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TMAXとシルバーウイング600の違いを比較
ヤマハ TMAXの歴史
2001年8月1日にTMAXの日本仕様が発売。型式は、BC-SJ02J。
初代TMAX。正式名称は「XP500 TMAX」。欧州など向けの日本国外仕様は2000年秋頃より2001年式として順次販売され、日本仕様は2001年8月1日より発売。海外版に無かったハザードスイッチを追加。車体色は、2色(シルバー1、カームイエロー)。
2001年10月にカラーを追加。
車体色に青(ディープパープリッシュブルーメタリックカクテル)を追加。
2002年4月12日にカラーチェンジ。
新色のディープパープリッシュブルーメタリックC(ブルー)とブルーイッシュホワイトカクテル1(ホワイト)の2色の設定。
2003年5月20日に特別限定仕様の「TMAXブラックエディション」を発売。
ブラックエディションは、標準モデルをベースにブラックとマッドブラックを基調とした専用カラー、マフラー&エンジンプロテクター類のカラー変更、パンチングシート表皮、ショートスクリーン、基調をブラックとした専用デザインメーターパネル、バックレストへの「TMAX」ロゴ追加などを行ったモデル。価格は、1万円高。
2004年9月1日にTMAXの2型の日本仕様を発売。型式は、BC-SJ04J。
ここからTMAXの2型。TMAXの2型は、外観は先代とあまり変わらないがエンジンは、吸気方式がキャブレターからインジェクションへ変更され、先代からスポーティな装備の充実を図り商品性を向上させた。車体色は、3色(ディープレッドメタリックK、ブラックメタリックX、ダークパープリッシュブルーメタリックL)。
TMAX500 1型と2型の違いの比較は、こちら。
2005年9月に上級モデル「TMAX スペシャル」を発売。
標準モデルをベースにフロントフェンダーサイド、レッグサイド、フレーム風のサイドカバーにそれぞれシルバーの特別塗装を施し、さらにレッド/ブラックのツートンカラー専用シート、レッドの前後ブレーキキャリパー、レッドの専用メーター文字盤、サテンメッキ処理のグリップエンド、専用レッドエンブレムなどを追加装備。価格は、2万円アップ。
2006年2月16日にカラーチェンジ。
カラーリングは、新色の「ディープパープリッシュブルーメタリックC」(ブルー)を追加。人気の「ディープレッドメタリックK」(レッド)と「ブラックメタリックX」(ブラック)は継続。
2007年2月15日にカラーチェンジ。
カラーリングは、新色の「ビビッドレッドカクテル1」(レッド)と「ダークパープリッシュブルーメタリックL」(ブルー)の2色に継続色の「ブラックメタリックX」(ブラック)を加えた全3色。
2008年7月30日にTMAXの3型の日本仕様を発売。型式は、EBL-SJ08J。
ここからTMAXの3型。TMAXの3型は、外観は従来型の面影を残しながらも一新されて2007年9月にヤマハモーターヨーロッパで2008年度モデルとして発表された。欧州では2007年10月以降に発売が開始され、日本国内での発売は、2008年7月30日となった。
TMAX500 2型と3型の違いの比較は、こちら。
2009年11月10日に「TMAX 10th Anniversary WHITEMAX」を発売。
10周年記念モデルを発売。スタンダード車をベースにコックピットなどへのカーボン柄水圧転写パーツ織り込み、ツートンカラーホイール、ツートンシート、専用エンブレム、専用のホワイト色を採用。受注期間限定にて2009年11月10日から発売。受注受付は2009年11月1日〜2010年6月30日まで。
2010年8月20日にカラーチェンジ。
車体色は、新色のハイテックシルバーを設定。ブラックメタリックXは、継続色となったが両色ともフロントカウルのサイドに音叉マークを採用。
2011年7月に「TMAX WGP50thアニバーサリーエディション」を発売。
ロードレース世界選手権参戦50周年を記念したモデルで1000台限定で発売。
2012年3月14日にマイナーチェンジ。
2012年モデルは、前後ホイールリム部の切削加工(ツートンカラー化)、ブロンズカラーのメーターパネルとホワイトLEDメーター、ツートンシート(ホワイト車のみ)、シルバーアルマイトのフロントブレーキキャリパーキャップなどを採用。車体色はブルーイッシュホワイトカクテル1を新たに設定し、ブラックメタリックXは、継続色となった。
その後、2013年6月に3回目のモデルチェンジし、排気量を530ccに拡大させた「TMAX530」が発売された。
TMAX500とTMAX530の違いの比較は、こちら。
ホンダ シルバーウイング600の歴史
2001年4月20日に「シルバーウイング」が新登場。型式は、BC-PF01
