「ホンダ VTR」と 「ホンダ CBR250R」を比較してみた

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「ホンダ VTR」と 「ホンダ CBR250R」を比較してみた

 

ホンダ CBR250Rの歴史

1987年3月20日にCBR250Rが新登場。型式は、MC17
MC14型CBR250FOURの追加仕様の別モデル。だが車両型式変更であり実質的な別モデル。一方で基本設計はMC14型と同一であり車両構造や外装部品では共通部分も多い。エンジンは、MC14E型水冷4ストローク4バルブカムギアトレーンDOHC直列4気筒に変更を実施し、キャブレターの口径拡大、ステンレス製排気管の大容量化、吸排気バルブの大径細軸化、レブリミットを18,000rpmへ引き上げをした。車体色は、2色(ブラック、ブルー/ホワイト)。
1987年8月にCBR250Rがマイナーチェンジ。
車体色は、1色(ブラック/ホワイト)。
1988年5月13日にCBR250Rをフルモデルチェンジ。型式は、MC19
新デザインの優れた空力特性と力強いフォルムを両立したデュアルヘッドライト付きフェアリングを採用。異形五角の「目の字」断面構造をもつアルミ製ツインチューブ・フレームを採用。大容量エアクリーナーや大径キャブレターを採用し、シリンダーヘッド部を大きく改良。CBR400RRのイメージを踏襲した外観に。車体色は、2色(トリコロール、ブラック)。
CBR250Rの「MC17」と「MC19」の違いの比較は、こちら。
1988年7月にCBR250Rをカラーチェンジ。
車体色は、1色(ホワイト/ブルー)。
1989年2月1日にCBR250Rをカラーチェンジ。
ホワイト系に光沢をもつパール塗装を採用。ホイールに塗膜の厚い粉体塗装を採用。フューエルタンクは、深みと艶感を向上させたクリア塗装に。車体色は、3色(ホワイト/レッド、ホワイト/ブルー、ブラック)。
1990年3月にMC22型CBR250RRにモデルチェンジされ生産中止。
2010年10月27日にJBK-MC41型をグローバルモデルとして発表。
2011年3月18日に新型の「CBR250R」と「CBR250R ABS」の日本仕様車が発売。型式は、JBK-MC41
スタンダードモデルの他にコンバインドABSをタイプ設定。車体色は、どちらも3色(パールスペンサーブルー、キャンディールビーレッド、アステロイドブラックメタリック)。
CBR250Rの「MC19」と「MC41」の違いの比較は、こちら。

2012年11月13日に「CBR250R」と「CBR250R ABS」をマイナーチェンジ。
「CBR250R」と「CBR250R ABS」は、足つき性に配慮し、シート両サイドの形状をスリム化した。車体色は、ABSタイプともに新色の3色(パールヒマラヤズホワイト、ミレニアムレッド、ブラック)。
2012年11月29日にレーシングイメージのカラーリングを採用した「CBR250R Special Edision」を発売。
「CBR250R Special Edition」は、レーシングイメージのカラーリングを採用した2タイプ設定。「Repsol Honda Team」カラーの車体色ナイトリックオレンジは、600限定で2012年11月29日に発売。「MORIWAKI」をイメージした車体色キャンディーライトニングブルーは、2013年2月15日に発売。
2013年2月15日に「CBR250R ABS Special Edition 」を発売。
ホンダモーターサイクルジャパンは、車体色にアステロイドブラックメタリックを採用し、無限ブランドの各種専用パーツを装備した「CBR250R ABS Special Edition」を全国の無限テクニカルショップで200台限定で発売。
2014年4月24日に「CBR250R」と「CBR250R ABS」をマイナーチェンジ。
フレームや足回りの基本は変わらないが、二眼タイプのヘッドライトを採用のフロントカウル、ミドルカウル、テールカウル、サイドカバーの外装デザインを一新。燃料タンクとスクリーンの形状を変更。エンジンは、吸気系やバルブタイミングを変更し、低中速域のトルクをキープしたまま最高出力をアップ。燃費性能も向上。車体色は、3色(ミレニアムレッド、ブラック、ロスホワイト)。
2014年5月20日に「CBR250R ABS Spesial Edition」を発売。
CBR250Rの最初のスペシャルエディションと同じ「Repsol Honda Team」のカラーリングがほどこされたモデル。車体色は、ナイトリックオレンジ。
2015年12月7日に「CBR250R ABS Spesial Edition」を発売。
独自のイエローとオレンジのカラーを纏ったモデル。車体色は、2色(レモンアイスイエロー、キャンディーエナジーオレンジ)。
2016年1月15日に「CBR250R」と「CBR250R ABS」をカラーチェンジ。
車体色は、3色(ミレニアムレッド、ブラック、ロスホワイト)で従来と同じだがトリコロール(ロスホワイト)のデザインを変更。
2017年2月10日に「CBR250R」と「CBR250R ABS」をカラーチェンジ。
車体色は、3色(ミレニアムレッド、ブラック、ロスホワイト)で従来と同じだがミレニアムレッドとブラックに新ラフィック&ロゴなどを採用。

