NSR250RとNSR250R SPの違いを比較

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NSR250RとNSR250R SPの違いを比較

 

ホンダ NSR250Rの歴史

1986年10月1日に「NSR250R」が新登場。型式は、MC16
NSR250RG(初代)。NS250Rのフルモデルチェンジ車として登場。新設計の「目の字」断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷・2サイクル・90度V型2気筒エンジンを搭載。摩擦抵抗を低減した一軸クランクシャフトや、コンピューター制御の可変排気孔バルブ機構など最新技術を駆使し、250ccクラスの2サイクルスーパースポーツバイクでは最軽量の125kg(乾燥重量)を実現。
1987年3月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1988年1月19日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC18
NSR250RJ - RK(2代目)。市販二輪車としては世界初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。さらにPGM-CDI点火システムや可変排気孔バルブシステム(RCバルブ-2)、オイルポンプなど、吸気から点火・排気にいたるまで、総合的にコンピュータ制御された2ストロークエンジンを搭載。
NSR250Rの初代「MC16」と2代目「MC18」の違いの比較は、こちら。
1988年3月25日に「NSR250R SP」をタイプ追加。
ロスマンズカラーを採用。量産市販の二輪車で世界初のマグネシウム製ホイールを前後輪に標準装備し、約1.5kg軽量化。バネ下重量の軽減による路面追随性の向上。慣性マスの集中化が図られた。
1989年2月10日に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
フロントカウルのデザインに、前方にスラントさせた新形状を採用。外観イメージを一新。車体後部に細く長いテールアップ型排気膨張管を採用。後部ステップの取付ホルダー(荷掛けフック付)を収納式とした。エンジンの制御プログラムも進化。6速ミッションも各速のギア比を近づけてクロスレシオ化された。
NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いの比較は、こちら。
1989年4月1日に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
軽量なマグネシウム製ホイールや、高効率の乾式多板クラッチを標準装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として動力伝達の効率を大きく高めるもので、特に発進加速時に効果を発揮。減衰力調整機構付きの前後サスペンションも装備。カラーリングは、「テラカラー」と呼ばれる「アジノモト・ホンダ・レーシングチーム」のマシンをイメージしたもの。
1989年5月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1990年2月13日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC21
NSR250RL - RN(3代目)。シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなどのエンジン主要部を新設計。エンジン回転数、アクセルの開度・操作速度、ギア段数の各要素を検知・演算し、吸気(空燃比)から点火・排気(時期)にいたるまで総合的にコンピューターで制御するプログラムは、PGM-IIIシステムに進化。2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を高めながら、扱い易さも備えた出力特性を実現。

NSR250Rの2代目(MC18)と3代目(MC21)の違いの比較は、こちら。
1990年4月2日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。
MC21型NSR250Rをベースに、乾式クラッチ、マグホイール、減衰力調整機構付きの前後サスを装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として、動力伝達の効率を大きく高めるもので、とりわけ発進加速時に効果を発揮。フロントサスは、初期荷重だけでなく、伸び側の調整機構も装備。ライダーの好みや走行条件に適した微妙な調整を可能。2,500台限定。
1990年11月に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
1991年1月に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
1991年5月24日に「NSR250R SE」をタイプ追加。
乾式多板クラッチや減衰力調整機構付きの前後サスペンションを装備したモデル。
NSR250R(MC21)のSPとSEの違いの比較は、こちら。
1992年1月25日に「NSR250R」をカラーチェンジ。
1992年1月25日に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1991年の全日本ロードレース選手権250ccクラスでシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインを採用した「レッド×ホワイト」と、「レッド×ブラック」の2色を設定。
1992年1月16日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
1991年ロードレース世界選手権(WGP)250ccクラス(GP250)でシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインをイメージした「ブルー×ホワイト」のツートン・カラーを採用。マグネシウムホイール、乾式クラッチ、減衰力調整機能付きサスを装備。1,500台限定。
1992年7月24日に特別・限定仕様の「NSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャル」を発売。
「NSR250R SP」に、鮮やかな赤色(フラッシュカラー)を採用。赤の部分は、1992年4月にプレミアムモデルとして登場したホンダNR(750cc)と同じ色・高彩度塗装を採用。900台限定。
1993年11月10日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC28

