NSR250RのSPとSEの違いを比較

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NSR250RのSPとSEの違いを比較

 

ホンダ NSR250Rの歴史

1986年10月1日に「NSR250R」が新登場。型式は、MC16
NSR250RG(初代)。NS250Rのフルモデルチェンジ車として登場。新設計の「目の字」断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷・2サイクル・90度V型2気筒エンジンを搭載。摩擦抵抗を低減した一軸クランクシャフトや、コンピューター制御の可変排気孔バルブ機構など最新技術を駆使し、250ccクラスの2サイクルスーパースポーツバイクでは最軽量の125kg(乾燥重量)を実現。
1987年3月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1988年1月19日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC18
NSR250RJ - RK(2代目)。市販二輪車としては世界初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。さらにPGM-CDI点火システムや可変排気孔バルブシステム(RCバルブ-2)、オイルポンプなど、吸気から点火・排気にいたるまで、総合的にコンピュータ制御された2ストロークエンジンを搭載。
NSR250Rの初代「MC16」と2代目「MC18」の違いの比較は、こちら。
1988年3月25日に「NSR250R SP」をタイプ追加。
ロスマンズカラーを採用。量産市販の二輪車で世界初のマグネシウム製ホイールを前後輪に標準装備し、約1.5kg軽量化。バネ下重量の軽減による路面追随性の向上。慣性マスの集中化が図られた。
NSR250RとNSR250R SPの違いの比較は、こちら。
1989年2月10日に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
フロントカウルのデザインに、前方にスラントさせた新形状を採用。外観イメージを一新。車体後部に細く長いテールアップ型排気膨張管を採用。後部ステップの取付ホルダー(荷掛けフック付)を収納式とした。エンジンの制御プログラムも進化。6速ミッションも各速のギア比を近づけてクロスレシオ化された。
NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いの比較は、こちら。
1989年4月1日に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
軽量なマグネシウム製ホイールや、高効率の乾式多板クラッチを標準装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として動力伝達の効率を大きく高めるもので、特に発進加速時に効果を発揮。減衰力調整機構付きの前後サスペンションも装備。カラーリングは、「テラカラー」と呼ばれる「アジノモト・ホンダ・レーシングチーム」のマシンをイメージしたもの。
1989年5月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1990年2月13日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC21

NSR250RL - RN(3代目)。シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなどのエンジン主要部を新設計。エンジン回転数、アクセルの開度・操作速度、ギア段数の各要素を検知・演算し、吸気(空燃比)から点火・排気(時期)にいたるまで総合的にコンピューターで制御するプログラムは、PGM-IIIシステムに進化。2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を高めながら、扱い易さも備えた出力特性を実現。
NSR250Rの2代目(MC18)と3代目(MC21)の違いの比較は、こちら。
1990年4月2日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。
MC21型NSR250Rをベースに、乾式クラッチ、マグホイール、減衰力調整機構付きの前後サスを装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として、動力伝達の効率を大きく高めるもので、とりわけ発進加速時に効果を発揮。フロントサスは、初期荷重だけでなく、伸び側の調整機構も装備。ライダーの好みや走行条件に適した微妙な調整を可能。2,500台限定。
1990年11月に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
1991年1月に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
1991年5月24日に「NSR250R SE」をタイプ追加。
乾式多板クラッチや減衰力調整機構付きの前後サスペンションを装備したモデル。
1992年1月25日に「NSR250R」をカラーチェンジ。
1992年1月25日に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1991年の全日本ロードレース選手権250ccクラスでシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインを採用した「レッド×ホワイト」と、「レッド×ブラック」の2色を設定。
1992年1月16日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
1991年ロードレース世界選手権(WGP)250ccクラス(GP250)でシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインをイメージした「ブルー×ホワイト」のツートン・カラーを採用。マグネシウムホイール、乾式クラッチ、減衰力調整機能付きサスを装備。1,500台限定。
1992年7月24日に特別・限定仕様の「NSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャル」を発売。
「NSR250R SP」に、鮮やかな赤色(フラッシュカラー)を採用。赤の部分は、1992年4月にプレミアムモデルとして登場したホンダNR(750cc)と同じ色・高彩度塗装を採用。900台限定。
1993年11月10日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC28