発売時の2001年4月当時は、「シルバーウイング」というモデル名。2001年11月に400ccモデルが発売され、シルバーウイング600となった。新開発の排気量582cc並列2気筒DOHCエンジンを搭載。燃料噴射はインジェクション(PGM-FI)、容量55リットルのヘルメット2個収納可能なトランク、電源ソケット付き大型フロントボックス、前14後13インチタイヤ、バックレスト付き大型シート、スイングアームのみが動くリアサスペンション、コンビブレーキ、メーターパネル右下にパーキングブレーキなどを採用。車両重量は、236kg。車体色は、2色(フォースシルバーメタリック、プレシャスグレイメタリック)。
2002年2月28日に「シルバーウイング600」をマイナーチェンジ。
車体色に2色追加し、4色(フォースシルバーメタリック、プレシャスグレイメタリック、ピュアブラック、パールミルキーホワイト)となった。
2003年3月25日に「シルバーウイング600」をマイナーチェンジ。また「シルバーウイング600 ABS」をタイプ追加。
マイナーチェンジでは、エンジンマウントのゴムブッシュを見直し(高速走行時のハンドリング向上)。左右のポケットリッドを厚みのある形状に変更。トランクスペース内ランプスイッチなどを改良。ABS(アンチロックブレーキ)搭載モデルを追加(5万円高)。車体色は、シルバーウィング600が2色(パールミルキーホワイト、フォースシルバーメタリック)。シルバーウィング600ABSが2色(ピュアブラック×ムーンストーンシルバーメタリック、パールミルキーホワイト×スパークリングシルバーメタリック)。ABS搭載モデルの車体色はツートーンカラー。非搭載のスタンダードモデルは、単色ボティとなった。
2004年3月25日に「シルバーウイング600」と「シルバーウイング600 ABS」をマイナーチェンジ。
シルバーウイング400に採用されていた、坂道を登る際や二人乗りの際にトルクアップを図る「Tモード」が、シルバーウイング600にも採用され燃費が向上。シート形状も見直され、シート高は10mm低くなった。ABS非搭載モデルは、フロントブレーキディスク径が拡大された。ABS搭載モデルは、メーターパネルデザインやセンタースタンド形状も変更。車体色は、シルバーウィング600が2色(キャンディグローリーレッド、トラッドブルーメタリック)。シルバーウィング600ABSが2色(フォースシルバーメタリック×シールシルバーメタリック、パールミルキーホワイト×スパークリングシルバーメタリック)。
2005年1月21日に「シルバーウイング600」と「シルバーウイング600 ABS」をカラーチェンジ。
シリーズ全モデルで、前後ホイールをブラックに統一。車体色は、シルバーウィング600が2色(キャンディグローリーレッド、パールサイバーブラック)。シルバーウィング600ABSが2色(デジタルシルバーメタリック×ヘビーグレーメタリック、パールミルキーホワイト×デジタルシルバーメタリック)。
2007年2月19日に「シルバーウイング600」と「シルバーウイング600 ABS」をカラーチェンジ。
2007年モデルは、ABS搭載/非搭載モデルともに同じカラーリングとなり、これまでのABS搭載はツートンカラーというのもなくなった。ABS搭載仕様のみ、フロントブレーキキャリパーがゴールド。車体色は、2色(パールサンビームホワイト、パールサイバーブラック)。
2007年12月25日に「シルバーウイング600」と「シルバーウイング600 ABS」をカラーチェンジ。
エンブレム色がゴールドに変更され、ハンドルエンドはクロームメッキとなった。ABS仕様は、 前後ブレーキキャリパーがゴールドになった。
2009年6月5日に「シルバーウイング600」がフルモデルチェンジされ、「シルバーウイングGT600」が発売された。
シルバーウイング600とシルバーウイングGT600の違いの比較は、こちら。
2016年に生産終了。
シルバーウイングの日本仕様全モデルの生産終了が公表された。
ここでは、
2001年8月1日発売のヤマハ TMAX(型式 BC-SJ02J)と
2001年4月20日発売のホンダ シルバーウイング600(型式 BC-PF01)
の違いを比較しました。
TMAXとシルバーウイング600のスペックの比較
数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 |
TMAX |
シルバーウイング600 |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
新登場 |
新登場 |
型式 |
BC-SJ02J |
BC-PF01 |
発売日 |
2001年8月1日 |
2001年4月20日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
2235 |
2275 |
全幅 (mm) |
775 |
770 |
全高 (mm) |
1410 |
1430 |
ホイールベース (mm) |
1575 |
1595 |
最低地上高(mm) |
130 |
140 |
シート高 (mm) |
795 |
740 |
乾燥重量 (kg) |
198 |
215 |
車両重量 (kg) |
218 |
236 |
最小回転半径(m) |
2.8 |