2017年8月31日に生産終了。
平成24年規制に基く継続生産車であるこのモデルは 平成28年排出ガス規制に対応させず、生産終了となった。

 

 

ホンダ VTRの歴史

1998年1月16日に新登場。型式は、MC33
車体色は、3色(イタリアンレッド、フォースシルバーメタリック、ブラック)の設定。
2000年2月2日にマイナーチェンジ。型式は、BA-MC33
国内の排出ガス規制に適合。ユーザーの好みに応じて106タイプの組み合わせが可能な「カラーオーダープラン」を設定。
VTR250の「MC33」と「BA-MC33」の違いの比較は、こちら。
2002年12月19日にマイナーチェンジ。
シート形状の変更やサスペンションセッティングの見直しなどで従来のモデルより20mm低いシート高に。また、新しくタコメーター、ハザードランプと強化コンビロックを装備し、メーターケース、バックミラーにはクロームメッキを施した。車体色は、スタンダードがキャンディタヒチアンブルーとフォースシルバーメタリックの2色。カラーオーダープランは、54タイプ(内2パターンは、スタンダードカラー)。
2007年1月24日にカラーチェンジ。
車体色は、新色のパールコスミックブラックと継続色の3色(キャンディータヒチアンブルー、イタリアンレッド、パールシャイニングイエロー)をあわせた全4色の設定。
2009年3月6日にフルモデルチェンジ。型式は、JBK-MC33
新たにPGM-FIを採用。排気系に2つの触媒装置を配置し、O2センサーの採用などにより国内二輪車排出ガス規制に適合。リアカウルをシルバーとし、ブラックのホイールとブレーキキャリパーを組み合わせるSTYLE Iと、リアカウルを車体色と同色にし、ゴールドのホイールとブレーキキャリパーを採用するSTYLE IIを設定。車体色は、5色(イタリアンレッド、グラファイトブラック、パールサンビームホワイト、グリントウェーブブルーメタリック、パールフラッシュイエロー)の設定。
VTR250の「BA-MC33」と「JBK-MC33」の違いの比較は、こちら。
2010年7月16日に存在感あふれるカラーリングを施したB-STYLEを新たに追加。
B-STYLEは、燃料タンクやフロントフェンダー、テールカウルのカラーリングに光沢感のあるパールコスミックブラックを採用、足回りもブラックで統一。トラスフレームとスイングアームはレッドとした。VTRの車体色は、B-STYLEのパールコスミックブラックの他、従来のパールサンビームホワイトとグリントウェーブブルーメタリックの全3色の設定。
2012年2月16日にカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(キャンディーブレイジングレッド、デジタルシルバーメタリック)とパールコスミックブラック(B-STYLE)の全3色の設定。

