
NC700Xでもパワーは、充分だからメットインと燃費良ければ基本性能は誤差のレベルだよ。俺ならNC700Xにして差額でサスを変える。前後のスプリングを交換すれば確実に良くなる。
NC700は、270度で一軸だったけど、750になって二軸になった。
排気量が76ccアップして馬力(50ps→54ps)・トルク(61Nm→68Nm)共にアップしてるけど出足の加速は、いくらか体感できる程度。だけど速度の伸びは、NC750Xの方が上のだと思った。
エンジンの特性は、どちらも同じ。NC750Xになって低中速域でのトルクが上がったから若干加速がよくなったかな？って感じでそこまで大きな違いは、感じない。
NC750Xは、エンジンのフィーリングが全然違う。アクセルレスポンスも良くなった。
NC700XからNC750Xに乗り変えた。実用域の1600～4000回転が2ランクくらいパワーアップした感じだった。5000回転以上は、1ランクアップって感じ。低回転時の鼓動感もNC700Xより明らかに大きくなって、より心地良くなってる。
排気量アップでトルクの厚みが増えたから低速から、回した時も、スロットル操作に対してギクシャクしない。スロットルレスポンスが良くなって思い通りの速度制御ができる。
750になってDCTが一段とスムーズになっている。
750は、街中で700dctより低い回転数を積極的に使ってくれる。
乗りやすさはどちらも変わらない。
700の時は、低速で粗いアクセルワークをしたらギクシャクすることがあったけど750になって和らいだ。
NC750Xになってバランサーの2軸化されたのは、でかい。排気量アップで運動系部品の重量アンバランスが大きくなって1次/2次系振動が増加するため2軸化された。実は、NC700Xの時からそこに追加シャフトを収められる空間があって、大まかに言うと機械加工追加と数点の部品追加だけで改良されてる。おそらくNC700Xを発売した時から次の排ガス騒音規制に対応し、装備品追加による重量増にも対応できるように最初から排気量を増す余裕を仕込んでいたんだろう。つまり50ccで特にパフォーマンスアップを狙ったわけじゃなさそうなんで装備や好みの色や価格で選べばいいと思う。
750になって700より実用燃費が悪くなってる。前車700Ｘdctより最良燃費でも3%前後悪い。ただ、走行距離が増えるにつれてジワジワと燃費が伸びて、前乗ってた700Ｘdctに近くなってきた。700Ｘdctの時は乗り出し時も１年半後も 燃費はほぼ変わらなかったのに。
大きな変更点としては、バランサーが１軸から２軸に変わったこと。2軸バランサーよりまわした時の振動が低減されてる。
シートは、NC750Xの方が全然いい。NC750Xは、シート表皮が滑りにくい材質に変わってる。NC700Xは見た目からツルツルしてて滑りそうな感じで実際に滑って落ち着かない。
NC750Xの方がマフラーの排気口の大きさがかなり大きい。内部の構造も見直してるみたいで明らかに排気音が違う。低音が増加された。
750に乗って 特に驚いたのが700はDCTが低速で若干ギクシャクしてたけど750になって大幅に改善されてる。それに、低中速域でのパワー感が思ったよりアップしてる。
750は、トルクが増えてるせいか5,6速で2000回転以下で走っても、700と比べて楽で心地よく走れる。
DCTは変速制御においてMT以上に700と750の差が大きい。加えて連動ブレーキがなくなったから750を選ばない理由は、無いと思う。まあ、DCTの変速が合うかというものあるけど。
NC700XからNC750Xになってそれぞれのギア比が3～6%ハイギアになった。使用する回転数が前より下がった。
NC750Xは、チェーンカバーが穴あきタイプに変わった。
NC700Xは、メーターは、タコメーター、スピードメーター、オドメーター、トリップメーター、燃料計、時計。NC750Xになり、レイアウトが変更されて燃費計が追加された。瞬間と平均の燃費がわかるようになった。MT車は、ギアポジションが表示されるようになった。
NC750Xは、アジャストタイプのブレーキレバーを採用してる。自分は、指が短くてレバーが遠かったから助かる。
NC700Xのブレーキは、フットブレーキを操作すると前・後輪が連動するコンビブレーキシステムに、ABSを組み合わせた「コンバインドABS」をタイプ設定。
NC750Xのブレーキは、フロントブレーキがウェーブタイプのφ320mmディスク、リアにはウェーブタイプのφ240mmディスクを採用。さらにブレーキには前･後輪のロックを回避する、ABSを設定。
ブレーキングは、NC750Xの方が明らかに使いやすい。
指定タイヤが変更されてる。
NC700X
前輪
BRIDGESTONE BT023F G
METZELER
ROADTEC Z8 INTERACT E
後輪
BRIDGESTONE BT023R G
METZELER
ROADTEC Z8 INTERACT
NC750X