2.8 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
30 |
25 |
原動機型式 |
J402E |
PF01E |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
2 |
2 |
シリンダ配列 |
並列(直列) |
並列(直列) |
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
排気量 (cc) |
499 |
582 |
カム・バルブ駆動方式 |
DOHC |
DOHC |
気筒あたりバルブ数 |
4 |
- |
内径(シリンダーボア)(mm) |
66 |
72 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
73 |
71.5 |
圧縮比(:1) |
10.1 |
10.2 |
最高出力(kW) |
28 |
36 |
最高出力(PS) |
38 |
49 |
最高出力回転数(rpm) |
7000 |
7000 |
最大トルク(N・m) |
44 |
53 |
最大トルク(kgf・m) |
4.5 |
5.4 |
最大トルク回転数(rpm) |
5500 |
5500 |
燃料供給方式 |
キャブレター |
フューエルインジェクション |
燃料供給装置形式 |
BS30 |
PGM-FI |
燃料タンク容量 (L) |
14 |
16 |
燃料(種類) |
ハイオクガソリン |
レギュラーガソリン |
満タン時航続距離(概算・参考値) |
420 |
400 |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR7E |
CR8EH-9 |
点火プラグ必要本数・合計 |
2 |
2 |
搭載バッテリー・型式 |
GT9B-4 |
YTZ12S |
バッテリー容量 |
12V-8Ah |
12V-10Ah |
エンジン潤滑方式 |
ドライサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
3.6 |
2.6 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
2.8 |
2 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
2.9 |
2.2 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-40 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
湿式・多板・遠心 |
乾式・多板 |
変速機形式 |
Vベルト式・無段変速 |
Vベルト式・無段変速 |
1次減速比 |
2.659 |
- |
2次減速比 |
2.262 |
- |
フレーム型式 |
鋼管ダイヤモンド |
バックボーン |
キャスター角 |
28°00 |
28°30 |
トレール量 (mm) |
95 |
105 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ |
正立フォーク |
- |
フロントホイールトラベル(mm) |
120 |
- |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
1 |
- |
リアホイールトラベル(mm) |
120 |
- |
タイヤ(前) |
120/70-14 |
120/80-14 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
55 |
58 |
タイヤ(前)速度記号 |
S |
S |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
150/70-14 |
150/70-13 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
66 |
64 |
タイヤ(後)速度記号 |
S |
S |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
3.5 |
2.75 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
4.5 |
4.5 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) |
2.25 |
2 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) |
2.5 |
2.5 |
ヘッドライト定格(Hi) |
60W/55W |
55W |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
H4 |
H7 |
ヘッドライト定格(Lo) |
55W |
55W |
ヘッドライトタイプ(Lo) |
H7 |
H7 |
