CBR250RRとホーネットの違いを比較

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CBR250RRとホーネットの違いを比較

 

ホンダ CBR250RRの歴史

1990年3月19日CBR250RRが新登場。型式は、MC22
1989年発売のCBR250R(MC19型)からのフルモデルチェンジ車。車体色は、ホワイト/レッド、ブラック/シルバーの2色。
1990年6月にカラーチェンジ。
車体色は、ホワイト/ブルーの1色。
1991年1月にカラーチェンジ。
車体色は、ブラック/シルバーの1色。
1992年5月28日にカラーチェンジ。
車体色は、トリコロール、ブラックの2色。
1994年6月24日にマイナーチェンジ。
バルブタイミングや排気管の構造を変更し、中低速域での出力向上。最高出力が45ps/15,000rpmから40ps/14,500rpmに。最大トルクが2.5kg-m/12,000rpmから2.4kg-m/11,500rpmに変更。車体色は、トリコロールとメタリックレッドの2色。
2000年に生産終了。
2017年5月12日に「CBR250RR」と「CBR250RR ABS」が新登場。型式は、2BK-MC51
2016年12月にインドネシアをはじめタイなどの東南アジア諸国で販売開始。日本国内仕様(2BK-MC51)は、熊本製作所で製造。エンジンは、249tMC51E型水冷4ストローク4バルブDOHC2気筒で250tクラスで初のドライブ・バイ・ワイヤを採用。車体色は、3色(マットガンパウダーブラックメタリック、ソードシルバーメタリック、ヴィクトリーレッド)の設定。
CBR250RRの「MC22」と「MC51」の違いを比較は、こちら。
2018年4月20日にカラーチェンジして発売。
2018年4月からABS搭載モデルにだけ、新色のパールグレアホワイトを追加。従来色の3色とあわせて4色の設定。

2018年11月22日にカラーチェンジして発売。
車体色は、新色のグランプリレッドと従来色のマットガンパウダーブラックメタリック、パールグレアホワイトをあわせた3色の設定。パールグレアホワイトのアンダーカウルのカラーをグレーからブラックに変更。
2018年12月14日にカラーチェンジして発売。
レッドに躍動感のあるストライプを組み合わせることでレーシングイメージをより高めたグランプリレッド(ストライプ)を追加。従来色とあわせて4色の設定。
2020年9月18日にマイナーチェンジ。
新形状のピストン採用やマフラー内部構造の変更などで最高出力と最大トルクが向上。アシスト&スリッパークラッチを採用。純正オプションでクイックシフターを用意。ABSは、標準搭載となった。車体色は、4色(グランプリレッド(ストライプ)、マットガンパウダーブラックメタリック、パールグレアホワイト、グランプリレッド)。
CBR250RRの2020年9月18日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。

 

 