NSR250R - RT(4代目)。量産市販車として世界初の電子機能を持たせたPGMメモリーカード・システム(カードキー)を採用。カード内のICに個有のシリアルナンバーをメモリーさせ、液晶デジタル表示マルチメーターのカードリーダー部に差し込むことで照合し、主電源やコンピュータ・ユニットの起動に加え、車体内蔵式ハンドルロックも自動的に解錠させるシステム。エンジンの制御プログラムはPGM-Wへと進化。外観上の大きな特徴は、リアホイールが片持ちスイングアーム式(プロアーム)となった。レーサーライクなルックスが一段と際立つうえに、整備性も向上。
NSR250Rの3代目「MC21」と4代目「MC28」の違いの比較は、こちら。
1993年11月10日に「NSR250R SE」をフルモデルチェンジ。
NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチを装備。フロントサスには、カートリッジタイプの伸び側減衰力調整機構付きダンパーを、リアサスには、伸び側と圧側減衰力調整機構を採用したリザーバータンク付きダンパーを採用。
1993年12月10日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチとマグネシウム製ホイールを採用。サスペンションは、NSR250R SEの装備に加え、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを備えた。1,500台の限定発売。
1995年1月25日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
「NSR250R SP」のカラーリングを一新し、1,500台限定販売。
1996年1月に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1996年1月に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
WGP(ロードレース世界選手権)のワークスマシンをイメージさせるレプソルカラーを採用した(REPSOLはスペインの大手石油会社)。これがNSR250Rの最終モデル。
1999年を最後に日本国内での「NSR250R」の販売が終了。

 

 

ここでは、まず最初に
上の黄色の部分
1988年1月19日発売のホンダ NSR250R(MC18)と
1988年3月25日発売のホンダ NSR250R SP(MC18)
の違いを比較しました。

 

 

NSR250RとNSR250R SPのスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

NSR250R

NSR250R SP

モデルチェンジ区分

フルモデルチェンジ

タイプ追加(新登場)

型式

MC18

MC18

発売日

1988年1月19日

1988年3月25日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1985

1985

全幅 (mm)

640

640

全高 (mm)

1105

1105

ホイールベース (mm)

1355

1355

最低地上高(mm)

135

135

シート高 (mm)

770

770

乾燥重量 (kg)

127

126

車両重量 (kg)

145

144

最小回転半径(m)

2.9

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)

36

36

原動機型式

MC16E

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

90

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

2スト・吸気形式

ケースリードバルブ

ケースリードバルブ

内径(シリンダーボア)(mm)

54

54

行程(ピストンストローク)(mm)

54.5

54.5

圧縮比(:1)

7.3

7.3

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

9500

最大トルク(kgf・m)

3.8

3.8

最大トルク回転数(rpm)

8000

8000

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

-

TA20

燃料タンク容量 (L)

16

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

576

576

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR10ECM

BR10ECM

搭載バッテリー・型式

FT4L-BS

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

2.1

2.1

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.36

2.36

2次減速比

2.733

2.733

変速比

1速 2.845/2速 1.940/3速 1.500/4速 1.271/5速 1.136/6速 1.044

1速 2.845/2速 1.940/3速 1.500/4速 1.271/5速 1.136/6速 1.044

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

15

スプロケット歯数・後

42

42

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

108

108

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

24°00

24°00

トレール量 (mm)

90

90

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70R17

110/70-17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

バイアス

タイヤ(前)荷重指数

53

53

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(後)

140/60R18

140/60R18

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

64

64

タイヤ(後)速度記号

H

H

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

NSR250R(MC18)とNSR250R SP(MC18)の違いを比較

 

NSR250R(MC18)とNSR250R SP(MC18)の違いを比較

 

 

1988年3月25日発売の「NSR250R SP」の特徴

 

1988年3月25日にタイプ追加された「NSR250R SP」は、「NSR250R」に、量産市販の二輪車としては世界初のマグネシウム製ホイールを前後輪に標準装備したモデル。このNSR250R SPに採用されたマグネシウム製ホイールは、素材のもつ軽量さを活かすため、新たに高耐蝕性マグネシウム合金や、高密度を得るダイキャスト製法を日本軽金属(株)と共に開発。さらに塗膜性に優れた表面処理を施すことなどし、実用化したハイクォリティなもので、前後輪で約1.5kgの軽量化を達成。この結果バネ下重量の軽減による路面追随性の向上に加えて、慣性マスの集中化がされ、ベース車の持つ優れた運動性能とあいまって、いっそう軽快な操縦フィーリングを実現。

 

 

NSR250RとNSR250R SPのスペック表の違う部分

 

●タイプグレード名/型式
NSR250R(MC18) → NSR250R SP(MC18)

 

●モデルチェンジ区分
フルモデルチェンジ → タイプ追加(新登場)

 

●発売日
1988年1月19日 → 1988年3月25日

 

●乾燥重量 (kg)
127 → 126

 

●車両重量 (kg)
145 → 144

 

●タイヤ(前)
110/70R17 → 110/70-17

 

●タイヤ(前)構造名
ラジアル → バイアス

 

 

●発売日
1988年1月19日

 