2013年2月14日にマイナーチェンジ。
電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)と前後のサスペンションのセッティングを変更。今回からエンジンのシリンダーとシリンダーヘッドにもブラック塗装が施された。前・後ホイール、フロントサスペンションのボトムケース、スイングアームをブラックで統一した。車体色は、新色の3色(マグナレッド、グラファイトブラック、パールフェイドレスホワイト)の設定。
VTR250の2013年2月14日のマイナーチェンジでの変更点は、こちら。
2014年7月18日に「VTR」をマイナーチェンジ。また足着き性を向上させた「VTR Type LD」をタイプ追加。
グリップ力と剛性に優れるラジアルタイヤを採用し、コーナリングやブレーキング時のフィーリング向上を図る。また、リアタイヤの偏平率を従来モデルの70%から60%に変更し、トランスミッションのローレシオ化と同様の効果を得ることで、加速フィーリングを向上。リアサスペンションのセッティングにより、乗り心地も向上。車体色は、新色の2色(デジタルシルバーメタリック、パールサンビームホワイト)と継続色のグラファイトブラックをあわせた全3色の設定。フレームには、レッドを施し、ホイールはゴールドカラーを採用。
VTR250の2014年7月18日のマイナーチェンジでの変更点は、こちら。
VTR250とタイプLDの違いの比較は、こちら。
2016年10月21日に「VTR」と「VTR Type LD」をカラーチェンジ。更に特別仕様のVTR Special Editionを発売。
VTRの車体色は、全2色(パールサンビームホワイト、キャンディープロミネンスレッド)の設定。VTR Special Editionは、マットビュレットシルバーの車体色、フレームやヘッドライトリムなど各部のパーツをブラックとし、ホイールをマットグレー、燃料タンクの左右側面にストライプパターンのグラフィックデザインを採用、燃料タンクの立体エンブレムやブラウンのシート表皮。
2017年8月31日に生産終了。

 

 

ここでは、
2014年4月24日発売のホンダ CBR250R(JBK-MC41)と
2014年7月18日発売のホンダ VTR(JBK-MC33)
の違いを比較しました。

 

 

CBR250RとVTRのスペックの比較

タイプグレード名

CBR250R

VTR

VTR Type LD

VTR-F

モデルチェンジ区分

マイナーチェンジ

マイナーチェンジ

タイプ追加

マイナーチェンジ

型式

JBK-MC41

JBK-MC33

JBK-MC33

JBK-MC33

発売日

2014年4月24日

2014年7月18日

2014年7月18日

2014年7月18日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2035

2080

2080

2080

全幅 (mm)

720

725

725

725

全高 (mm)

1120

1055

1045

1115

ホイールベース (mm)

1380

1405

1405

1405

最低地上高(mm)

145

155

145

155

シート高 (mm)

780

755

740

755

車両重量 (kg)

161

160

160

163

最小回転半径(m)

2.5

2.7

2.7

2.7

乗車定員(名)

2

2

2

2

燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)

50.1

40

40

40

燃料消費率 WMTCモード値(km/L)

32.1

-

-

-

原動機型式

MC41E

MC15E

MC15E

MC15E

原動機種類

4ストローク

4ストローク

4ストローク

4ストローク

気筒数

1

2

2

2

シリンダ配列

単気筒

V型(L型)

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

-

90

90

90

冷却方式

水冷

水冷

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

249

249

カム・バルブ駆動方式

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

気筒あたりバルブ数

4

4

4

4

内径(シリンダーボア)(mm)

76

60

60

60

行程(ピストンストローク)(mm)

55

44.1

44.1

44.1

圧縮比(:1)

10.7

11

11

11

最高出力(kW)

21

22

22

22

最高出力(PS)

29

30

30

30

最高出力回転数(rpm)

9000

10500

10500

10500

最大トルク(N・m)

23

22

22

22

最大トルク(kgf・m)

2.3

2.2

2.2

2.2

最大トルク回転数(rpm)