前輪
DUNLOP D609F
BRIDGSTONE BW-501
RADIAL G
後輪
DUNLOP D609
BRIDGSTONE BW-502
RADIAL G
NC750Xは、NC700Xの粗が取れた感じ。
俺は、「NC700X DTC」と「NC750X DTC」で迷って
下記の理由で「NC750X DTC」にした。
・排気量アップによるパワーアップ
・2軸バランサーによる変化
・ギア比変更と変速制御変更
・黒いエンジン色
燃料計の目盛りが残り1つで点滅した時のガソリン残量がNC700とNC750では違う。NC700が2.9L。NC750が3.3L。
NC700Xの誤差を反映した更に正確な残量がNC750Xの値かもしれない。NC700Xは、平地で燃料計のメモリが点滅状態になってすぐ給油しても11L入らない。
低速は、NC700XもNC750Xもどっちも言う程変わらないぞ。
NC750Xの2017年モデルを買ったけど、マフラーの音が大きいね。
NC700Xとアイドリング時の音が全然違った。
NC700XからNC750Xに乗り換えて4万km走った。NC700Xと違ってNC750Xは、二軸バランサーがあるお陰で高速クルージングがめちゃくちゃ快適になったし、不快な振動が消えた。更に二軸バランサーは、コンフォート性能がアップしただけではなく、メカニズムの耐久性向上にも寄与してて4万km超えてもエンジンのヤレとか全然なく、やっぱり270°クランクに二軸バランサーは必須と思った。
俺ならNC750Xにする。でもあえてNC700Xにする理由を考えるとNC750Xが発売されて値下がってるのと、デザインぐらいかな。
NC700XとNC750Xのラゲッジボックス自体は初代NC700X(RC63)からNC750X(RC72)まで変わっていないけど、2016年1月26日に発売されたNC750X(RC90)からフタが上に膨らんだ形状に変更されて21リットルから22リットルになって容量1L増えた。
2軸バランサーのNC750Xより1軸バランサーのNC700Xの方が鼓動感があった。これは、ホンダの公式解説にもあったし、実際自分で乗り比べた時も感じた。アクセルを開けた時の「ズドドド」という感覚がNC700Xの方がある。でもこれは、好みの問題。
NC700のエンジンにも2つバランサーを入れる場所があるけど、1つしか入ってないって聞いた。排気量750ccにするにあたって振動に耐えられないと判断したのかな。
NC750Xが納車された。家まで10kmくらい走ったけど、NC700Xとパワーが全然違う。特に実用域の低中速が明らかにパワーアップしてる。5速、6速で2000rpm以下で走ってもトルクがアップしてるからか、NC700X以上にとても楽に心地よく走れる。
シートフレームは初代NC700X(RC63)からNC750X(RC90)まで全く変更してない。
NC700Xのシート高は、
NC700X 830mm
NC700X TypeLD 800mm
NC750Xのシート高は、
2017年モデルまでは
NC750X 830mm
NC750X TypeLD 800mm
2018年モデルからは、
NC750Xの標準モデルが800mmになって、TypeLDがなくなった。
俺は、NC700XとNC750Xに交互に試乗してみたけど、実用域のパワー差は、すぐわかった。あとでいくら金かけても排気量アップに勝てない。排気量50ccアップって言ってる人いるけど、実際は、排気量76ccアップ。最大トルクは、11.5%向上してるし、街乗りでよく使う3000回転以下は、12%も向上してる。あと前後連動ブレーキも無くなってる。
NC700XDCTからNC750XDCTに乗り換えた。納車されたので2時間くらい走ってきた。NC700の時は、DCTが低速で少しギクシャクしてたけど、2014年式のNC750XDCTは大幅に改善されてる。 それに低中速域でのパワー感が期待以上アップしてた。エンブレの違和感とかは、NC700XDCTの時から違いを感じない。強いて言うなら信号が赤に変わってブレーキを踏んだ時や、直線からコーナーへ入る前にブレーキを踏むと、前よりは早めにギヤダウンしてエンブレが効く感じはある。街中などでは、NC750XDCTは、NC700XDCTより低い回転数を積極的に使ってくれる。 低中速回転域のパワーがかなり上がってるから心地よい鼓動感を伴いながら流せる。
DCTは、変速制御の部分でMT以上に700と750の差が大きい。さらに連動ブレーキがなくなったから750を選ばない理由がどんどんなくなってる。DCTの変速が自分にあうかがポイントでそこさえ問題ないなら多少の価格差があっても750の方がいい。
NC700Xは外装の作りが本当に安っぽかったけど、NC750Xになってからはマシになった。
NC700XとNC750Xの中古車価格と買取相場
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