ホンダ ホーネットの歴史

1996年2月20日にホンダ ホーネットが新発売。型式は、MC31
車体色は、3色(ブラック、ブーンシルバーメタリック、キャンディブレイジングレッド)の設定。
1998年9月30日にマイナーチェンジ。
燃料タンクのロゴマークを変更。ステップガードの色を赤に変更。車体色は、2色。キャンディタヒチアンブルーのホイール色は、ホワイト。フォースシルバーメタリックのホイール色は、艶消しブラック。
1999年12月7日にマイナーチェンジ。型式は、BA-MC31
エアインジェクションシステムと排気管集合部の酸化触媒などを採用し、排出ガス規制に適合。新たにスロットルセンサーと中空二重構造の排気管を採用し、中・低回転域で力強い出力特性となり、高回転域でもスムーズで爽快な走りを実現。キャブレター型式がVP03からVP05型4基へ変更。ハザードランプと燃料計を追加。車体色は、2色(キャンディフェニックスブルー、フォースシルバーメタリック)の設定。
ホーネットの「MC31」と「BA-MC31」の違いの比較は、こちら。
2000年12月21日にカラーオーダープランを採用。
燃料タンクのマークのデザインを変更し、サイドカバーにHONDAロゴマークを採用。新たに「カラーオーダープラン」を採用。燃料タンク、フロントフェンダー、シートカウルのセットが7色、前・後ホイールセットが4色から選択でき全28タイプから選べる。標準色は、2色(フォースシルバーメタリック、キャンディフェニックスブルー)の設定。
2003年3月19日にマイナーチェンジ。
シート形状の見直しとサスのセッティング変更などでシート高が15mm低い745mmになった。燃料タンクのHONDAロゴをウイングマークを基調としたマークに変更。角型バックミラーへ変更。グリップエンドにメッキを施した。車体色は、標準色が2色(キャンディブレイジングレッド 、キャンディタヒチアンブルー)。カラーオーダープランは、ボディ7色、ホイール3色の合計で21タイプ。
2005年11月28日にマイナーチェンジ。
マルチリフレクターヘッドライトを採用。シート表皮を前部と後部で異なったパターンに変更。メーターパネルの発光色をブルーに変更。フレームとフロントフォークとグラブバーとタンクキャップをマットグレーに、リヤサススプリングとスパークプラグキャップをレッドにした。車体色は、標準色が2色(キャンディフェニックスブルー、ブラック)。カラーオーダープランは、ボディ6色、ホイール2色で12タイプ。
2005年12月24日にホーネット・デラックスタイプを発売。デラックスタイプは、ツートーンカラーを採用。車体色は、2色(キャンディブレイジングレッドxブラック、パールフラッシュイエローxブラック)。前後ホイールの側面にストライプを施し、ブラックの前後ブレーキキャリパーの採用。
2006年12月26日にホーネットとホーネット・デラックスをカラーチェンジ。
ホーネットの車体色は、2色(パールサンビームホワイトとパールコスミックブラック)でホイールにそれぞれ車体色と同系色のホワイトとブラックを採用。ホーネット・デラックスの車体色は、ツートーンの2色(グリントウェーブブルーメタリック、デジタルシルバーメタリック)。タンクとリアカウル上面にそれぞれ車体色と同色を採用。下面は、共通のグラファイトブラック。

2007年12月に生産終了を発表。

 

 

ここでは、
1994年6月24日発売のホンダ CBR250RR(MC22)と
1996年2月20日発売のホンダ ホーネット(MC31)
の違いを比較しました。

 

 

CBR250RRとホーネットのスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

CBR250RR

ホーネット

モデルチェンジ区分

マイナーチェンジ

新登場

型式

MC22

MC31

発売日

1994年6月24日

1996年2月20日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1975

2045

全幅 (mm)

675

740

全高 (mm)

1080

1055

ホイールベース (mm)

1345

1415

最低地上高(mm)

130

170

シート高 (mm)

735

760

乾燥重量 (kg)

143

149

車両重量 (kg)

158

166

最小回転半径(m)

2.9

2.6

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)

37

32

原動機型式

MC14E

MC14E

原動機種類

4ストローク

4ストローク

気筒数

4

4

シリンダ配列

並列(直列)

並列(直列)

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

カム・バルブ駆動方式

DOHC

DOHC

気筒あたりバルブ数

4

4

内径(シリンダーボア)(mm)

48.5

48.5

行程(ピストンストローク)(mm)

33.8

33.8

圧縮比(:1)

11.5

11.5

最高出力(PS)

40

40

最高出力回転数(rpm)

14500

13000

最大トルク(kgf・m)

2.4

2.4

最大トルク回転数(rpm)

11500

11000

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

VP20

VP03

燃料タンク容量 (L)

13

16

燃料タンク・リザーブ容量 (L)

-

4

エンジン始動方式

セルフスターター式

セルフスターター式

点火装置

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

CR9EH-9

CR8EH-9

点火プラグ必要本数・合計

4

4

搭載バッテリー・型式

YTX7L-BS

YTX7L-BS

バッテリー容量

-

12V-6Ah

エンジン潤滑方式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

エンジンオイル容量※全容量 (L)

-

2.7

エンジンオイル量(オイル交換時) (L)

-

2.2

エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L)

-

2.4

推奨エンジンオイル(SAE粘度)

-

10W-30

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

1次減速比

2.966

2.966

2次減速比

3.058

3.214

変速比

1速 2.733/2速 2.000/3速 1.590/4速 1.332/5速 1.152/6速 1.034

1速 2.733/2速 2.000/3速 1.590/4速 1.317/5速 1.110/6速 0.964

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

17

14

スプロケット歯数・後

52

45

チェーンサイズ

428

520

標準チェーンリンク数

134

110

フレーム型式

バックボーン

ダイヤモンド

キャスター角

24

25.4

トレール量 (mm)