テールライト定格(制動/尾灯) |
21/5W ×2 |
21/5W ×2 |
スピードメーター表示形式 |
アナログ |
アナログ |
メーター表示 |
燃料計 有 |
燃料計 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
ハザードランプ 有 |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
740,000円 カームイエロー、シルバー1 |
749,000円(参考価格。消費税を含まず。) |
販売計画台数(国内・年間) |
- |
TMAXとシルバーウイング600の違いを比較
TMAXは、年寄りがゆったり楽に乗るスクーターじゃない。そういう人はゆったりポジションのシルバーウイング600が最適。
俺は、シルバーウイング600乗ってる。TMAXに乗らせてもらったことあるけど、シルバーウイング600は、TMAXよりコーナリング性能の限界は低いけど、凄く従順な乗り味でタンデムも楽。少しがんばればそれなりに速いし、景色をまったり楽しむのにいい。TMAXは、シルバーウイング600より飛ばしたくなる。
おもしろいかどうかは別にして、速いだけならシルバーウイング600の方が速いと思う。
シート下スペースの容量は、
TMAXが33リットル。
シルバーウイング600が55リットル。
TMAXは、見た目がかっこいいし、乗ってて楽しいけど利便性なさすぎ。
TMAXは、ストレートではシルバーウイング600に負けるけど、コーナーは速い。カッコよさもTMAXで街中での存在感が抜群。
シルバーウイング600は、おじさんが乗ってるイメージがある。
TMAXは、そこそこ若い層からおじさんまで乗ってる印象がある。
TMAXの利点は、他のスクーターよりコーナー楽しめるだけ。
俺は、TMAX乗ってる。TMAXは、スクーターにしてはコーナーや峠を攻めれる。最高速だけなら、ライバル車のスクーターの中でTMAXは一番遅い。以前シルバーウイング600も乗ってたけど、TMAXより100km/hぐらいからの加速が上。この辺りは、排気量の差が出てくると思う。それから最高速に関しては、マロッシチューンを施したシルバーウイング600がスクーター最速と聞いた事がある。スカイウェイブ650は電子制御だから駆動系をいじれない。
シルバーウイング600とTMAXの2つは、車体からして違うから峠でどれくらいの性能を求めるかだろうね。
シルバーウイング600のTモードは、ガスを濃い目にする機構であって、250ccのスクーターみたいな変則ATと違うんだね。
TMAXとシルバーウィング600の両方を所有したことある。TMAXは、ノーマルだと速くない。おそらく多くの人がアクセレーションキットを組んでマフラーを改造してる。これでノーマルより大幅にパワーアップする。でも500ccといっても38馬力しかない。これは、250ccネイキッドの規制前のホーネットやバリオスよりも非力。きっちり180km/hまでスピード出るけど、120km/hくらいからの加速は、かなりゆっくり。でもTMAXは、400cc以上のスクーターの中ではアフターパーツが多く、TMAXコンプリートの専属店も多い。パーツが多いのでカスタムに金かければノーマルと比較にならない程速くなる。でもそこまでやったらもう1台買える金額になるけど。あと、速さだけで言えばシルバーウィング600のが全然速い。シルバーウィングの駆動系を同じように海外仕様にしたら、TMAXはついていけない。TMAXのが車重が軽いから0-80km/hぐらいまでの加速はそんなに大差無いけど、100km/hからの加速は、シルバーウィング600のが全然上。TMAXより比較的簡単に180km/h出る。排気量が83cc違うから当前なんだけど。フレーム構造は、全く違うのでカーブが多い峠や山道では、TMAXのが速いかも。今は、シルバーウイング600のTモード付きの後期型に乗ってるけど、駆動系海外仕様で、マロッシ入れてるランナー180とはいい勝負。2stは速過ぎる。
TMAXは、コーナーがおもしろいから山に走りに行きたくなる。シルバーウイング600乗ってるとそんな気は起きない。高速走りたくなるぐらい。
TMAXとシルバーウイング600だとTMAXの方が排気量83cc小さいけど、100km/h以上の回転数は、そんなに変わんないよ。TMAXのが排気量小さいのを考えたらむしろ巡航が楽なのかもしれない。
TMAXには、フレーム構造とか車重配分など他のスクーターに真似できない良い部分がある。でも500ccだから、そこに絶対的パワーとか高速の伸びとかないのは、しょうがない。そういうのを求める人は、シルバーウイング600の方がいい。
この前、TMAXとシルバーウイング600が並んでるのを後ろから見たけど、TMAXのリヤのスリムさはスクーターレベルじゃないね。TMAXにサイドバッグ付けてもそんなに邪魔にならないかもって思った。
TMAXとシルバーウイング600の中古車価格と買取相場
これをやるとバイクが高く売れる
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