7500

8500

8500

8500

燃料供給方式

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

燃料供給装置形式

PGM-FI

PGM-FI

PGM-FI

PGM-FI

燃料タンク容量 (L)

13

12

12

12

燃料(種類)

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

満タン時航続距離(概算・参考値)

651.3

480

480

480

エンジン始動方式

セルフスターター式

セルフスターター式

セルフスターター式

セルフスターター式

点火装置

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

SIMR8A9

CR8EH-9

CR8EH-9

CR8EH-9

点火プラグ必要本数・合計

1

2

2

2

搭載バッテリー・型式

YTX7L-BS

YTZ7S

YTZ7S

YTZ7S

バッテリー容量

12V-6Ah10HR

12V-6Ah 10HR

12V-6Ah 10HR

12V-6Ah 10HR

エンジン潤滑方式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

エンジンオイル容量※全容量 (L)

1.8

2.4

2.4

2.4

エンジンオイル量(オイル交換時) (L)

1.4

1.9

1.9

1.9

エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L)

1.5

2.1

2.1

2.1

推奨エンジンオイル(SAE粘度)

10W-30

10W-30

10W-30

10W-30

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・5段変速

リターン式・5段変速

リターン式・5段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.807

2.821

2.821

2.821

2次減速比

2.571

2.928

2.928

2.928

変速比

1速 3.415/2速 2.250/3速 1.649/4速 1.350/5速 1.166/6速 1.037

1速 2.733/2速 1.799/3速 1.375/4速 1.110/5速 0.964

1速 2.733/2速 1.799/3速 1.375/4速 1.110/5速 0.964

1速 2.733/2速 1.799/3速 1.375/4速 1.110/5速 0.964

動力伝達方式

チェーン

チェーン

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

14

14

14

14

スプロケット歯数・後

36

41

41

41

チェーンサイズ

520

520

520

520

標準チェーンリンク数

108

104

104

104

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

25°30

25°30

25°30

25°30

トレール量 (mm)

98

96

96

96

ブレーキ形式(前)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキオイル適合規格

DOT 4

DOT 4

DOT 4

DOT 4

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

1

1

タイヤ(前)

110/70-17

110/70R17

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

バイアス

ラジアル

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

54

54

54

タイヤ(前)速度記号

S

H

H

H

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

140/70-17

140/60R17

140/60R17

140/60R17

タイヤ(後)構造名

バイアス

ラジアル

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

66

63

63

63

タイヤ(後)速度記号

S

H

H

H

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

チューブレス

チューブレス

ホイールリム形状(前)

MT

MT

MT

MT

ホイールリム幅(前)

2.75

3

3

3

ホイールリム形状(後)

MT

MT

MT

MT

ホイールリム幅(後)

4

4

4

4

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前)

2

2

2

2

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後)

2.25

2.25

2.25

2.25

ヘッドライト定格(Hi)

55W

60W/55W

60W/55W

60W/55W

ヘッドライトタイプ(Hi)

H7

H4

H4

H4

ヘッドライト定格(Lo)

55W

-

-

-

ヘッドライトタイプ(Lo)

H7

-

-

-

テールライト定格(制動/尾灯)

21/5W

21/5W

21/5W

21/5W

メーター表示

燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有

エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

車両装備

-

ハザードランプ 有

ハザードランプ 有

ハザードランプ 有

メーカー希望小売価格/カラーバリエーション

498,960円 ミレニアムレッド、ブラック
515,160円 ロスホワイト

598,320円 デジタルシルバーメタリック、パールサンビームホワイト、グラファイトブラック

609,120円 マグナレッド、パールサンビームホワイト

619,920円 パールコスミックブラック、パールサンビームホワイト

 

