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セロー250とCRF250Lの違いを比較
ヤマハ セロー250の歴史
2005年4月1日に「セロー250」が新登場。型式は、BA-DG11J。
「セロー250」は、オフロードバイクのベストセラー「セロー225」の後継モデル。基本的なコンセプトはセロー225を踏襲したが、車体はトリッカーをベースに設計されたので外見が大きく変わった。エンジンは、空冷・SOHC・2バルブ・249cm3単気筒で最高出力は、18ps。リヤホイールはチューブレス仕様だが、フロントタイヤはチューブ仕様。メーターは、シンプルなデジタルメーターを採用し、時計やツイントリップなどを表示。車両重量は、126kg。車体色は、2色(パープリッシュホワイトソリッド1、ダークグレーメタリックE)の設定。
セロー250とセロー225の違いの比較は、こちら。
セロー250とトリッカーの違いの比較は、こちら。
2005年4月1日に特別・限定仕様「SEROW 250 20th Anniversary Special」を発売。
前のモデルのセロー225の登場から20年を記念したアニバーサリーモデル。車体色は、ライトイエローイッシュグレーメタリック9(レッド/ホワイト)。
2006年3月30日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(パープリッシュホワイトソリッド1、ヤマハブラック)の設定。
2006年3月30日に「セロー250S」を新たにタイプ追加。
「セロー250S」は、外装に塗装を施し、質感と高級感を醸し出す上級グレード版。車体色は、ブルーイッシュシルバー4の1色。
2007年2月に2006年モデルのカラーのまま2007年モデルの「セロー250」を発売。
2007年3月30日に「セロー250S」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のイエローイッシュグレーメタリック9(バイオレット)の1色の設定。
2008年1月30日に「セロー250」と「セロー250S」をマイナーチェンジ。型式は、JBK-DG17J。
F.I.を採用、吸気ポート形状変更などによって環境性能・トルク感を向上、フロントフォークアウターチューブの仕様変更によるトレール量の見直しを図る。また、全色に新グラフィックを採用。車体色は、セロー250がパープリッシュホワイトソリッド1(新グラフィック)、ヒートレッド(新色)の2色。 セロー250Sがライトイエローイッシュグレーメタリック9(新色)の1色。
セロー250のキャブとFIの違いを比較
2010年1月15日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、「パープリッシュホワイトソリッド1」をベースカラーとした「ホワイト/グリーン」と 「ホワイト/ブロンズ」の2色の設定。
2010年7月1日に特別・限定仕様「SEROW 250 25th Anniversary Special」を発売。
前のモデルのセロー225の登場から25年を記念したアニバーサリーモデル。車体色は、Realtree AP HD/Yamaha Black (Realtree/ブラック)。
2012年1月30日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、「パープリッシュホワイトソリッド1」をベースカラーとした「ホワイト/グリーン」と「ホワイト/レッド」の2色の設定。
2012年8月30日に「ツーリングセロー」を新たにタイプ追加。
セロー250に、専用アクセサリーをパッケージ装着した販売店特装車。主な専用装備として大型リアキャリア、エンジン下アルミガード、ハンドルグリップ部のブラッシュガード、フロントガードを備えたアドベンチャースクリーンの4点。
セロー250とツーリングセローの違いの比較は、こちら。
2014年1月21日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のベージュとパープリッシュホワイトソリッド1の2色の設定。
2015年4月15日に特別・限定仕様「SEROW 250 30th Anniversary Special Edition」を発売。
前のモデルのセロー225の登場から30年を記念したアニバーサリーモデル。車体色は、新色のマットグレーメタリック3(マットグレー)の1色。
2016年2月5日に「セロー250」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のパープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト/グリーン)とベージュ(ベージュ)の2色の設定。
2016年3月22日に「セロー250」をカラーの追加。
1ヶ月遅れて、新色のパープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト/オレンジ)を追加。
2017年2月に「セロー250」をカラーチェンジ。
2018年8月31日に「セロー250」をマイナーチェンジ。型式は、2BK-DG31J。
