バイクを高く売るためにやるべきこと
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GSR250FとCBR250Rの違いを比較
スズキ GSR250Fの歴史
2014年9月に新登場。型式は、JBK-GJ55D
ホンダ CBR250Rの歴史
1987年3月20日にCBR250Rが新登場。型式は、MC17。
MC14型CBR250FOURの追加仕様の別モデル。だが車両型式変更であり実質的な別モデル。一方で基本設計はMC14型と同一であり車両構造や外装部品では共通部分も多い。エンジンは、MC14E型水冷4ストローク4バルブカムギアトレーンDOHC直列4気筒に変更を実施し、キャブレターの口径拡大、ステンレス製排気管の大容量化、吸排気バルブの大径細軸化、レブリミットを18,000rpmへ引き上げをした。車両重量は、155kg。車体色は、2色(ブラック、ブルー/ホワイト)。
1987年8月にCBR250Rがマイナーチェンジ。
車体色は、1色(ブラック/ホワイト)。
1988年5月13日にCBR250Rをフルモデルチェンジ。型式は、MC19。
新デザインの優れた空力特性と力強いフォルムを両立したデュアルヘッドライト付きフェアリングを採用。異形五角の「目の字」断面構造をもつアルミ製ツインチューブ・フレームを採用。大容量エアクリーナーや大径キャブレターを採用し、シリンダーヘッド部を大きく改良。CBR400RRのイメージを踏襲した外観に。車体色は、2色(トリコロール、ブラック)。
CBR250Rの「MC17」と「MC19」の違いの比較は、こちら。
1988年7月にCBR250Rをカラーチェンジ。
車体色は、1色(ホワイト/ブルー)。
1989年2月20日にCBR250Rをカラーチェンジ。
ホワイト系に光沢をもつパール塗装を採用。ホイールに塗膜の厚い粉体塗装を採用。フューエルタンクは、深みと艶感を向上させたクリア塗装に。車体色は、3色(ホワイト/レッド、ホワイト/ブルー、ブラック)。
1990年3月にMC22型CBR250RRにモデルチェンジされ生産中止。
2010年10月27日にJBK-MC41型をグローバルモデルとして発表。
2011年3月18日に新型の「CBR250R」と「CBR250R ABS」の日本仕様車が発売。型式は、JBK-MC41。
スタンダードモデルの他にコンバインドABSをタイプ設定。車体色は、どちらも3色(パールスペンサーブルー、キャンディールビーレッド、アステロイドブラックメタリック)。
CBR250Rの「MC19」と「MC41」の違いの比較は、こちら。
2012年11月13日に「CBR250R」と「CBR250R ABS」をマイナーチェンジ。
「CBR250R」と「CBR250R ABS」は、足つき性に配慮し、シート両サイドの形状をスリム化した。車体色は、ABSタイプともに新色の3色(パールヒマラヤズホワイト、ミレニアムレッド、ブラック)。
2012年11月29日にレーシングイメージのカラーリングを採用した「CBR250R Special Edision」を発売。
「CBR250R Special Edition」は、レーシングイメージのカラーリングを採用した2タイプ設定。「Repsol Honda Team」カラーの車体色ナイトリックオレンジは、600限定で2012年11月29日に発売。「MORIWAKI」をイメージした車体色キャンディーライトニングブルーは、2013年2月15日に発売。
2013年2月15日に「CBR250R ABS Special Edition 」を発売。
ホンダモーターサイクルジャパンは、車体色にアステロイドブラックメタリックを採用し、無限ブランドの各種専用パーツを装備した「CBR250R ABS Special Edition」を全国の無限テクニカルショップで200台限定で発売。
2014年4月24日に「CBR250R」と「CBR250R ABS」をマイナーチェンジ。