VTRは、街乗り重視で作られたシンプルでオーソドックスなネイキッド250cc。CB400のワンランク下のバイクに位置し、扱いやすさからバイク便でよく使われて、初心者に適したバイクです。
VTR-Fは、約2万円アップでハーフカウルがついています。
VTRタイプLDは、安心感ある足着き性を追求し、タイヤの変更に加え、前後サスペンションに専用セッティングを施すことで、シートの厚さはキープしながら7 4 0 m m のシート高を実現しています。身長160cmでも土踏まずの前部分が着きます。

 

 

CBRは、いかに速く走るかを追求した1000cc、600ccクラスで活躍するバイク。そのバイクの排気量を抑えて、手頃な価格と馬力で扱いやすくしたのがCBR250R。峠や高速で楽しめますし普段の街乗りでも使えます。

 

 

利便性や快適性は、VTRが上です。

 

 

画像

 

VTRとCBR250Rの違いを比較

 

CBR250R

VTR

 

 

「ホンダ VTR」と 「ホンダ CBR250R」の口コミの比較

 

燃費についての口コミ
  • 燃費は、下道ならCBRのほうが若干良いでしょう。でも高速で120平均で走れば逆転するはずです。
  • 一番違うのは燃費で、CBRの方が、5〜10Km/L位良い。
  • 燃費や維持費ではCBRが上回るでしょう。250Rは新型の単気筒でしょ。
  • CBRが勝っているのは、値段と燃費くらいじゃない?俺はVTR派。CBRはパワー不足だし、かなり振動がありますよ。
  • 燃費面ですとCBRが上ですね。流石のVTRも単気筒の燃費には勝てません。

 

 

CBR250Rの燃費の口コミ
  • 燃費は、慣らしで5000回転しばりで走行。レギュラーで39.7km/l。高速道路では30km/lに到達しないくらい。
  • 燃費は、下道をrpm4000以下で6速60kmで走行。レギュラーで27.8km/l。ハイオクで38.7km。
  • 慣らしで5000回転しばりの時は、37.4km/L。おとなしく運転していれば30台後半の燃費が得られます。
  • マフラーを交換してツーリングのみに使用で平均39km/l前後。
  • 2.8万km走って最低24km/L。最高42km/L。平均34km/L。
  • 寒い時期は、リッター23km/L位かな。
  • 年式2013年。一般道:30.0km/L。高速道:30.0km/L。250ccの中では燃費が良くて、満タンで300キロ無給油で走れる。
  • 年式2013年。一般道:28.0km/L。高速道:34.0km/L。購入後、すぐにSP忠男マフラーに替えて1ヶ月で2500キロ走りました。
  • 年式2012年。一般道:35.0km/L。高速道:40.0km/L。
  • 年式2011年。一般道:30.0km/L。高速道:35.0km/L。
  • 年式2012年。一般道:30.0km/L。高速道:32.0km/L。
  • 年式2012年。一般道:30.0km/L。高速道:40.0km/L。燃費はリッター30から40キロ走るため非常に経済的なバイク

 

 

VTRの燃費の口コミ
  • 乗り方次第で上下は、あるが大体30km/lくらい。
  • 空ぶかしや荒い運転してると20km/l。普通に乗ってると27km/l。高速だと30km/lを越えます。
  • 通勤でアップダウンの激しい道を走るが25km/lくらい。
  • 峠中心で25km/l。高速で100km走行で27km/l、一般道中心で30km/l。
  • 年式2013年。一般道:25.0km/L 高速道:25.0km/L
  • 年式2013年。一般道:30.0km/L 高速道:32.0km/L
  • 年式2010年。一般道:30.0km/L 高速道:30.0km/L

 

 

VTRとCBR250Rの比較の口コミ

 

 

CBR250Rは、単気筒。
VTRは、2気筒。

 

 

高速ならカウルあって6速があるCBRでしょ。

 

 

整備性は、カウルなしのVTR。

 

 

CBR250RとVTRで迷ったけど、値段は、圧倒的にCBR250Rの方が安いからCBR250Rにした。

 

 

