バイクを高く売るためにやるべきこと
高値でバイクを売るには、業者を競わすのが一番です。
⇒バイク一括査定で月間利用者数NO.1のサイトは、こちら
また、バイクを高く売るためには、必ず知っておいた方がよいことがあります。特に初めてバイク買取業者を利用する方は、バイクを高く売る方法を読んでから無料査定を依頼しましょう。
CBR400RとCBR250RRの違いを比較
ホンダ CBR400Rの歴史
1986年7月15日にCBR400Rが新登場。型式は、NC23。
「CBR400R」は、水冷4サイクルDOHC直列4気筒エンジンを搭載し、フルカウルを装着したスーパースポーツバイク。車両重量は、184kg。車体色は、シャスタホワイト/ファイティングレッド。
1986年9月にカラーを追加。
車体色にシャスタホワイト/ミクロネシアンブルーメタリックを追加して2色の設定となった。
1987年4月にカラーチェンジ。
車体色は、ブラックのみ。
2013年4月23日にCBR400Rが新登場。型式は、EBL-NC47。
「CBR400R」「CB400F」「400X」で新開発のエンジンと車体を共用。エンジンは、NC47E型水冷4ストローク4バルブDOHC直列2気筒を搭載。CBR400Rは、フルカウル仕様で少し低めのセパハンを採用。ABSをタイプも設定。車体色は、どちらも3色(グラファイトブラック、ヴィクトリーレッド、ロスホワイト)の設定。車体組立は、熊本製作所。
2016年2月26日に「CBR400R」と「CBR400R<ABS>」をマイナーチェンジ。型式は、2BL-NC47。
CBRシリーズのフラッグシップモデル「CBR1000RR」のDNAを受け継ぐ、スピード感を強調した外観にリニューアル。被視認性に優れる新設計のLEDデュアルヘッドライトとテールランプを採用。前方にスラントさせたフロントカウルから跳ね上げたリアカウルまでエッジの効いたキャラクターラインにより個性的なフォルムに。車体色は、どちらも3色(グラファイトブラック、ヴィクトリーレッド、ロスホワイト)の設定。
CBR400Rの「型式 EBL-NC47」と「型式 2BL-NC47」の違いの比較は、こちら。
2017年4月7日に「CBR400R」と「CBR400R<ABS>」をカラーチェンジ。
車体色は、どちらも3色(グラファイトブラック、ヴィクトリーレッド、パールグレアホワイト)の設定。
2018年4月20日に「CBR400R」のマイナーチェンジ。
カラーチェンジされ、ABSが標準装備となった。車体色は、3色(グラファイトブラック、グランプリレッド、パールグレアホワイト)の設定。
2019年3月22日に「CBR400R」をマイナーチェンジ。型式は、2BL-NC56。
外装を一新。セパレートハンドルの位置がトップブリッジ上から下側となり、ポジションがよりスポーティに。エンジンは、バルブのタイミングとリフト量などを最適化。新たにアシストスリッパークラッチを採用。急ブレーキでハザードランプを高速点滅させる「エマージェンシーストップシグナル」を装備。ウインカーがLEDとなり、メーターにギアポジション表示を追加。車体色は、3色(グランプリレッド、マットアクシスグレーメタリック、パールグレアホワイト)の設定。
CBR400Rの「型式 2BL-NC47」と「型式 2BL-NC56」の違いの比較は、こちら。
2020年7月31日に「CBR400R」をカラーチェンジ。
CBR1000RR-Rと共通の「CBR」ロゴデザインを採用。車体色は、3色(グランプリレッド、マットアクシスグレーメタリック、パールグレアホワイト)。
2022年1月17日に「CBR400R」をマイナーチェンジ。型式は、8BL-NC56。
平成32年(令和2年)排出ガス規制に適合。フロントフォークは、路面追従性に優れ、上質な乗り心地を提供するSHOWA(日立 Astemo 株式会社)製SFF-BP(セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン)を採用。フロントブレーキがシングルディスクからダブルディスクに変更。フロントブレーキにラジアルマウントキャリパーを採用。スイングアームの剛性最適化やフロントホイールデザインを一新して軽量化しバネ下荷重を低減。車体色は、3色(グランプリレッド、マットバリスティック ブラックメタリック、マットジーンズブルーメタリック)の設定。
CBR400Rの「型式 2BL-NC56」と「型式 8BL-NC56」の違いの比較は、こちら。
ホンダ CBR250RRの歴史
1990年3月19日CBR250RRが新登場。型式は、MC22
「CBR250RR」は、1989年発売の4ストレーサーレプリカのCBR250R(MC19型)のフルモデルチェンジ車。250ccスーパースポーツモデルとして、当時の最新のメカニズムが投入された。エンジンは、新設計の水冷4ストロークDOHC4気筒を搭載。最高出力を15,000rpm時に発生。フレームは、新設計のアルミ製LCG(LOW CENTER OF GRAVITY、低重心の意)ツインチューブ・フレームを採用。足廻りは、軽量・高剛性のフロントフォーク、新形状のアルミ・リアフォーク(ガルアーム)、幅広の前後ラジアルタイヤ、軽量の六本スポーク・アルミホイール、軽量のインパクト成型のアルミサイレンサーなどを組み合わせて装備。ブレーキは、フローティング式油圧ダブルディスクを採用。車両重量は、157kg。車体色は、ホワイト/レッド、ブラック/シルバーの2色。