平成28年排出ガス規制をクリアして登場。規制の対象となった蒸発ガソリンの外気排出を低減するためのキャニスター(容器)を備えるなどの環境対策が施された。3kgほど車重がアップし、混合気の圧縮比が若干上がり、出力が向上、タンク容量は、少し減ったが燃費は大きく向上。外観上の違いは、リアフェンダーがロングタイプになり、テールランプがLED化された。車体色は、「パープリッシュホワイトソリッド1」をベースカラーとした「ホワイト/グリーン」「ホワイト/オレンジ」「ホワイト/ブルー」の3色の設定。
セロー250の旧型(JBK-DG17J)と新型(2BK-DG31J)の違い
2018年9月13日に「ツーリングセロー」をタイプ追加。
平成28年排出ガス規制をクリアしたセロー250にも「ツーリングセロー」がタイプ設定された。ツーリングセローは、大型のアドベンチャースクリーンや、ハンドルガード、積載性を向上させるアドベンチャーリアキャリア、アルミダンダーガードの4点を標準装備したアクセサリーパッケージ。
2020年1月15日に「SEROW250 FINAL EDITION」を発売。
1985年の初代モデルを彷彿させる「パープリッシュホワイトソリッド1」と「パープリッシュホワイトソリッド1」の2色の設定。カラーフレームや燃料タンク上に「FINAL EDITION」のエンブレム。国内向けの「SEROW250」は、このモデルを最後に生産終了。
セロー250とファイナルエディションの違いの比較は、こちら。
ホンダ CRF250Lの歴史
2012年5月14日に「CRF250L」が新登場。型式は、JBK-MD38
車名は、CRFだが競技向けモデルと関連なく、全て新設計の公道走行可能なモデルで特に扱いやすさを重視したモデル。車名の「L」 は、合法を意味する「Legal」の略。エンジンは、CBR250RのMC41E型249cc水冷4ストローク4バルブDOHC単気筒に扱いやすさを重視したリファインを実施したMD38E型を搭載。車両重量は、144kg。車体色は、2色(エクストリームレッド、ロスホワイト)。製造国は、タイ。
2012年12月20日に特別仕様の「CRF250L Special Edition」を発売。
「CRF250L Special Edition」の専用装備は、車体色にブラックカラーを採用。ゴールドカラーリムを採用。オリジナルエンブレムを施した無限 スリップオンマフラーを採用。・無限コーポレートカラーのストライプをフロントおよびリヤフェンダーに貼付。フロントフェンダーに「無限MUGEN」ステッカーを貼付。
2015年2月13日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(エクストリームレッド、ブラック)。
2017年2月20日にマイナーチェンジ。型式は、2BK-MD44
スロットルボディーの口径を大径化、コネクティングチューブを100mm延長、エキゾーストパイプの管径を拡大させ、高回転域の出力向上と力強い低速トルクの両立を実現。マフラー内部を3室構造から2室構造に変更、歯切れの良いパルス感を演出し小型軽量化も図られた。スピードメーターには、タコメーターや時計や燃料計や各警告灯などの情報を表示するフルデジタルメーターを採用。車体色は、1色(エクストリームレッド)。
CRF250Lの「JBK-MD38」と「2BK-MD44」の違いの比較は、こちら。
2017年2月20日に「CRF250L Type LD」をタイプ追加。
「CRF250L Type LD」は、2017年モデルのCRF250Lをベースに前後のサスペンションを変更し、シート高を45mm下げ、足つき性を向上させたローダウン仕様。車体色は、1色(エクストリームレッド)。
2019年2月15日にカラーチェンジ。
CRF250Lは、「CRF450R」のイメージを踏襲し、ホイールリムのカラーをブラックに変更。フロントフォークをブロンズとし、トップブリッジ、ボトムブリッジ、ハンドルホルダーをブラック、ヘッドライトカウルを主体色と同色とした。車体色は、2色(エクストリームレッド、ブラック)の設定。
2020年12月17日に「CRF250L」をフルモデルチェンジ。また「CRF250L<s>」をタイプ追加。型式は、2BK-MD47
エンジンの吸排気系を刷新して低中回転域でのパワフルかつ扱いやすい出力特性を獲得。クラッチ操作力を軽減させるアシストスリッパークラッチを採用。フレームは、4kgの軽量化。小型のLEDヘッドライトを採用。「CRF250L<s>」は、オフロード走破性を向上させたグレードで標準モデルから前後のサスペンションストロークを伸ばし、シートの厚みを変更した。シート高は、標準モデルの830mmから880mmに変更。車体色は、どちらも1色(エクストリームレッド)の設定。
CRF250Lの2020年12月17日のフルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
CRF250LとCRF250L<s>の違いの比較は、こちら。
2023年1月26日に「CRF250L」と「CRF250L<s>」をマイナーチェンジ。型式は、8BK-MD47
平成32年(令和2年)排出ガス規制に適合し、型式が「8BK-MD47」に変更。ナックルガードを標準装備。車体色は、「CRF250L」が1色(スウィフトグレー)。「CRF250L<s>」が1色(エクストリームレッド)。
CRF250Lの「型式2BK-MD47」と「型式8BK-MD47」の違いの比較は、こちら。
2012年1月30日発売のヤマハ セロー250(型式 JBK-DG17J)と
2012年5月14日発売のホンダ CRF250L(型式 JBK-MD38)を比較