NSR250R - RT(4代目)。量産市販車として世界初の電子機能を持たせたPGMメモリーカード・システム(カードキー)を採用。カード内のICに個有のシリアルナンバーをメモリーさせ、液晶デジタル表示マルチメーターのカードリーダー部に差し込むことで照合し、主電源やコンピュータ・ユニットの起動に加え、車体内蔵式ハンドルロックも自動的に解錠させるシステム。エンジンの制御プログラムはPGM-Wへと進化。外観上の大きな特徴は、リアホイールが片持ちスイングアーム式(プロアーム)となった。レーサーライクなルックスが一段と際立つうえに、整備性も向上。
NSR250Rの3代目「MC21」と4代目「MC28」の違いの比較は、こちら。
1993年11月10日に「NSR250R SE」をフルモデルチェンジ。
NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチを装備。フロントサスには、カートリッジタイプの伸び側減衰力調整機構付きダンパーを、リアサスには、伸び側と圧側減衰力調整機構を採用したリザーバータンク付きダンパーを採用。
1993年12月10日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチとマグネシウム製ホイールを採用。サスペンションは、NSR250R SEの装備に加え、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを備えた。1,500台の限定発売。
1995年1月25日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
「NSR250R SP」のカラーリングを一新し、1,500台限定販売。
1996年1月に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1996年1月に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
WGP(ロードレース世界選手権)のワークスマシンをイメージさせるレプソルカラーを採用した(REPSOLはスペインの大手石油会社)。これがNSR250Rの最終モデル。
1999年を最後に日本国内での「NSR250R」の販売が終了。

 

 

ここでは、まず最初に
上の黄色の部分
1990年11月発売のホンダ NSR250R SP(MC21)と
1991年5月24日発売のホンダ NSR250R SE(MC21)
の違いを比較しました。

 

 

NSR250R(MC21)のSPとSEのスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

NSR250R SP

NSR250R SE

モデルチェンジ区分

マイナーチェンジ

追加

型式

MC21

MC21

発売日

1990年11月

1991年5月24日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1975

1975

全幅 (mm)

655

655

全高 (mm)

1060

1060

ホイールベース (mm)

1340

1340

最低地上高(mm)

135

135

シート高 (mm)

770

770

乾燥重量 (kg)

133

134

車両重量 (kg)

152

153

最小回転半径(m)

2.9

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)

30.2

30.2

原動機型式

MC16E

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

90

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

内径(シリンダーボア)(mm)

54

54

行程(ピストンストローク)(mm)

54.5

54.5

圧縮比(:1)

7.4

7.4

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

9500

最大トルク(kgf・m)

3.7

3.7

最大トルク回転数(rpm)

8500

8500

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TA22

TA22

燃料タンク容量 (L)

16

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

483.2

483.2

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR9ECM

BR9ECM

搭載バッテリー・型式

FT4L-BS

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

2

2

クラッチ形式

乾式・多板

乾式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.36

2.36

2次減速比

2.666

2.666

変速比

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.332/5速 1.190/6速 1.082

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.332/5速 1.190/6速 1.082

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

15

スプロケット歯数・後

40

40

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

108

108

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

23°15

23°15

トレール量 (mm)

87

87

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(後)

150/60R17

150/60R17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

66

66

タイヤ(後)速度記号

H

H

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

メーカー希望小売価格

719,000円

649,000円

 

NSR250R(MC21)のSPとSEの違いを比較

 

 

NSR250R(MC21)のSPとSEの違いを比較

 

「NSR250R SP(MC21)」の特徴

 

「NSR250R(MC21)」がベースで、エンジンは、新たに高効率の乾式多板クラッチを採用し、フリクションを低減すると同時に操作フィーリングの向上を図り、発進時の動力伝達効率等を高めた。

 

足まわりは、新たに前後輪に軽量のマグネシウム製ホイールを採用。高耐蝕性の素材や高密度を得るダイキャスト製法に加え、塗膜性に優れた表面処理を施し、バネ下重量の大幅な軽減とともに、慣性マスの集中化を一層高めた。

 

フロント・サスペンションには、初期荷重の調整機構に加え、伸び側の減衰力調整機構を新たに採用。リアには、伸び側と縮み側の減衰力がそれぞれ単独で調整できるアルミ製リザーバータンク付リア・クッションを装備。好みや走行条件にあった微妙な調整が可能。一層しなやかで軽快な操縦フィーリングを実現。

 

「NSR250R SE(MC21)」の特徴

 

