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GSR750とCB650Fの違いを比較
スズキ GSR750の歴史
2011年に海外で新登場。
GSR600をフルモデルチェンジした車両。エンジンは、2005年式GSX-R750からの流用でカムプロファイルと吸排気系を見直し、フリクションロスの低減と燃焼効率の向上などで扱いやすさと低中速トルクが向上。フロントサスは、倒立型を装備し、フレームはＤ型断面のスチール製ツインスパータイプ。
2013年3月21日に逆輸入モデルとして日本でも販売されてきたGSR750ABSの国内販売を開始。型式は、EBL-GR7NA
エンジンの出力特性は、日本国外仕様車と同一で国内750ccクラスで初の100ps超と、60km/h定地走行での燃費30km/Lを達成。車体は、平成13年騒音規制適合のために左側のエンジンカバーとホールなしのリアスプロケットが装備されたが、それ以外は日本国外仕様とほぼ同じ。車体色は、青/白2トーン、黒、白の3色。
2014年4月2日にカラーチェンジ。
カラーリングの変更と「Sエンブレム」の変更。
車体色は、新色の青×銀、継続色の黒、白の3色。
2014年5月8日にカラーを追加して発売。
スズキレーシングマシン伝統の青×白ツートーンカラーを追加。
2015年2月18日にカラーチェンジ。
カラーパーツの一部を変更。変更点は、ハンドルバーの色をマットシルバーに。車体色白のホイール色をブラックに。車体色黒の「GSR」ロゴ色をグレーに変更。
2017年、モデルチェンジにを受けたGSX-S750の日本発売によってGSR750は2017年に日本国内仕様の生産終了が公表された。
ホンダ CB650Fの歴史
2014年4月21日に「CB650F」が新登場。型式は、EBL-RC83
「CB650F」は、新開発の648ccの水冷4スト直列DOHC4バルブエンジンを搭載したロードスポーツモデル。「CB650F」は、たくましいネイキッドスタイルで、幅広いライダーに受け入れられる扱いやすい車体サイズと、直列4気筒エンジンらしい伸びやかな回転フィーリングを堪能できるマシンを目指したモデル。ABSは、標準装備。車体色は、2色(アトモスフィアブルーメタリック、マットガンパウダーブラックメタリック)の設定。
2017年4月21日に「CB650F」をマイナーチェンジして発売。型式は、2BL-RC83
平成28年排出ガス規制に対応。スタイリングを刷新。LEDヘッドライトを採用し、タンクシュラウドのデザインを変更。バーハンドルの高さを従来モデルより低めに変更。6速ミッションのうち、2速から5速までのギア比をローレシオ化した。車体色は、2色(ヴィクトリーレッド、ソードシルバーメタリック)の設定。
ここでは、
2014年4月2日発売のスズキ GSR750 ABS(型式 EBL-GR7NA)と
2014年4月21日発売のホンダ CB650F(型式 EBL-RC83)
の違いを比較しました。
GSR750 ABSとCB650Fのスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
|
タイプグレード名 |
GSR750 ABS |
CB650F |
|---|---|---|
|
モデルチェンジ区分 |
カラーチェンジ |
新登場 |
|
型式 |
EBL-GR7NA |
EBL-RC83 |
|
発売日 |
2014年4月2日 |
2014年4月21日 |
|
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
|
全長 (mm) |
2115 |
2110 |
|
全幅 (mm) |
785 |
775 |
|
全高 (mm) |
1060 |
1120 |
|
ホイールベース (mm) |
1450 |
1450 |
|
最低地上高（ｍｍ） |
145 |
150 |
|
シート高 (mm) |
815 |
810 |
|
車両重量 (kg) |
213 |
208 |
|
最小回転半径（ｍ） |
3 |
2.8 |
|
乗車定員（名） |
2 |
2 |
|
燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) |
30 |
31.5 |
|
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) |
20.2 |
22.2 |
|
原動機型式 |
R751 |
RC83E |
|
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
|
気筒数 |
4 |
4 |
|
シリンダ配列 |
並列（直列） |
並列（直列） |
|
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
|
排気量 (cc) |
749 |
648 |
|
カム・バルブ駆動方式 |
DOHC |
DOHC |
|
気筒あたりバルブ数 |
4 |
4 |
|
内径（シリンダーボア）(mm) |
72 |
67 |
|
行程（ピストンストローク）(mm) |
46 |
46 |
|
圧縮比（:1） |
12.3 |
11.4 |
|
最高出力（kW） |
78 |
61 |
|
最高出力（PS） |
106 |
83 |
|
最高出力回転数（rpm） |
10000 |
9500 |
|
最大トルク（N・m） |
80 |
63 |
|
最大トルク（kgf･m） |
8.2 |
6.4 |
|
最大トルク回転数（rpm） |
9000 |
8000 |
|
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
|
燃料供給装置形式 |
- |
PGM-FI |
|
燃料タンク容量 (L) |
17 |
17 |
|
燃料（種類） |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
|
満タン時航続距離（概算・参考値） |
510 |
535.5 |
|
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
|
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
|
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR9EIA-9 |
CR9EH-9 |
|
点火プラグ必要本数・合計 |
4 |
4 |
|
搭載バッテリー・型式 |
FT12A-BS |
YTZ10S |
|
バッテリー容量 |
12V 36.0kC (10Ah) / 10 HR |
12V-8.6Ah10HR |
|
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
|
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
3.85 |
3.5 |
|
エンジンオイル量（オイル交換時） (L) |
3.2 |
2.6 |
|
エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) |
3.6 |
2.9 |
|
推奨エンジンオイル（SAE粘度） |
10W-40 |
10W-30 |
|
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
|
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
|
変速機・操作方式 |
フットシフト |
フットシフト |
|
1次減速比 |
1.857 |
1.69 |
|
2次減速比 |
2.47 |
2.8 |
|
変速比 |
1速 2.785/2速 2.052/3速 1.680/4速 1.450/5速 1.304/6速 1.180 |
1速 3.071/2速 2.234/3速 1.776/4速 1.519/5速 1.332/6速 1.213 |
|
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
|
スプロケット歯数・前 |
17 |
15 |
|
スプロケット歯数・後 |
42 |
42 |
|
チェーンサイズ |
525 |
525 |
|
標準チェーンリンク数 |
112 |
118 |
|
フレーム型式 |
ダイヤモンド |
ダイヤモンド |
|
キャスター角 |
25°20 |
25°30 |
|
トレール量 (mm) |
104 |
101 |
|
ブレーキ形式（前） |
油圧式ダブルディスク |
油圧式ダブルディスク |
|
ブレーキ形式（後） |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
|
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
|
懸架方式（前） |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
|
フロントフォークタイプ |
倒立フォーク |
正立フォーク |
|
フロントフォーク径（φ） |
41 |
- |
|
フロントサスペンションストローク(mm） |
120 |
- |
|
懸架方式（後） |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
|
ショックアブソーバ本数（後） |
1 |
1 |
|
リアホイールトラベル(mm） |
135 |
- |
|
タイヤ（前） |
120/70ZR17 |
120/70ZR17 |
|
タイヤ（前）構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
|
タイヤ（前）荷重指数 |
58 |
58 |
|
タイヤ（前）速度記号 |
(W) |
(W) |
|
タイヤ（前）タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
|
タイヤ（後） |
180/55ZR17 |
180/55ZR17 |
|
タイヤ（後）構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
|
タイヤ（後）荷重指数 |
73 |
73 |
|
タイヤ（後）速度記号 |
(W) |
(W) |
|
タイヤ（後）タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
|
ホイールリム形状（前） |
MT |
MT |
|
ホイールリム幅（前） |
3.5 |
3.5 |
|
ホイールリム形状（後） |
MT |
MT |
|
ホイールリム幅（後） |
5.5 |
5.5 |
|
タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） |
2.5 |
2.5 |
|
タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） |
2.9 |
2.9 |
|
ヘッドライト定格（Hi） |
60W/55W |
60W/55W |
|
ヘッドライトタイプ（Hi） |
H4 |
- |
|
テールライトタイプ |
LED |
LED |
|
スピードメーター表示形式 |
デジタル |
デジタル |
|
メーター表示 |
ギアポジション 有 |
燃料計 有 |
|
車両装備 |
アンチロックブレーキ（ABS） 有 |
アンチロックブレーキ（ABS） 有 |
|
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
969,840円（消費税抜き本体価格 898,000円） パールビガーブルー×ミスティックシルバーメタリック、パールグレッシャーホワイト、マットブラックメタリックNo.2 |
923,400円（消費税抜き本体価格 855,000円）アトモスフィアブルーメタリック、マットガンパウダーブラックメタリック |
|
販売計画台数（国内・年間） |
- |
300台 |
GSR750とCB650Fの違いを比較
現行の国内四気筒ミドルでGSR750とCB650Fで迷ってる。フルカウルのCBR650Fもあるけど。
GSR750もいいバイクだけど、CB650Fの方が中低速のトルクの出方がリニアで良かったし、上まで回しても怖くなかった。GSR750は、ちょっと怖かった。
GSR750は一般道ではちょっとオーバースペックだと思う。中低速は、いまひとつ鈍いのに上まで回したら回りすぎるぐらい回って恐ろしい馬力出すSSっぽいエンジン。CB650Fは、空冷CB750の伝統そのままの、リニアな出力のストリート向けエンジン。同じミドル水冷四発でもかなり違う。
GSR750とCB650Fを試乗したけど、CB650Fの方がポジションが良かった。
俺は、CB650Fに試乗してみたけど、音でがっかりした。そういう意味では、100馬力以上にしては400cc並に軽いGSR750がいいかな。マフラーはカッコ悪いけどね。
俺は、GSR750の方が魅力を感じる。価格、スペック、倒立フォーク、スクリーンもあるし。
倒立フォークやリンク式サスとかは、一般道だと見た目の飾り程度って見方もあるけどね。一般道で倒立フォークの恩恵をそこまで受ける程の走りをするのかといえば微妙だし、リンク式サスにすると車重が重くなるってデメリットもあるから、あえてリンク式サスにしないバイクもあるし、リンク式でなくてもその特性を充分出せる技術が発達してきてる。
CB650Fは、程よいパワーでちょうど良かった。GSR750は、幹線道路でもおもしろいと思えるほど回せなかったし、オーバースペック気味でその辺りの道では、不完全燃焼気味だったから少しストレスを感じた。
GSR750の高回転のパワーが魅力的。CB650Fと20馬力以上の差があるし。
CB650FとGSR750を比べるとCB650Fは、性格がおとなしすぎ。6000rpm以上の加速が全く違うしGSR750の方が気持ち良く回るし音もいい。でも超低回転でノッキングするのが嫌だったし、ステップが邪魔だった。
GSR750とCB650Fの中古車価格と買取相場
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