2018年8月31日発売のヤマハ セロー250(型式 2BK-DG31J)と
2017年2月20日発売のホンダ CRF250L(型式 2BK-MD44)を比較
ここでは、まず最初に
2012年1月30日発売のヤマハ セロー250(型式 JBK-DG17J)と
2012年5月14日発売のホンダ CRF250L(型式 JBK-MD38)
の違いを比較しました。
セロー250(型式 JBK-DG17J)とCRF250L(型式 JBK-MD38)のスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
タイプグレード名 |
セロー250 |
CRF250L |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
カラーチェンジ |
新登場 |
発売日 |
2012年1月30日 |
2012年5月14日 |
型式 |
JBK-DG17J |
JBK-MD38 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
2100 |
2195 |
全幅 (mm) |
805 |
815 |
全高 (mm) |
1160 |
1195 |
軸間距離 (mm) |
1360 |
1445 |
最低地上高 (mm) |
285 |
255 |
シート高 (mm) |
830 |
875 |
車両重量 (kg) |
130 |
144 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
空冷 |
水冷 |
排気量 (cc) |
249 |
249 |
4スト・カム駆動方式 |
OHC(SOHC) |
DOHC |
4スト・気筒あたりバルブ数 |
2 |
4 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
74 |
76 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
58 |
55 |
圧縮比(:1) |
9.5 |
10.7 |
最高出力(kW) |
14 |
17 |
最高出力(PS) |
18 |
23 |
最高出力回転数(rpm) |
7500 |
8500 |
最大トルク(N・m) |
19 |
22 |
最大トルク(kgf・m) |
1.9 |
2.2 |
最大トルク回転数(rpm) |
6500 |
7000 |
燃料タンク容量 (L) |
9.6 |
7.7 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
DR7EA |
SIMR8A9 |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
搭載バッテリー・型式 |
YTZ7S |
YTX7L-BS |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.4 |
1.8 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
1.2 |
1.4 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
1.3 |
1.5 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-40 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・5段変速 |
リターン式・6段変速 |
1次減速比 |
3.083 |
2.807 |
2次減速比 |
3.2 |
2.857 |
変速比 |
1速 2.8460/2速 1.8120/3速 1.8180/4速 1.0350/5速 0.8210 |
1速 3.3330/2速 2.1170/3速 1.5710/4速 1.3040/5速 1.1150/6速 0.9620 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
15 |
14 |
スプロケット歯数・後 |
- |
40 |
チェーンサイズ |
428 |
520 |
標準チェーンリンク数 |
128 |
106 |
フレーム型式 |
セミダブルクレードル |
セミダブルクレードル |
キャスター角 |
26°40 |
27°35 |
トレール量 (mm) |
105 |
113 |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
40 |
44.3 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
タイヤ(前) |
2.75-21 |
3.00-21 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
45 |
51 |
タイヤ(前)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(前)タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
タイヤ(後) |
120/80-18 |
120/80-18 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