フレームや足回りの基本は変わらないが、二眼タイプのヘッドライトを採用のフロントカウル、ミドルカウル、テールカウル、サイドカバーの外装デザインを一新。燃料タンクとスクリーンの形状を変更。エンジンは、吸気系やバルブタイミングを変更し、低中速域のトルクをキープしたまま最高出力をアップ。燃費性能も向上。車体色は、3色(ミレニアムレッド、ブラック、ロスホワイト)。
CBR250Rの2014年4月24日のマイナーチェンジ前後の違いを比較は、こちら。
2014年5月20日に「CBR250R ABS Spesial Edition」を発売。
CBR250Rの最初のスペシャルエディションと同じ「Repsol Honda Team」のカラーリングがほどこされたモデル。車体色は、ナイトリックオレンジ。
2015年12月7日に「CBR250R ABS Spesial Edition」を発売。
独自のイエローとオレンジのカラーを纏ったモデル。車体色は、2色(レモンアイスイエロー、キャンディーエナジーオレンジ)。
2016年1月15日に「CBR250R」と「CBR250R ABS」をカラーチェンジ。
車体色は、3色(ミレニアムレッド、ブラック、ロスホワイト)で従来と同じだがトリコロール(ロスホワイト)のデザインを変更。
2017年2月10日に「CBR250R」と「CBR250R ABS」をカラーチェンジ。
車体色は、3色(ミレニアムレッド、ブラック、ロスホワイト)で従来と同じだがミレニアムレッドとブラックに新ラフィック＆ロゴなどを採用。
2017年8月31日に生産終了。
平成24年規制に基く継続生産車であるこのモデルは 平成28年排出ガス規制に対応させず、生産終了となった。
ここでは、
2014年9月9日発売のスズキ GSR250F(型式 JBK-EX250K)と
2016年1月15日発売のホンダ CBR250R(型式 JBK-MC41)
の違いを比較しました。
※数字が大きい方がこの色
| 車種 | スズキ GSR250F | ホンダ CBR250R |
|---|---|---|
| 発売日 | 2014年9月9日 | 2016年1月15日 |
| 型式 | JBK-GJ55D | JBK-MC41 |
| 全長 | 2145mm | 2035mm |
| 全幅 | 790mm | 720mm |
| 全高 | 1255mm | 1120mm |
| ホイールベース | 1430mm | 1380mm |
| シート高 | 780mm | 780mm |
| 最低地上高 | 165mm | 145mm |
| 総重量 | 189kg | 161kg |
| サスペンション形式（前） | テレスコピック | テレスコピック |
| サスペンション形式（後） | スイングアーム | スイングアーム |
| キャスター角 | 26° | 25°30′ |
| トレール（mm） | 105 | 98 |
| ブレーキ形式（前） | ディスク | ディスク |
| ブレーキ形式（後） | ディスク | ディスク |
| タイヤサイズ（前） | 110/80-17 M/C 57H | 110/70-17 M/C 54S |
| タイヤサイズ（後） | 140/70-17 M/C 66H | 140/70-17 M/C 66S |
| エンジン種類 | 水冷4ストロークSOHC2バルブ並列2気筒 | 水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒 |
| 総排気量 | 248cc | 249cc |
| 圧縮比 | 11.5 | 10.7 |
| ボア | 54mm | 76mm |
| 最高出力(kW/rpm) | 18(24PS)/8500 | 21(29PS)/9000 |
| 最大トルク(N・m/rpm) | 22(2.2kgf・m)6500 | 23(2.3kgf・m)/7500 |
| 始動方式 | セル | セル |
| 点火方式 | フルトランジスタ | フルトランジスタ |
| クラッチ形式 | 湿式多板 | 湿式多板 |
| 変速機形式 | 6段リターン | 6段リターン |
| 燃料供給方式 | インジェクション | インジェクション |
| 潤滑方式 | ウエットサンプ | 圧送飛沫併用 |
| 燃料タンク容量 | 13.0L | 13.0L |