89

99

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

-

1

タイヤ(前)

110/70R17

130/70ZR16

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

-

タイヤ(前)速度記号

H

-

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

140/60R17

180/55ZR17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

63

-

タイヤ(後)速度記号

H

-

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

ヘッドライト定格(Hi)

-

60W/55W

ヘッドライトタイプ(Hi)

-

H4

テールライト定格(制動/尾灯)

-

18W/5W

 

CBR250RRとホーネットの違いを比較

 

CBR250RRとホーネットの違いを比較

 

 

ほとんどの場面でCBR250RRの方が速い。でも後ろ荷重派の人ならホーネットに乗る方が速いかも。でもホーネットは風圧が厳しいからやっぱりCBR250RRの方がいいな。

 

 

MC22型のCBR250RRのエンジンは、1989年に発売されたMC19型CBR250RのMC14E型水冷4ストローク4バルブDOHC4気筒エンジンを改良したもの。

 

その後1991年3月にMC23型のジェイドが発売されたがジェイドのエンジンは、同時期に併売されていたMC22型CBR250RRと共用のMC14E型水冷4ストロークカムギアトレーン4バルブDOHC4気筒エンジンだが、キャブレターをVP20型4基からVP21型4基とした上で吸排気系ならびにバルブリフト量を変更し、マイルドで扱いやすい中低速トルク重視のチューニングを施された。

 

その後、1996年2月20日にMC23型ジェイドの実質的後継車にあたるMC31型のホーネットが発売された。搭載されるエンジンは、MC14E型水冷4ストロークカムギアトレーン4バルブDOHC4気筒。これは、MC23型ジェイドのキャリーオーバーでチューニングされたもの。

 

 

ホーネットのエンジンは、カムチェーンドライブに変更された。ヘッドまわりが再設計で、部品も違う。

 

 

俺は、CBR250RR(MC22)乗りだけど、ホーネットとは、エンジン音が結構違う気がするし、レブリミットが全然違う。

 

 

以前ホーネットにCBR250RR用のクラッチケースを付けようとしたら、エンジン側の形状が違ってつけられなかった。

 

 

CBR250RR(MC22)とホーネット(MC31)のエンジンは、同じMC14型だけど、大きな違いは、CBR250RR(MC22)の後期型のキャブレターは、電子制御されてること。おそらくイグナイターとキャブで回転の制御をしてるんだと思う。アクセルOFFでの回転の落ち方も違う。ホーネットのキャブとイグナイターをCBR250RR(MC22)のに交換して、配線の処理をしたらCBR250RR仕様になるらしい。

 

 

CBR250RRは、20,000回転F1みたいな音がする。

 

 

CBR250RR(MC22)のエンジンに下のトルク増やしたのがホーネットのエンジン。CBR250RRと同じまではいかないけどレッドゾーンまで回せばF1サウンドになるよ。でも純正マフラーの場合は知らない。

 

 

低回転の排気音は、CBR250RRよりホーネットの方が静か。その分メカノイズが良く聞こえる。

 

 

ホーネットに箱付けた時は、何とも思わなかったけど、前乗ってたCBR250RRに箱付けた時はかなり違和感があった。

 

 

CBR250RRからホーネットの後期に乗り換えた。3000rpmあたりは全然ダメだけど4000〜6000rpmはギヤ比が低いのもあるけど、気持ち良い立ち上がりで本当に高回転エンジンかよって思うぐらい低速トルクがある。街乗りは、楽。
でも6000〜8000rpmでは、回転上昇に対してパワーが常に一定な感じがして、盛り上がりがない。音を楽しむ時以外は、回すのがあまり楽しく感じない。楽しむなら10000rpm以上回さなきゃいけない。

 

 

俺は、FZR250、ZXR250、CBR250RRを所有してた時期があったけど、一番下のトルクを感じたのは、CBR250RRだった。でもホーネットは、さらに下のトルクがあって乗りやすいね。まあ、4発の中での話だけど。

 

CBR250RRとホーネットの買取価格の相場

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