1990年6月にカラーチェンジ。
車体色は、ホワイト/ブルーの1色。
1991年1月にカラーチェンジ。
車体色は、ブラック/シルバーの1色。
1992年5月28日にカラーチェンジ。
車体色は、トリコロール、ブラックの2色。
1994年6月24日にマイナーチェンジ。
バルブタイミングや排気管の構造を変更し、中低速域での出力向上。最高出力が45ps/15,000rpmから40ps/14,500rpmに。最大トルクが2.5kg-m/12,000rpmから2.4kg-m/11,500rpmに変更。車体色は、トリコロールとメタリックレッドの2色。
CBR250RRの1994年6月24日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2000年に生産終了。
2017年5月12日に「CBR250RR」と「CBR250RR ABS」が新登場。型式は、2BK-MC51
2016年12月にインドネシアをはじめタイなどの東南アジア諸国で販売開始。日本国内仕様(2BK-MC51)は、熊本製作所で製造。エンジンは、249tMC51E型水冷4ストローク4バルブDOHC2気筒で250tクラスで初のドライブ・バイ・ワイヤを採用。車体色は、3色(マットガンパウダーブラックメタリック、ソードシルバーメタリック、ヴィクトリーレッド)の設定。
CBR250RRの「MC22」と「MC51」の違いを比較は、こちら。
2018年4月20日にカラーチェンジして発売。
2018年4月からABS搭載モデルにだけ、新色のパールグレアホワイトを追加。従来色の3色とあわせて4色の設定。
2018年11月22日にカラーチェンジして発売。
車体色は、新色のグランプリレッドと従来色のマットガンパウダーブラックメタリック、パールグレアホワイトをあわせた3色の設定。パールグレアホワイトのアンダーカウルのカラーをグレーからブラックに変更。
2018年12月14日にカラーチェンジして発売。
レッドに躍動感のあるストライプを組み合わせることでレーシングイメージをより高めたグランプリレッド(ストライプ)を追加。従来色とあわせて4色の設定。
2020年9月18日にマイナーチェンジ。
新形状のピストン採用やマフラー内部構造の変更などで最高出力と最大トルクが向上。アシスト&スリッパークラッチを採用。純正オプションでクイックシフターを用意。ABSは、標準搭載となった。車体色は、4色(グランプリレッド(ストライプ)、マットガンパウダーブラックメタリック、パールグレアホワイト、グランプリレッド)。
CBR250RRの2020年9月18日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2022年1月20日にカラーチェンジして発売。
車体色は、4色(グランプリレッド(ストライプ)、グラファイトブラック、マットガンパウダーブラックメタリック、パールグレアホワイト)。
2023年2月20日にマイナーチェンジ。型式は、8BK-MC51
平成32年(令和2年)排ガス規制に適合し、型式が「8BK-MC51」に変更。外観はキープコンセプトながら、フロントからサイドにかけてレイヤー構造となり、よりエッジを利かせたスタイリングに変更。並列2気筒エンジンは、細部の見直し最高出力が1PSアップ。フロントの倒立フォークにはショーワ製のSFF-BP倒立フロントフォークを採用。Hondaセレクタブルトルクコントロール、ハザードランプ、エマージェンシーストップシグナルが標準装備になった。車体色は、3色(グランプリレッド、マットバリスティックブラックメタリック、パールグレアホワイト)。
CBR250RRの「型式2BK-MC51」と「型式8BK-MC51」の違いの比較は、こちら。
ここでは、
2016年2月26日発売のホンダ CBR400R(型式 2BL-NC47)と
2017年5月12日発売のホンダ CBR250RR(型式 2BK-MC51)
の違いを比較しました。
CBR400R(型式 2BL-NC47)とCBR250RR(型式 2BK-MC51)のスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
タイプグレード名 |
CBR400R |
CBR250RR |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
フルモデルチェンジ |
新登場 |
型式 |
2BL-NC47 |
2BK-MC51 |
発売日 |
2016年2月26日 |
2017年5月12日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
2080 |
2065 |
全幅 (mm) |
750 |
725 |
全高 (mm) |
1145 |
1095 |
ホイールベース (mm) |
1410 |
1390 |
最低地上高(mm) |
140 |
145 |
シート高 (mm) |
785 |
790 |
車両重量 (kg) |
192 |
165 |
最小回転半径(m) |
2.7 |
2.9 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
39.7 |
40.1 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) |