| 燃料消費率（ｋｍ／Ｌ） | 40(60km/h)･29.2(WMTCモード) | 50.1(60km/h)・32.1(WMTCモード) |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
514,080円(消費税抜き 476,000円) パールネブラーブラック(YAY)、 トリトンブルーメタリック/パールグレッシャーホワイト(AGQ) |
498,960円(消費税抜き本体価格 462,000円)ミレニアムレッド、ブラック 515,160円(消費税抜き本体価格 477,000円)ロスホワイト |
| 販売計画台数(国内・年間) | 2,000台 |
シリーズ合計1,900台(「CBR250R」と「CBR250R ABS」の合計) ※ホンダ CBR250Rの年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
| 製造国 | 中国 | タイ |
GSR250FとCBR250Rの比較の口コミ
簡単に違いを言えばCBRは、単気筒で軽い。GSRは、二気筒で重い。
●車両重量と最高出力と最大トルク
GSR250F 189kg | 24ps/8500rpm | 22N・m/6500rpm
CBR250R 161kg | 29ps/9000rpm | 23N・m/7500rpm
●シート高
GSR250F 780mm
CBR250R 780mm
●タンク容量
GSR250F 13L
CBR250R 13L
●燃費WMTCモード値
GSR250F 29.2km/L
CBR250R 32.1km/L
●航続距離
GSR250F 13L × 29.2km/L =379.6km
CBR250R 13L × 32.1km/L =417.3km
現行250のSSの中で高速で回して楽しいのは、R25。100km巡航で楽なのがGSR250F。CBR250R(MC41)は、狭い世界の中では回したら楽しいけど高速には向いていない。他のバイクと比べるとつまらないバイクだから実際売れてない。
おもいっきりツアラーにふったGSRも地味だけどCBR250R(MC41)より売れてる。
2015年度126～250cc車種別年間販売台数
１. YAMAHA YZF-R25 7680台
２. YAMAHA マジェスティS 5346台
３. HONDA PCX150 2508台
４. KAWASAKI Ninja250 3503台
５. YAMAHA セロー 2960台
６. SUZUKI GSR250/S/F 2536台
７. HONDA CRF250L/M 1496台
８. KAWASAKI Ninja250SL 1494台
９. HONDA CBR250R 1459台
１０. HONDA フォルツァSi 1427台
GSRを買ったけど今まで250単気筒ばかり乗ってきたから初めは重いと思ったけどすぐに慣れた。むしろこの重厚なボディのヒップラインが気に入ってる。サービスエリアで駐車したGSRを斜め後ろから見ると近くに停めてあった大型バイクにも引けをとらないボリュームで満足感を得られた。横にCBR250RやNinja250が並ぶと華奢で原付っぽく見えてくる。
ツーリングがメインならGSR250SかGSR250F。雑誌やネットのインプレによれば馬力は少ないけど、低中速のトルクと安定感、風防性に優れていてポジションも楽と書いてる人が多い。
自分は、体が大きいからGSR250がサイズ的にピッタリ。CBR250Rは、無理だった。
GSRの出だしは、CBR250Rと同等だね。回転の伸びは比べるまでもなくCBR250R。
見た目だとCBR250Rの方が大差をつけて勝ってる。GSR250SとGSR250Fはチューリップみたいなカウルは、ダサい。でも実用車としてはダントツでGSRの方が良い。
燃費気を気にする人は、単気筒(CBR250R)にすればいい。単気筒の方が燃費が良いに決まってる。
GSRがCBRよりも優れてると思う部分は、外観のボリュームによる存在感にどっしりとした乗り心地と快適なシート。それから30km/h走行でも6速で走行可能でオートマ感覚。CBRは、シートが固くてすぐお尻が痛くなるし、ノッキングしやすいから頻繁なギアチェンジが必要だから余計な神経を使うから面倒くさい。ゆったりしたツーリングをよくするならGSRがおすすめ。スポーツ走行で攻めたい人には、CBRがおすすめ。
