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WR250RとTT250Rの違いを比較
ヤマハ WR250Rの歴史
2007年11月16日に「WR250R」が新登場。型式は、JBK-DG15J
車体色は、3色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1、イエローストロボ)の設定。
2008年12月10日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。
2009年12月10日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ゴールド仕上げのフロントフォークアウターチューブと新グラフィックを採用。
2010年9月15日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEには、競技用の2011年モデルYZシリーズのイメージを反映した新グラフィックを採用。
2011年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEにはスプラッシュをイメージした新グラフィックとシルバーのマフラーカバーを採用。ヤマハブラックにはWR250Xで好評のカーボンパターンを織り込んだ新グラフィックとブラック＆グレーのシートを採用。
2012年8月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEに2013年モデルのYZシリーズに共通する新グラフィックのエアスクープ、ホワイトリアフェンダーを採用。
2013年8月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。今回は燃料タンク側面のシュラウド部分の新グラフィックが特徴。
2014年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEは、ガソリンタンク側面のシュラウド周りに新グラフィックを採用。リアフェンダーを車体色と同一とした。WRのロゴもYZシリーズに共通するがっちり感のあるボールド系の書体を採用。その下側にはレーサーのテクニカルスポンサーをイメージするロゴを配置。パープリッシュホワイトソリッド1は、継続設定。
2015年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEは、2016年モデルのYZシリーズをイメージしたこれまでの流れをくむグラフィック。ディープパープリッシュホワイトソリッド1は、ビッグロゴグラフィックを大胆に採用した印象的なボディグラフィックとなる。
2016年9月12日にカラーチェンジ。これが最終モデル。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEは、2017年版のYZシリーズを彷彿させる「Simple & Bold」デザインにクール感を取り入れた新グラフィックを採用。パープリッシュホワイトソリッド1は、継続設定。
2017年に生産終了。
2017年9月から平成28年排出ガス規制が継続生産車にも適用されるのを前に、販売を終了した。
ヤマハ TT250Rの歴史
1993年4月に「TT250R」が新登場。型式は、4GY
車体色は、2色(パープリッシュホワイトソリッド1、ディープバイオレットソリッド1)の設定。
1994年2月にカラーチェンジ。
車体色は、1色(パープリッシュホワイトソリッド1/ビビッドマゼンタソリッド1)の設定。
1995年3月にマイナーチェンジ。
エンジンのフライホイールマスを増やして、低速時のトルクフィールを向上。これにより悪路走破性と市街地での扱いやすさが向上。エンジン特性の変化にあわせ、前後サスのセッティングも変更。チェーンガイドも追加、オフロードランへの適応性もアップ。また、TT250Rレイドに装備されていたメーターの時計機能がTT250Rに追加。車体色は、2色(パープリッシュホワイトソリッド1/ビビッドレッドカクテル1、パープリッシュホワイトソリッド1/ディープバイオレットソリッド1)の設定。
1997年1月にマイナーチェンジ。
カラーが変更され、メーターがTT250Rレイドと同じものとなった。1995年に追加された時計機能に加え、減算トリップとツイントリップの常時表示も可能となった。車体色は、2色(ブルーイッシュブラック2、ディープバイオレットメタリック1)の設定。これが最終モデル。
1999年に製造を終了した。
2000年に施行された自動車排出ガス規制に対応できないことから製造終了。
ここでは、
2007年11月発売のヤマハ WR250R(JBK-DG15J)と
1995年3月発売のヤマハ TT250R(4GY)
の違いを比較しました。
スペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
|
車種名 |
WR250R |
TT250R |
|---|---|---|
|
発売年月 |
2007年11月 |
1995年3月 |
|
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
|
全長 (mm) |
2190 |
2145 |
|
全幅 (mm) |
810 |
835 |
|
全高 (mm) |
1235 |
1255 |
|
軸間距離 (mm) |
1425 |
1415 |
|
最低地上高 (mm) |
300 |
285 |
|
シート高 (mm) |
895 |
895 |
|
乾燥重量 (kg) |
123 |
113 |
|
車両重量 (kg) |
132 |
- |
|
乗車定員（名） |
2 |
2 |
|
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
|
気筒数 |
1 |
1 |
|
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
|
冷却方式 |
水冷 |
空冷 |
|
排気量 (cc) |
249 |
249 |
|
4スト・カム駆動方式 |
DOHC |
DOHC |
|
4スト・気筒あたりバルブ数 |
4 |
4 |
|
内径（シリンダーボア）(mm) |
77 |
73 |
|
行程（ピストンストローク）(mm) |
53.6 |
59.6 |
|
圧縮比（:1） |
11.8 |
10.2 |
|
最高出力（kW） |
23 |
- |
|
最高出力（PS） |
31 |
30 |
|
最高出力回転数（rpm） |
10000 |
8500 |
|
最大トルク（N・m） |
24 |
- |
|
最大トルク（kgf･m） |
2.4 |
2.8 |
|
最大トルク回転数（rpm） |
8000 |
7000 |
|
燃料タンク容量 (L) |
7.6 |
9 |
|
燃料（種類） |
ハイオクガソリン |
レギュラーガソリン |
|
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
キャブレター |
|