前傾姿勢は、VTRよりCBRの方が多少きついですね。CBRは、姿勢がやや前傾になり、お尻が痛くなりやすいので長時間走ると疲れやすいです。VTRは、ハンドルが近くて上体が浅い前傾姿勢になるので腰に優しいです。足着きはVTRの方が断然楽です。

 

 

CBRは、6速で65km/hより遅いとトルク不足による振動で不満を感じます。単気筒なのでハンドルの振動が気になります。4気筒から乗り換える人は、最初は、驚くと思います。ただし単気筒としては振動が少ないです。VTRのエンジンの振動は全く気になりません。V型エンジンは振動を相殺し合う構造なので、単気筒のような「ドッドッドッ」と言う振動は無いです。高速で130km/hぐらい出してもつらくないです。

 

 

VTRのシートはやや固めです。シートの幅は、細めですが一人で乗るには、問題ありません。2人だと幅がないので辛そうです。CBRのシートもやや固めで幅が広いです。太ももに強く当たるのが少し気になります。どちらも2時間くらい乗るとお尻が痛くなります。

 

 

VTRは、ポジション楽だけど腰とお尻に力が集中するから腰が痛くなる。CBR250Rのが分散されたポジョンで疲れにくい気がした。

 

 

俺は、CBR250RよりVTRのが見た目がカッコイイし、音が好き。俺の好みと気筒数優先でVTRにした。

 

 

CBRのデメリットはカウルです。脆いので倒して割れたりすると修理代が結構かかります。

 

 

CBRは、カウル付なのでカウルがショックを吸収してタンクなどに傷が付くのを守ってくれます。VTRで転ぶとタンクに直にダメージがいきます。同じ場所が壊れたなら修理代は、CBRの方が安い場合が多いです。

 

 

高速では、カウルの効果が大きいです。カウル付きとカウル無しでは、疲労感がまったく違います。VTRはV型2気筒なので出だしはすごく良いですがネイキットなので高速走行時は、風の影響をもろに受けます。CBRは単気筒なので低回転は扱いづらいですがカウル等の高速性能に優れています。ネイキッドに乗った後にフルカウルに乗ったら空気抵抗が全然違いますよ。

 

 

VTRにスクリーンを付ければ高速は楽になるでしょう。

 

 

VTR-Fは、風の抵抗を受け流すことでライダーが心地よい風を感じられるハーフカウルが採用されています。少数派のカウル付きVTRは目立っていいですね。

 

 

VTRは大人しいエリートって感じでツーリングとかオールラウンドって感じがします。CBRなら初心者でもガンガン回せますが確実に物足りなく感じると思います。

 

 

CBRよりVTRの方が品質が良いので長く乗れば乗るほどその差を感じると思います。

 

 

VT系は元々ホンダが本気でレースの技術をフィードバックして造られたバイク。一方、CBRは、走りやすくて買いやすい価格の高性能車を実現した車両なので比較すればVTRの高性能が際立っている。ただしCBRも街乗り、ツーリングは、快適で高速もそつなくこなします。峠を攻めたりしなえれば好みで選べばいいでしょう。まずは、試乗してみましょう。

 

 

維持費は、ほとんど同じ。任意保険は、「CBR250R ABS」なら安くなる場合もあり。タイヤやブレーキパッドの減りは、軽いCBRが減りが少ないかな。タイヤ価格はほぼ同じ。

 

 

ステア特性は、VTRの方がシャープで、CBRの方が安定重視のように感じます。

 

 

VTRも中古は豊富だけどアフターパーツがそんなにないかも。多少は手を加えたりするだろうからCBRがいいかな。

 

 

街乗りの適正ならVTR。ただしCBRも街乗りは快適でハンドル切れ角の大きさからすり抜けは得意です。ただ低回転時の扱いづらさは、あります。

 

 

VTRに跨ってみたけど足つきが良すぎて身長の高い俺にとっては、膝が窮屈に感じた。CBR250Rの足つきはVTRより悪いから身長の高い人にはCBR250Rの方がいいかもしれないね。