「NSR250R」に乾式多板クラッチや減衰力調整機構付前・後サスペンション を標準装備するとともに、全日本ロードレース選手権250ccクラスで2年連続チャンピオンを獲得したワークスマシン「ホンダNSR250」をイメージしたカラーリングを採用。

 

「NSR250R SE」のエンジンには、新たに発進時の動力伝達効率などを高めると同時に、操作フィーリングの向上を図った高効率の乾式多板クラッチを採用。フロント・サスペンションには、初期荷重の調整機構にくわえ伸び側の減衰力調整機構を採用。リアには、伸び側と縮み側の減衰力がそれぞれ単独で調整デきるアルミ製リザーバータンク付リア・クッションを装備し、好みや走行条件にあった微妙な調整が可能。一層しなやかで軽快な操縦フィーリングを実現。

 

 

NSR250R SE は、
「NSR250R」+乾式クラッチ・フルアジャスタブルサス

 

NSR250R SP は、
「NSR250R SE」+マグネシュームホイール

 

 

MC21は、下記の3グレードがあった。
STD → (スタンダード仕様)
SE → SPベースだけど、一般公道向きのSTDと同じミッションで、乾式多板クラッチや前後サスに減衰力調整機構を装備。
SP → 前後にマグネシウムホイールを装備。ロスマンズやHRCなどのワークスカラーが採用された。

 

NSR250R(MC21)のSPとSEのスペック表の違う部分

 

●タイプグレード名
NSR250R SP → NSR250R SE

 

●モデルチェンジ区分
マイナーチェンジ → タイプ追加

 

●発売日
1990年11月 → 1991年5月24日

 

●乾燥重量 (kg)
133 → 134

 

●車両重量 (kg)
152 → 153

 

●メーカー希望小売価格
719,000円 → 649,000円

 

 

SPは、「SportsProduction(スポーツ・プロダクション)」の略。
SEは、「SportsEdition(スポーツ・エディション)」の略。
車名のNSRは、「New Sprint Racing」の略。
だったと思う。

 

「NSR250R SE」は、SPベースだけど一般公道向きのSTDと同じミッションで乾式多板クラッチや前後サスペンションに減衰力調整機構を装備。
「NSR250R SP」は、前後マグネシウムホイールを装備。ロスマンズやHRCなどのワークスカラーを採用。
こんな感じだったと思う。

 

 

マグネシウムホイールの値段が高いのと耐久性があまりよくないので、「NSR250R SP」グレードからホイールだけをアルミにしたモデルが「NSR250R SE」。

 

 

NSR250Rは、標準モデル。
NSR250R SEは、標準モデルに、前後サスが豪華+乾式クラッチ。サーキットを走る時とかに、好みのサスのセッティングが出来る。乾式クラッチだから湿式クラッチみたいにオイルの撹拌抵抗がない。「スパッ」と切れて「ガツッ」とつながる。半クラッチが凄くしにくい。
NSR250R SPは、「NSR250R SE」にマグネシウムホイール。当時よく行われてたSPクラスのレース参戦が目的。

 

エンジンは、全て共通だから潜在性能は同じ。
要は、「足まわり」と「クラッチ」と「ホイール」の違いだけ。

 

 

 

次に
上の黄色の部分
1993年12月10日発売のホンダ NSR250R SP(MC28)と
1993年11月10日発売のホンダ NSR250R SE(MC28)
の違いを比較しました。

 

 

NSR250R(MC28)のSPとSEのスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

NSR250R SP

NSR250R SE

モデルチェンジ区分

フルモデルチェンジ

フルモデルチェンジ

型式

MC28

MC28

発売日

1993年12月10日

1993年11月10日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1970

1970

全幅 (mm)

650

650

全高 (mm)

1045

1045

ホイールベース (mm)

1340

1340

最低地上高(mm)

130

130

シート高 (mm)

770

770

乾燥重量 (kg)

137

138

車両重量 (kg)

156

157

最小回転半径(m)

2.9

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)

22.2

22.2

原動機型式

MC16E

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

90

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

内径(シリンダーボア)(mm)

54

54

行程(ピストンストローク)(mm)

54.5

54.5

圧縮比(:1)

7.4

7.4

最高出力(PS)

40

40

最高出力回転数(rpm)

9000

9000

最大トルク(kgf・m)

3.3

3.3

最大トルク回転数(rpm)

8500

8500

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TB10

TB10

燃料タンク容量 (L)