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
|
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
C.D.I.式 |
|
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR9EK |
CR8E |
|
搭載バッテリー・型式 |
YTZ7S |
GT7B-4 |
|
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.5 |
1.35 |
|
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
|
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
|
1次減速比 |
3.12 |
3.083 |
|
2次減速比 |
3.307 |
3.142 |
|
変速比 |
1速 2.6420/2速 1.8120/3速 1.3180/4速 1.0400/5速 0.8880/6速 0.7850 |
1速 2.4660/2速 1.8120/3速 1.3630/4速 1.0800/5速 0.8880/6速 0.7580 |
|
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
|
スプロケット歯数・前 |
13 |
14 |
|
スプロケット歯数・後 |
43 |
44 |
|
チェーンサイズ |
520 |
520 |
|
標準チェーンリンク数 |
108 |
106 |
|
フレーム型式 |
セミダブルクレードル |
セミダブルクレードル |
|
キャスター角 |
27°20 |
27°40 |
|
トレール量 (mm) |
113 |
113 |
|
懸架方式（前） |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
|
懸架方式（後） |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
|
燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) |
34 |
47 |
|
ブレーキ形式（前） |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
|
ブレーキ形式（後） |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
|
タイヤ（前） |
80/100-21 |
3.00-21 |
|
タイヤ（前）構造名 |
バイアス |
バイアス |
|
タイヤ（前）荷重指数 |
51 |
51 |
|
タイヤ（前）速度記号 |
P |
P |
|
タイヤ（前）タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
|
タイヤ（後） |
120/80-18 |
4.60-18 |
|
タイヤ（後）構造名 |
バイアス |
バイアス |
|
タイヤ（後）荷重指数 |
62 |
63 |
|
タイヤ（後）速度記号 |
P |
P |
|
タイヤ（後）タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
|
ホイールリム幅（前） |
1.6 |
1.6 |
|
ホイールリム幅（後） |
2.15 |
2.15 |
|
ヘッドライトタイプ（Hi） |
H4 |
- |
|
テールライトタイプ |
LED |
- |
|
メーカー小売価格 |
701,400円 |
469,000円 |
WR250RとTT250Rの比較の口コミ
TT250Rは、良いバイクだがこれから買うんだったら国産の現行モデルのWR250Rの方がいいと思う。カスタムパーツや中古部品が簡単に手に入る。それに走り出せばWR250Rのが全然軽いよ。TT250Rでも重くは無いけどWR250Rと比較したら全然違う。
WR250Rは、インジェクションだけど、ハイオクなのがな。
WR250Rの開発リーダーは、TT250Rに携った人らしい。
高速域での伸びは流石にWR250Rって思ったけど、中低速ではTT250Rのが扱いやすい。
TT250RとWR250Rは、癖も似てるし使い勝手の違いは、ある意味変わらない。総じて言えば、WR250Rにすれば足周りの良さと軽さは、感じられるよ。
TT250Rは、古いけど、規制前のバイクだからパワー感やトルク感はあるよ。もちろんWR250Rと比較するのは、かわいそうだけど、規制後のKLXやXRよりエンジンは良いと思う。
WR250Rの車高は、TT250Rとたいして変わらないけど、乾燥重量が120kg超は少し重い気がする。トルクの数値は、TT250Rのが出てるね。
両方跨ってみたが足つきは、似たようなもんだった。
TT250RからWR250Rに乗り換えた。TT250Rも良かったけど、WR250Rにして進化を感じる。スタイリングはTT250Rのが好みだったけど、車体バランスはやっぱりWR250Rのが良い。エンジンは、TT250Rのが元気に感じたけど。
舗装路では、TT250RよりWR250Rのが動力性能がいいと思う。でも自分の腕でダートならどっちでもたいして変わらないと思う。
TT250R乗りだけど公道でWR250Rに試乗したらTT250Rより20kg近く重いのに軽快に感じた。あと足回りも良かった。まあTT250RTTはかなり乗ってるからヘタってるけど。あとは林道でどうなるかだな。
WR250Rは、本気で造ってる感じで出来は素晴らしいけど、250のオフに新車で70万円以上出すのは、躊躇する。
林道ならTT250Rで十分。TT250RもWR250Rもいいバイクだけど林道ならトレールで十分楽しめる。
ほぼ新車でスプロケットとタイヤ以外はノーマルのWR250Rと走行距離2万kmでいろいろ手を加えたTT250Rの比較だけど、乗っている時に重さの差は、感じなかったし、取り回しの差もそんなに感じなかった。WR250Rは、うまく車体の重い部分がまとめてあって重さを感じさせないように造れれてる。バワー感でも大きな差は感じなかった。足回りは、WR250Rのが良かった。
WR250RとTT250Rは、整備重量で比べるとカタログ値で3kgの差しかない。しかも、昔は、重量の鯖読みとか当たり前の時代だったし。
300cc化されたTT250Rとの比較だけど、フレームの合成や足回りは、WR250Rの方が良かったよ。引き起こしの軽さは、空冷エンジンのTT250Rだったけど。
2017年6月時点でどっちも中古だけど、TT250Rの乗りだし価格が30万円ぐらい。WR250Rが70万円ぐらい。
WR250Rは、ノーマルの時点でTT250Rより優れてるけど、自分の楽しみ方では、TT250R乗りの友達と一緒にツーリング行っても何も変わらず楽しんでる。むしろ自分のWR250Rは、舗装路移動時にTT250Rに負かされてる。
WR250RとTT250Rの中古車価格と買取相場
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