62 |
62 |
タイヤ(後)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブタイヤ |
ホイールリム幅(前) |
1.6 |
1.6 |
ホイールリム幅(後) |
2.15 |
2.15 |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
H4 |
- |
メーター表示 |
時計 有 |
燃料計 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
ハザードランプ 有 |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
493,500円(本体価格470,000円/消費税23,500円) |
449,400円(消費税抜き本体価格 428,000円) |
販売計画台数(国内・年間) |
1,200台 |
7,000台 |
製造国 |
- |
タイ |
セロー250(型式 JBK-DG17J)とCRF250L(型式 JBK-MD38)の比較の口コミ
ヤマハは、CRFの発売に脅威に感じてると思う。これでセローの販売台数が減るのは、間違いないし、CRFの価格に対抗しようとしても、セローの性能でやっと49万円だから、これより廉価版の開発は難しいと思う。
俺は、足が短いからセローだな。
実際、山へ行くならセローの方がいいと思う。シートの低さと軽さは、最大の武器。
オフ初心者がセロー250とCRF250Lを乗り比べたらほとんどが車高が高いCRF250Lは、乗りづらいと感じるはず。でもオンからオフに乗り換えて数ヶ月経つと車高の高いバイクの方が林道で走りやすいと感じるようになるよ。林道重視ならCRF250L。オン重視なら車高の低いセロー250かな。
CRF250Lは、車高が高いけど、最低地上高がセロー250より低いからガレ場は、セロー250の方が向いてる。オンでは、足つき以外はCRF250Lの方が上。
ホンダは、49万円のセロー250より高性能なマシンのCRF250Lをよく45万円で出して来たな。
品質は、セロー250の方が明らかに上。
俺は、ちょっとしたオフロードを楽しむだけだからCRF250Lでいい。
2012年5月に家の近くのバイク屋で、CRF250Lの見積もり出してもらったら自賠責1年付けて全部で42万円だった。+5万円くらいでセローの乗り出しとほぼ同じ値段。セローと並べて見たけど、CRF250Lの方が一回り大きい。俺は、167cmで股下79cmだけど、両足ツンツンなのでCRF250Lは、ローダウン必須だった。
セロー250とCRF250Lで迷ってる。セローのコンパクトさは、魅力だけど、CRF250LのDOHCエンジンも好き。
セローは、少し非力だけど、足つきの良さと軽さが魅力。初心者や小柄な人でも安心。CRF250Lは、そこそこ回るエンジン、低燃費、倒立サスとアルミのスイングアーム、さらに安い。でCBRのエンジンと共用で開発したからエンジンに金をかけれて、コストカットできたけど、重くなった。
セロー250が特別軽いわけじゃない。CRF250Lが群を抜いて重いだけ。
セロー250からCRF250Lに乗り換えたけど、設計のコンセプトのままでセロー250は林道よりでCRF250Lは街中より。 乗り換えた感想としては、エンジンの上下が長いからなんか不思議なシート。でもCRF250Lのが乗ってて楽だね。
自分が田舎に住んでたらセローにしてたけど、都市部に住んでるからCRF250Lを買った。
俺は、セロー250に乗ってたからゲロ場で楽なのは凄く良く分かるし、いいバイクだと思う。でもセロー250は、カッコ良さがたらないと思う。CRF250Lは、重くてなんちゃってオフ車だけど、値段の安さとフルサイズで見た目もいい。
CRF250Lとセロー250に乗ってみたけど、こういうバイクに乗ると他の人より速く走ろうって考えがなくなる。
CRF250Lは、遅いけど我慢できるレベル。セローは、街乗りでも不便なくらいパワーがないと思った。
●2013年度126〜250cc販売台数TOP10
第5位 CRF250L/M(-Since2012-) 販売台数3049台
第7位 セロー250(-Since2008-) 販売台数2168台
●2014年度126〜250cc販売台数TOP10
第6位 セロー250(-Since2008-) 販売台数2573台
第10位 CRF250L/M(-Since2012-) 販売台数1873台
●2015年度126〜250cc販売台数TOP10
第5位 セロー250(-Since2008-) 販売台数2960台
第7位 CRF250L/M(-Since2012-) 販売台数1496台
●2016年度126〜250cc販売台数TOP10
第5位 セロー250(-Since2008-) 販売台数2959台
第10位 CRF250L/M(-Since2012-) 販売台数1278台
●2017年度126〜250cc販売台数TOP10
第3位 セロー250(-Since2008-) 販売台数3610台
第7位 CRF250L/M/RALLY/ABS(-Since2017-) 販売台数2562台
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2018年8月31日発売のヤマハ セロー250(型式 2BK-DG31J)と
2017年2月20日発売のホンダ CRF250L(型式 2BK-MD44)