16

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

355.2

355.2

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR9ECM

BR9ECM

搭載バッテリー・型式

FT4L-BS

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

1.2

1.2

クラッチ形式

乾式・多板

乾式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.5

2.5

2次減速比

2.933

2.933

変速比

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.299/5速 1.129/6速 1.000

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.299/5速 1.129/6速 1.000

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

15

スプロケット歯数・後

44

44

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

110

110

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

23°00

23°00

トレール量 (mm)

85

85

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

150/60R17

150/60R17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

66

66

タイヤ(後)速度記号

H

H

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

メーカー希望小売価格

800,000円

720,000円

 

NSR250R(MC28)のSPとSEの違いを比較

 

NSR250R(MC28)のSPとSEの違いを比較

 

 

NSR250R SEの主な特徴
  • NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチを装備。
  • フロントサスは、カートリッジタイプの伸び側減衰力調整機構付きダンパーを装備。
  • リアサスは、伸び側/圧側減衰力調整機構を採用したリザーバータンク付きダンパーを装備。

 

NSR250R SPの主な特徴
  • NSR250R SEをベースに軽量・高品質のマグネシウム製前・後ホイールを装備。
  • フロントサスは、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを装備。

 

 

MC28のグレードは、下記の3種類。

 

@STD(スタンダード仕様)
ASE(乾式多板クラッチや前後サスに減衰力調整機構を装備。)
BSP(SEをベースに、マグテックホイール(エンケイ製のマグネシウム合金を使用した廉価な軽量ホイール)、フロントサスは、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを装備(工具無しで減衰調整可能)、ロスマンズやHRC、レプソルホンダなどのワークスカラーを採用。

 

 

NSR250R(MC28)のSPとSEのスペック表の違う部分

 

●タイプグレード名
NSR250R SP → NSR250R SE

 

●発売日
1993年12月10日 → 1993年11月10日

 

●乾燥重量 (kg)
137 → 138

 

●車両重量 (kg)
156 → 157

 

●メーカー希望小売価格
800,000円 → 720,000円

 

 

 

フロントフォークは、
MC21のSPとSEのは同じ
MC28のSPとSEは違う。
一番良いのは、MC28のSP。

 

 

MC21のSPとSEは、同じ。
MC28のSPとSEは、違う。
MC21のSEとMC28のSEは、同程度。
一番良いのがMC28のSP。
上記の全てのアジャスターは、イニシャルプリロードとリバウンドだけで、コンプレッションは無い。大きなとこだと、フォークのアウターが違うから、MC21にMC28のフォークをつける場合、ブレーキキャリパーも交換が必要になる。

 

 

SPとSEのフレームは同じだけど、登録はフレームでするから元がSEのフレームなら車体はSEになるし、SPのフレームだと車体はSPになる。フレーム番号からスタンダードとSEとSPを判断するのも確実にわかる番号と曖昧な番号とがある。

 

 

SPとSEは、マグネシウムホイールで区別ができるけど、塗ってたりしたらぱっと見では、区別つかない。でも今なら未使用でない限りSPでもSEでも大差無い。

 

 

社外品のマグネシウムホイールは割れるよ。特にリアのハブ回りがヤバい。でもNSRのマグテックが割れたという話は、聞いたことがない。NSRは社外と比べてマグネシウムの含有量が少ないからね。

 

 

簡単に言うと
「NSR250Rは、基本的な一般仕様だけど、十分高性能で速い。
「NSR250R SP」は、スポーツプロダクションの略。「SP250」というカテゴリーのレースでは、交換できる部品が限られてるので、市販状態からレース展開に有利になる様、軽量化や専用部品が付いてる。ミッションがサーキット仕様になってる。
「NSR250R SE」は、 スポーツエディションの略。「NSR250R SP」の軽量パーツの一部を装着、市販したもの。

 

どれも高性能。自分は、通常のバージョンを選ぶ。「NSR250R SP」が高性能に感じるけど、一般公道では、サーキット仕様のミッションは必要ない。

 

 

NSR250R・・・ノーマル
NSR250R SE・・・乾式クラッチ&高性能サス
NSR250R SP・・・SE+マグネシウムホイール

 

SEとSPは、レース参戦しやすくするための仕様だったけど、SEの多くは、膝も擦れない金持ち大学生に買われてた。

 

NSR250RのSEとSPの買取価格の相場

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