28.2 |
26.7 |
原動機型式 |
NC47E |
MC51E |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
2 |
2 |
シリンダ配列 |
並列(直列) |
並列(直列) |
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
排気量 (cc) |
399 |
249 |
カム・バルブ駆動方式 |
DOHC |
DOHC |
気筒あたりバルブ数 |
4 |
4 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
67 |
62 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
56.6 |
41.3 |
圧縮比(:1) |
11 |
11.5 |
最高出力(kW) |
34 |
28 |
最高出力(PS) |
46 |
38 |
最高出力回転数(rpm) |
9500 |
12500 |
最大トルク(N・m) |
37 |
23 |
最大トルク(kgf・m) |
3.8 |
2.3 |
最大トルク回転数(rpm) |
7500 |
11000 |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
燃料供給装置形式 |
PGM-FI |
PGM-FI |
燃料タンク容量 (L) |
16 |
14 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CPR8EA-9 |
SILMAR8C9 |
点火プラグ必要本数・合計 |
2 |
2 |
搭載バッテリー・型式 |
YTZ10S |
YTZ7S |
バッテリー容量 |
12V-8.6Ah10HR |
12V-6.0Ah (10HR) |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
3.2 |
2.4 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
2.5 |
1.9 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
2.7 |
2.1 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-30 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
1次減速比 |
2.029 |
2.781 |
2次減速比 |
3 |
2.928 |
変速比 |
1速 3.285/2速 2.105/3速 1.600/4速 1.299/5速 1.149/6速 1.042 |
1速 3.272/2速 2.187/3速 1.726/4速 1.421/5速 1.222/6速 1.067 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
15 |
14 |
スプロケット歯数・後 |
45 |
41 |
チェーンサイズ |
520 |
520 |
標準チェーンリンク数 |
114 |
112 |
フレーム型式 |
ダイヤモンド |
ダイヤモンド |
キャスター角 |
25°30 |
24°30 |
トレール量 (mm) |
102 |
92 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ |
正立フォーク |
倒立フォーク |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
1 |
1 |
タイヤ(前) |
120/70ZR17 |
110/70R17 |
タイヤ(前)構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
タイヤ(前)荷重指数 |
58 |
54 |
タイヤ(前)速度記号 |
(W) |
H |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
160/60ZR17 |
140/70R17 |
タイヤ(後)構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
タイヤ(後)荷重指数 |
69 |
66 |
タイヤ(後)速度記号 |
(W) |
H |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
3.5 |
2.75 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
4.5 |
4 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) |
- |
2 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) |
- |
2.25 |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
LED |
LED |
テールライトタイプ |
LED |
LED |
スピードメーター表示形式 |