 

 

VTRもGSRもNinjaもYZF-R25も250のスポーツ系のほとんどが2気筒なのにCBR系は、単気筒。

 

 

サーキットでは、現行のVTRとCBRのタイムは、ほとんど変わらないみたいだから最高出力を気する必要はない。

 

 

CBR250Rは、あの排気音をどうにかしてほしいな。小排気量でもVツインエンジンの音は、いいね。エグゾーストノートもVTRにした理由の一つ。

 

 

エンジンを見せたいVTR。エンジンを隠したいCBR250R。メカフェチだからVツインの造形美は、そそるものがある。

 

 

高速乗るならCBR250Rだね。ネイキッドは、高速は楽じゃない。CBR250Rは、ライポジも楽。

 

 

VTRは、車体が小さいから煽られやすい。

 

 

CBRとVTRは、下道でも高速でも常識範囲内で運転するには、そんなに変わらないから好きな方に乗ればいい。

 

 

CBR250Rの方が優れてる点。セパハン、フルカウル。燃費重視で走ると40km/Lは、楽に出る低燃費。 容量13Lのガソリンタンク。6速ミッション(VTRは、5速)。ABSの設定ある。価格が安くABSモデルを選んでもまだVTRより安い。水温計、燃料計がある。出足が良い。
CBR250Rの方が劣っている点。タンクキャップがヒンジ式ではないので給油が面倒くさい。品質は、国産のVTRの方が良い。でも我慢できない程ではない。振動は、VツインのVTRの方が低振動。でも単気筒としてはかなり低振動。

 

 

両方乗ったことあるので比較した感想を書きます。信号発進は、VTRよりCBR250Rの方が間違いなく速い。60km位までの加速も体感出来るほどCBR250Rの方が速いと思う。でもVTRは、遅すぎるわけではなく、下道を走るには、十分。低速トルクは、どちらと言われればCBR250Rの方があるけど250にトルクを求めては、いけない。カーブや低速走行してる時は、VTRの方が、曲がりやすいし、乗りやすい。

 

 

現行の水冷250ccであれば外見だけで決めていいと思う。無理に比べれば多少違うが比べなければ気になるほどではない。自分がVTRにした理由は、トラスフレームがカッコいい。丸目のネイキッドが好み。国産の信頼性と安心感。足つきが良い。250ccのカブと言われるほど壊れないことに定評のあるVツインエンジン。

 

 

Vツインエンジンやデザインに特に思い入れがなければCBR250Rにすればいい。ABS付きでもVTR-Fより安い。実用での性能としてはほとんど変わらない。試乗してフィーリングが合う方にするのが一番いいけど。

 

 

VTR250とCBR250Rで悩んだけど、維持のしやすさでVTRを買った。

 

 

CBR250Rの方がライポジ的には乗りやすい。実際、いろんな人に乗ってもらったけどみんな乗りやすいって言ってた。でもハンドルミラーに慣れたらカウルミラーは使い難い。カウル自体は、ナビマウントとか付けやすいけど掃除が面倒ということもある。あとVツインの鼓動に比べると排気音がショボすぎる。。

 

 

CBRはタイ製造でVTRは国産。VTRはすごく頑丈で実績もある。CBRは、少し貧弱。これが価格の差なんだと思う。CBRは、跨がったときに見える範囲だけでもそれなりの質感だった。VTRは、昔ながらなメッキや塗装で上質感は、250の中でもピカイチ。その分高いけど。

 

 

最初から単気筒は、眼中になかった。
Vツイン>>パラツイン>>>>>>>>>>単気筒(モタードは除く)

 

 

CBR250R(MC41)が圧倒的にライバルに勝っているのが燃費性能。CBR250Rは、のんびりツーリングが向いていて目を三角にして走るバイクではない。無給油で400km位はいける。高速道路を100km/hで巡航する場合、エンジン回転数は6000rpmで済むからロンツーですごく有利。Vツインを含めライバル車種が同じ速度を出すには、+1000rpmくらい必要。