GSRは、低速走行に強いから初心者でもめったにエンストすることがない。ただし、重いから取り回しは、苦労するし、出足は、遅い。でも一度走り出せば重い分、安定するし、250の中では風には強い方。あとは、純正メットホルダーが使いにくいと評判のCBR以上に使いにくい。街乗りでの燃費は若干CBRの方が良い。でも高速走行したらCBRは、急に燃費が悪くなると店員が言ってた。
GSRを敢えて悪く言ったらデカくて重くて遅い。中国製でチープでダサい。そしてスズキ。良く言えばワンクラス上の車格で安定性があってマッタリ走れる。盗難の心配も少ないし安い。
CBRとGSRを乗り比べてみると体感ではっきり違いが分かるぐらいCBRの方が速い。
前CBR250Rに乗ってたけどGSRにしたらCBR250Rほど神経質にならなくていいのが良いね。
GSRは馬力が低いし重いからCBR250Rより加速が遅いし、それが思った以上にストレスになる。なんか必死にならないとスピードが出ない感じ。CBR250Rは、100km/hが6000回転と低回転で出るから静かで滑らか。GSRの良い所は、安い価格で250MTに乗れることぐらい。でも価格が安い分、基本性能は、どうしても低くなる。
GSRは、110km/h位なら問題ないけどそれ以上出すとエンジンが必死に頑張ってる感じになる。CBRなら130km/h位までは余裕。ちなみにNINJAは、140km/h位、R25は、150km/h位まで余裕。
CBR250Rは、「下からフラットに伸びるトルク」とはお世辞にも言えないな。ストップアンドゴーが多い街乗りだと多少雑なギア選択でもよいGSRの方が全然乗りやすいわ。
低速トルクとかその辺の扱いが不安な人は、GSRやVTRにすればいい。高回転の力が欲しい人は、R25やNINJAにすればいい。CBR250R(MC41)は、その中間にあるオールラウンダー。
低回転時のトルクの感覚の差は、乗り手の体重でも大きく変わる。体重50kgと90kgの人だと40kgも違うし、160kgと200kgの車体を同じエンジンで動かせば、かなり違うフィーリングになる。自分は、デブだから低回転時のパワー不足は結構痛感する方。だから体重が重い人は、低速トルク重視セッティングなGSRの方がおすすめ。あとトルク不足を感じる時は、発進の時より巡航時に回転数が下がった時や高速道路の上り坂。上り坂は5000回転以下、平地でも6速で3500回転を下回ったらどれだけ捻っても加速しない。
旋回重視ならCBR250R。
ゆっくりツーリングならGSR250
最初、CBR250RとGSR250で迷ってたけどGSRが中国製と知ってCBR250Rにした。
レンタルでGSRに乗ったけどカタログスペックが低い割には、低中速トルクがあるツインエンジンは使いやすかったし、重いボディが高速走行での安定感に繋がってた。山道はつまらなかったけどツーリングを楽しむことだけ考えたら安いし、初めてのバイクの人には、おすすめできる。CBR250R(MC41)は、シングルで高回転仕様なんで高回転を多用する場所ではツインより遅く、低速中心のコースではモタより遅い。CBR250R(MC41)は、中速燃費走行するのに適したバイク。
俺が250で乗りたいと思ったのがGSR250F。他のライバル車と比べて価格差が4～5万で決して安く無いし、CBR250Rの方が安いけど、GSR250Fの魅力が実用域にトルクを振られたエンジンと車格。
俺は、250の中で選ぶならGSR250Fにする。CBR250Rは、楽しいけど長距離は疲れるし、Ninja250は若干スパルタンだし、VTRは、カウルが無い。
2016年8月の新車の最安値の相場
GSR250S 35万円
CBR250R 36万円
GSR250F 37万円
YZF-R25 43万円
Ninja250 44万円
GSR250FとCBR250Rの中古車価格と買取相場
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