の違いを比較しました。
セロー250(型式 2BK-DG31J)とCRF250L(型式 2BK-MD44)のスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
タイプグレード名 |
セロー250 |
CRF250L |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
マイナーチェンジ |
マイナーチェンジ |
発売日 |
2018年8月31日 |
2017年2月20日 |
型式 |
2BK-DG31J |
2BK-MD44 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
2100 |
2195 |
全幅 (mm) |
805 |
815 |
全高 (mm) |
1160 |
1195 |
軸間距離 (mm) |
1360 |
1445 |
最低地上高 (mm) |
285 |
255 |
シート高 (mm) |
830 |
875 |
車両重量 (kg) |
133 |
144 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
空冷 |
水冷 |
排気量 (cc) |
249 |
249 |
4スト・カム駆動方式 |
OHC(SOHC) |
DOHC |
4スト・気筒あたりバルブ数 |
2 |
4 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
74 |
76 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
58 |
55 |
圧縮比(:1) |
9.7 |
10.7 |
最高出力(kW) |
14 |
18 |
最高出力(PS) |
20 |
24 |
最高出力回転数(rpm) |
7500 |
8500 |
最大トルク(N・m) |
20 |
23 |
最大トルク(kgf・m) |
2.1 |
2.3 |
最大トルク回転数(rpm) |
6000 |
6750 |
燃料タンク容量 (L) |
9.3 |
7.8 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
- |
SIMR8A9 |
点火プラグ必要本数・合計 |
- |
1 |
搭載バッテリー・型式 |
YTZ7S |
YTX7L-BS |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.4 |
1.8 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
1.2 |
1.4 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
1.3 |
1.5 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-40 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・5段変速 |
リターン式・6段変速 |
1次減速比 |
3.083 |
2.807 |
2次減速比 |
3.2 |
2.857 |
変速比 |
1速 2.8460/2速 1.8120/3速 1.3180/4速 1.0350/5速 0.8210 |
1速 3.3330/2速 2.1170/3速 1.5710/4速 1.3040/5速 1.1030/6速 0.9670 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
15 |
14 |
スプロケット歯数・後 |
48 |
40 |
チェーンサイズ |
428 |
520 |
標準チェーンリンク数 |
128 |
106 |
フレーム型式 |
セミダブルクレードル |
セミダブルクレードル |
キャスター角 |
26°40 |
27°35 |
トレール量 (mm) |
105 |
113 |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
48.4 |
44.3 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) |
38.7 |
33.1 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
タイヤ(前) |
2.75-21 |
3.00-21 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
45 |
51 |
タイヤ(前)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(前)タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
タイヤ(後) |
120/80-18 |
120/80-18 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
62 |
62 |
タイヤ(後)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブタイヤ |
ホイールリム幅(前) |
1.6 |
1.6 |
ホイールリム幅(後) |
2.15 |