 

 

VTRは、高過ぎるんだよな。もう少し出せばMT-07やNCが買える。CBR250Rと比べてもサーキットや峠のタイムや燃費で負けるし、ABSの設定すらない。もう少し安ければ良いバイクだから買ってもいいんだけどね。

 

 

MC41は、万能ではなく回してスポーツ走行を楽しむバイク。250で言えば万能バイクというのはVTRみたいなバイク。一時期、東京のバイク便もMC41が多かったけど、最近はほとんどない。当初は導入コストの安さと燃費が理由でMC41に乗り換えたバイク便が多かったが結局、街乗りに向かないバイクだと気づいて、数年後の車体更新時にはまたVTRに戻ったりしたみたい。

 

 

250のバイクで全てに満点のバイクがあるわけない。良い面と悪い面があるし、軽くて燃費が良くて維持費が安いのが250のメリット。 そういった意味ではMC41は、結構いい位置にいると思う。低速トルクとかその辺の扱いに不安を持ってる人はVTRやGSRにすればいい。

 

 

CBR250Rみたいに250cc単気筒で高回転に振ったら低回転がスカスカになるのは当たり前。でもその分単気筒の割に回るエンジンになったわけだから何の問題もない。クラッチ操作とギアチェンジを駆使してエンジンの美味しいところを選んで走るのが楽しさのひとつ。街乗りに若干向いてないのは、そういう設計だから仕方ない。街乗り重視の人にはVTR、ツーリングによく行く人はVTR-F、回してスポーツ走行したい人にはCBR250Rにすればいい。

 

 

VTR乗ってるけど燃費は、CBRと大して変わらないね。

 

 

初心者が乗るならVTRの方が全然乗りやすいと思う。

 

 

旋回重視ならCBR250R。
ストップアンドゴーの街乗りメインならVTR。

 

 

俺は、VTR250がおすすめ。VTRは、ホンダしか造れない精密メカニズムの高級エンジンを搭載してる。それに対してCBR250Rは、平凡なシングルシリンダー。

 

 

コーナリングはちゃんとセッティングしたCBRの方がVTRよりは上。VTRはスイングアームピボットから後ろの剛性に問題があるからペースあげようとしたらどんどん難しくなる。だからレースで使いたがる人があまりいない。

 

 

CBR250Rは、VTRやNinjaみたいにちょっとのことで剛性負けしないし、ラジアルハイグリップ履いて140km/h以上のコーナリングをしてもサスがちゃんとしてたらフレームは耐えてくれる。でもいかんせんエンジンがな。

 

 

2013年度126〜250cc販売台数ランキング
第4位 CBR250R(-Since2011-) 販売台数3965台
第8位 VTR/VTR-F(-Since2009-) 販売台数2152台

 

 

CBR250Rで気にならないのがタンクの蓋がヒンジ式でないこと。VTRはヒンジ式なのに。でもCBR250だけでなくCBR400シリーズもヒンジ式じゃないから仕方ないか。

 

 

生産場所は、VTRが日本で生産。CBR250RがThai Honda Manufacturing・タイで生産。

 

 

VTRとCBR250Rを比べるのが間違い。バブル時代に金をかけて作った超ハイメカで耐久性もある完成度が高いエンジンと足回りもジムカーナで上位に食い込む程の性能のVTR。CBR250Rは、単気筒でコストダウンのカタマリ。

 

 

CBR250Rの良さはコスパ。VTRは、各部のクオリティーやコストのかけ方がかなり違う。でも特性が全く違うから好みや乗り方でCBR250Rの方があうって人も多いだろうね。それから燃費がCBR250Rの方がいい。

 

 

VTRからCBR250Rに乗り変えたけど、VTRが6速化すれば理想なのにって思った。VTRは、ギヤが離れ過ぎて微妙になってる。

 

VTRとCBR250Rの中古車価格と買取相場

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