●タイプグレード名
「NSR250R」

 

●型式
MC18

 

●販売計画
18,000台

 

●全国標準現金価格
579,000円

 

●車体色
ブルー/ホワイト
レッド/ホワイト

 

●発売日
1988年3月25日

 

●タイプグレード名
「NSR250R SP」

 

●型式
MC18

 

●販売計画(国内・年間)
3,000台

 

●全国標準現金価格
660,000円

 

●車体色
世界のモーターサイクル・レースで活躍している「ロスマンズ・ホンダチーム」のカラーリング・デザインをイメージしたセイシェルナイトブルー/ホワイトのツートーン・カラーを採用。

 

 

1988年式からマグネシウム製ホイールを装備した上位グレードのSPモデルが初めて設定された。この時は、乾式クラッチは非装備だった。

 

 

 

次に
1990年2月13日発売のホンダ NSR250R(MC21)と
1990年4月2日発売のホンダ NSR250R SP(MC21)
の違いを比較しました。

 

NSR250RとNSR250R SPのスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

NSR250R

NSR250R SP

モデルチェンジ区分

マイナーチェンジ

フルモデルチェンジ

型式

MC21

MC21

発売日

1990年2月13日

1990年4月2日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1975

1975

全幅 (mm)

655

655

全高 (mm)

1060

1060

ホイールベース (mm)

1340

1340

最低地上高(mm)

135

135

シート高 (mm)

770

770

乾燥重量 (kg)

132

133

車両重量 (kg)

151

152

最小回転半径(m)

2.9

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)

30.2

30.2

原動機型式

MC16E

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

90

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

内径(シリンダーボア)(mm)

54

54

行程(ピストンストローク)(mm)

54.5

54.5

圧縮比(:1)

7.4

7.4

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

9500

最大トルク(kgf・m)

3.7

3.7

最大トルク回転数(rpm)

8500

8500

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TA22

TA22

燃料タンク容量 (L)

16

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

483.2

483.2

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR9ECM

BR9ECM

搭載バッテリー・型式

FT4L-BS

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

2

2

クラッチ形式

湿式・多板

乾式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.36

2.36

2次減速比

2.666

2.666

変速比

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.332/5速 1.190/6速 1.082

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.332/5速 1.190/6速 1.082

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

15

スプロケット歯数・後

40

40

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

108

108

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

23°15

23°15

トレール量 (mm)

87

87

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(後)

150/60R17

150/60R17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

66

66

タイヤ(後)速度記号

H

H

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

NSR250R(MC21)とNSR250R SP(MC21)の違いを比較

 

NSR250R(MC21)とNSR250R SP(MC21)の違いを比較

 

 

 

1990年4月2日発売の「NSR250R SP」の特徴

 

1990年4月2日に発売された「NSR250R SP」は、

 

エンジンに新たに高効率の乾式多板クラッチを採用し、フリクションを低減すると同時に操作フィーリングの向上を図り、発進時の動力伝達効率等を高めた。

 

足まわりは、前後輪に軽量のマグネシウム製ホイールを採用。高耐蝕性の素材や高密度を得るダイキャスト製法に加え、塗膜性に優れた表面処理を施したハイクォリティなものとなっており、バネ下重量の大幅な軽減とともに、慣性マスの集中化を一層高めた。

 

フロントサスは、初期荷重の調整機構に加え、新たに伸び側の減衰力調整機構を採用。リアには、伸び側と縮み側の減衰力がそれぞれ単独で調整できるアルミ製リザーバータンク付リア・クッションを装備。好みや走行条件に適した微妙な調整が可能でベース車のもつ優れた運動性能とあいまって、一層しなやかで軽快な操縦フィーリングを実現。

 

2,500台限定で発売。

 

 

 

NSR250RとNSR250R SPのスペック表の違う部分

 

●タイプグレード名/型式
NSR250R(MC21) → NSR250R SP(MC21)

 

●モデルチェンジ区分
マイナーチェンジ → フルモデルチェンジ

 

●発売日
1990年2月13日 → 1990年4月2日

 

●乾燥重量 (kg)
132 → 133

 

●車両重量 (kg)
151 → 152

 

●クラッチ形式
湿式・多板 → 乾式・多板

 

 

 

●発売日
1990年2月13日

 

●通称名
NSR250R

 

●型式
MC21

 

●販売計画(国内・年間)
20,000台

 

●メーカー希望小売価格
609,000円

 

 

●発売日
1990年4月2日

 

●通称名
NSR250R SP

 

●型式
MC21

 

●販売計画(国内)
2,500台(限定)

 

●メーカー希望小売価格
719,000円

 

NSR250RとNSR250R SPの買取価格の相場

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