デジタル |
デジタル |
メーター表示 |
燃料計 有 |
ギアポジション 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
走行モード切り替え 有 |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
699,840円(消費税抜き本体価格 648,000円) |
756,000円(消費税抜き本体価格 700,000円) |
国内年間目標販売台数 |
シリーズ合計1,400台(「CBR400R」と「CBR400R ABS」の合計) |
シリーズ合計3,500台(「CBR250RR」と「CBR250RR ABS」の合計) |
製造国 |
- |
日本国内仕様は、熊本製作所 |
CBR400RとCBR250RRの違いを比較
250で高級なCBR250RRにするか、400で普通のCBR400Rにするか。値段は、同じぐらい。
●車両重量と最高出力と最大トルク
CBR400R 192kg | 34kW/9500rpm | 37N・m/7500rpm
CBR250RR 165kg | 28kW/12500rpm | 23N・m/11000rpm
動力性能は、CBR400Rの方が全然上。
ロンツーによく行くならCBR400R。燃費が良いし、タンク容量も大きいし、ポジションが疲れにくい。峠によく行くなら軽くて小回り効くCBR250RR。
サーキットで行ったり、峠を攻める人には、CBR250RRの方がいいかもしれないけど、CBR250RRの性能面では、他の250より少し良くて、コントロールのしやすい程度。加速も巡航時の姿勢の楽さもCBR400Rの方が上。CBR400Rでネックなのは、車検があることぐらいかな。
●シート高
CBR400R 785mm
CBR250RR 790mm
●タンク容量
CBR400R 16L
CBR250RR 14L
●燃費WMTCモード値
CBR400R 28.2km/L
CBR250RR 26.7km/L
●航続距離
CBR400R 16L × 28.2km/L =451.2km
CBR250RR 14L × 26.7km/L =337km
どっちも試乗したけど、乗りやすいのは、CBR400R。
乗り出し価格は、似たようなもんだね。主な違いは、車検の有無と、高速での余裕だけ。
軽量の車体をエンジン回してガンガン走るならCBR250RR。せめて走ることが少なくて、普段乗りが多いならトルクが太くて乗りやすいCBR400R。もちろんどっちでも同じことができるけど、イメージとしては、そんな感じ。
CBR400Rのがポジションが楽だからツーリング向き。CBR400Rは、2019年モデルになって、少し前傾になったけど、気になる程じゃない。CBR250RRは、前傾がキツイからサーキット向きだけど、長距離は少しキツイと思った。CBR400Rは、CBR250RRより27kg重いけど、乗ると気にならない。俺は、レーシーな見た目で乗りやすいツーリングバイクが欲しかったからCBR400Rにした。
CBR400RとCBR250RRで迷ったことがあったけど、CBR250RRにして正解だった。チープ感が全く無いから満足度が凄く高い。期待を裏切らないバイクだから迷ってる人には、おすすめ。
CBR250RRとCBR400R(2017式)で悩んだ。CBR250RRは、カッコイイけど、CBR400Rと比較すると見た目小さくてオモチャみたいで前傾がきつめだったから、結局見た目+大きさでCBR400Rにした。CBR400Rは、元々外国のCBR500Rのフレームだから、中型スポーティにしては、サイズも大きくて重量感もある。乗りやすいし姿勢も楽だし顔がカッコイイ。
俺は、CBR400Rにした。CBR250RRで38psよりCBR400Rの46psの方が良いと思った。トルクもあって乗りやすいし、燃費も32km/Lぐらいで良い。
CBR400Rは、CBR250RRよりタイヤが太いのがいい。
CBR250RRは、高速での安定感に欠ける。CBR400Rは、その点では、どっしりしてて安定感があるよ。
CBR400Rは、大きくて重いから飛ばしてもスピード感がない。
CBR250RRの方が速く走れたとかわかりやすい。
渋滞してる時、すり抜けせず走ると、CBR250RRのComfortモードは、かなり良い機能だよ。
峠走るなら、小回りがきいて軽いCBR250RRの方が楽しい。長距離は、疲れるけどね。
CBR250RRとCBR400Rは、前傾姿勢が全く違うバイク。CBR250RRは、スポーツ系のポジションで、いつか大型が欲しくなった時に乗り換えてもいいし、セカンドとして持っておくこともできる。CBR400Rは、ツアラー系のポジションだから大型を買ったら乗らなくなるから売るしかない。
2017年6月にCBR400R買ったけど、CBR250RRよりCBR400Rの方が2万円くらい安かったよ。最初はCBR250RRを買うつもりだったけど、CBR400Rに跨ったらCBR400Rの方が乗りやすそうで気軽に乗れそうだったからこっちにした。
CB400SBとCBR400Rの中古車価格と買取相場
これをやるとバイクが高く売れる
また、「バイクの一括査定」を利用すれば
業者の買取価格を比較してバイクを売ることができます。
何社も査定してもらう手間はかかりますが
バイクを高く売る一番確実な方法です。
⇒バイク一括査定で月間利用者数NO.1のサイトは、こちら