2.15 |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
H4 |
- |
テールライトタイプ |
LED |
- |
メーター表示 |
時計 有 |
燃料計 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
ハザードランプ 有 |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
564,840円(本体価格523,000円/消費税41,840円) |
497,880円(消費税抜本体価格 461,000円) |
販売計画台数(国内・年間) |
2,500台 |
シリーズ合計1,700台(「CRF250L」と「CRF250L Type LD」と「CRF250M」の合計) |
生産国 |
- |
タイ |
セロー250(型式 2BK-DG31J)とCRF250L(型式 2BK-MD44)の比較の口コミ
CRF250Lは、林道を少しハイペースで走れる。
セロー250は、林道から山岳地をトコトコ走れる。
セロー250のが低速が得意で車体が小さい。だから足を着きながら攻略するレベルのオフロード走行は、CRF250Lよりセロー250の方が使いやすい。CRF250Lは、もっとオンロード寄りで高速走る時は、セロー250より使いやすい。足つき性は、両足つま先立ちでも乗ってたら慣れるから問題ない。片足の爪先なら安心感や楽さはセロー250の方がある。でもCRF250Lにはシート高を下げたモデルがあるから問題ない。1台で何でもしたい人には、CRF250Lをおすすめする。
俺は、セローよりCRF250Lのが見た目が気に入ってる。車重は重いけど、24馬力あるしスピードも出るからCRF250Lにしようと思ってるけど、最小回転半径が2.3mなのがひっかかる。ちなみにセローは、1.9m。それから幅が1車線弱しかない舗装林道を走るのに40pの差は大きいかどうかも気になる。
セロー250だと高速辛いよ。
林道に行くつもりならセロー250した方がいい。特に素人は。でも腕があるならCRF250Lでもいいけど。素人が林道ガンガン攻めるとか夢の話でそんなことしたら大怪我するよ。
CRF250Lで林道行くと倒した時に初めて想像以上に重いって気づくんだよ。
身長170cmでCRF250Lは、両足つま先立ちだけど、膝に少し余裕ある。セロー250は、足つき良いけど、両足大の字になる。
まだ林道に行った事ない人は、セロー250にしといた方がいい。オンロードのバイク経験があっても乗り方の考え方が違うから関係ない。
セロー250とCRF250Lは、全然違うよ。オフロードメインならセロー250。オンロードメインならCRF250L。街乗りだけならデザインで決めて問題なし。足つきに関しては、つま先が着けば十分。
俺は、日帰りの400kmツーリングするからセロー250よりCRF250L乗るつもり。林道走ったことないけど怪我したら仕事が困るから倒木を越えたり、ガレ場アタックは、しないからCRF250Lで楽しめるでしょ。
CRF250Lにスクリーン付けるとダサいよ。セロー250はそこまでとは思わないけど。
CRF250Lは、シート高を45mm低くしたType LDがあるからモッサーのデザインが好きだが足つきが悪く乗れない人にもおすすめできる。セロー250も足つき性は良いけど、デザインの方向性が違うし。
セローは、林道はいいけどオンロードの性能が低過ぎ。実際9割は、オンロード走ってるからオンロードの性能が高いCRF250Lにした。
CRF250Lは、フロントフォークのスプリングが片側1本だけだったり、左に転倒してシフトペダルをヒットしてシャフトが押されたらエンジンがアウトだったり、車重が重いとか、オフでは、ネガティブなイメージしかない。セロー250と比べると絶対セロー250がいい。
CRF250Lは、軽トラが走れるレベルの林道をトコトコ探索するのが楽しいバイク。オフロード走るぜ!って感じではない。ガレガレの道を進んで行ったり、タイヤ痕を残してかっ飛ばして行くような走りをしたいならセローを買うべき。
セロー250よりCRF250Lの方が10kg程度重いけど、林道ではこの10kgが意外と効いてくる。林道での身のこなし、超悪路の歩いてアクセルでの移動などは、結構重い。友達が乗ってるセロー250と比較すると特に思う。まあ、オンロードを走ってる時は、関係ないけど。
CRF250Lとセロー250は、全然違うよ。CRF250Lは、雰囲気のオフ。セロー250は、がっつりオフ。
セロー250とCRF250Lで迷ってる。
セロー250は空冷2バルブ。CRF250Lは水冷4バルブ。
林道に行く人には、セロー250の方が断然良いけど、行かない人には、CRF250Lの方が断然良い。まあ、舗装路しか走らないならCRF250Mが一番良いけど。
セロー250は、軽いのがいいんだよ。CRF250Lは重いから自分の選択肢にない。
CRF250Lとセロー250は、性格が180度違う。CRF250Lは、コケないことを前提としたバイク。セロー250は、コケることが前提のバイク。CRF250Lは、コケて打ち所が悪かったらラジエターが壊れてオーバーヒートする。だからラジエターガードが売られてる。セロー250は、コケても壊れるところはそんなにない。
セロー250とCRF250Lの中古車価格と買取相場
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