バイクを高く売るためにやるべきこと
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バイクを高く売るためには、必ず知っておいた方がよいことがあります。特に初めてバイク買取業者を利用する方は、バイクを高く売る方法を読んでから無料査定を依頼しましょう。
CB400スーパーボルドールとNC750Xの違いを比較
ホンダ CB400スーパーボルドールの歴史
2005年3月に新登場。型式は、BC-NC39
2006年4月にマイナーチェンジ。
イグニションコイルを大型化、より安定した火花を供給し、特に低回転域での扱いやすさを向上。前後のウインカーレンズには、質感の高いスモーククリアレンズを採用。
2007年12月にマイナーチェンジ。型式がBC-NC39からEBL-NC42に変更。
電子制御燃料噴射システムを採用。環境性能の向上のみならず、走行条件に応じ最適な燃料を供給しつつ優れたスロットルレスポンスと軽快な加速を可能として、より滑らかな乗り味を実現し、始動性の向上にも寄与。エンジンの外観デザインを一新。エキゾーストパイプとマフラーにはステンレス材を採用して質感を高めた。
2008年12月にカラーチェンジ。
2010年2月18日にカラーチェンジ。
2010年4月15日に限定カラーを400台限定で発売。
2011年2月4日にカラーチェンジ。
2012年1月13日にカラーチェンジ。
2012年11月9日にスペシャルエディションを受注期間限定・最大700台で発売。
2014年3月20日にマイナーチェンジ。
開発コンセプトは、「CB相伝・継承の外観進化“一人でも二人でももっと遠くへ快適に”」。スタイリングは、新デザインのサイドカバー、リアカウルなどを採用。新しくLEDのヘッドライトを採用した新形状のフロントカウルを装着。車体は、シートレールを変更し、新しく純正アクセサリーに設定したリアキャリアとトップボックスの装着に対応。新デザインの10本スポークのアルミダイキャストホイールを採用。
2016年3月18日にカラー追加。
2016年4月18日にスペシャルエディションを受注期間限定で発売。
2017年10月20日にマイナーチェンジ。型式は、2BL-NC42。
平成28年国内排出ガス規制に対応し、高回転域での出力向上が図られた、その他前後サスの熟成、BOL D’ORシリーズでは全車にABSを装備するなどの変更。
2018年6月15日にカラーチェンジ。
2018年11月26日にマイナーチェンジ。
ABSが標準装備され、スポーツグリップヒーターやETC2.0車載器が標準装備となった。
ホンダ NC750Xの歴史
2014年1月24日に新登場。型式は、EBL-RC72
「NC750X」、「NC750X TypeLD」、「NC750X＜ABS＞」、「NC750X TypeLD＜ABS＞」、「NC750X DCT＜ABS＞」、「NC750X TypeLD DCT＜ABS＞」を発売。今回は、「ニューミッドコンセプト」シリーズとして開発した「NC700X」「NC700S」「インテグラ」それぞれの排気量アップを図りながら、燃費向上と装備の充実を図った。「NC750X」は、新CBシリーズなどで採用の瞬間燃費、および平均燃費などが表示できる機能を持つ燃費計を新たに装備。シート表皮の変更、前後タイヤにオフロードイメージを彷彿させるパターンのタイヤを採用、アジャストタイプのブレーキレバーの採用などが行われた。ノーマル仕様の車両重量は、217kg。車体色は、全タイプに新色の3色(マットパールグレアホワイト、パールスペンサーブルー、ソードシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC750Xの違いの比較は、こちら。
NC750XとタイプLDの違いの比較は、こちら。
NC750XとNC750X DCTの違いの比較は、こちら。
NC750XとNC750Sの違いの比較は、こちら。
2014年4月21日に「E Package」タイプを設定し発売。
NC750XのE Packageは、Type LD、DCT搭載車にタイプ設定した。ETC車載器やスポーツグリップヒーター、DCTチェンジぺダルを装備。車体色は、3色(マットパールグレアホワイト、ソードシルバーメタリック、パールスペンサーブルー)の設定。
2016年1月26日にフルモデルチェンジ。型式は、2BL-RC90
NC750Xはスタイリングを一新。LEDヘッドライト、LEDテールランプを採用し、導光タイプのポジションランプをヘッドライト輪郭に縁取った。ラゲッジボックスの容量を拡大した。フロントサスペンションに「デュアルベンディングバルブ」を採用。リアクッションにはプリロード調整機構を追加。DCT搭載モデルは、Sモードに3種類のレベルを設定できる機能を追加。心地のよいパルス感を向上させる異形断面マフラーや防風効果をさらに高めた大型ウインドスクリーンを採用。車体色は、4色(キャンディーアルカディアンレッド、グリントウェーブブルーメタリック、パールグレアホワイト、マットバリスティックブラックメタリック)の設定。
NC750Xの「EBL-RC72」と「2BL-RC90」の違いを比較
2017年2月17日にカラーチェンジ。
新色のキャンディープロミネンスレッドを各タイプに追加。従来色の3色(マットバリスティックブラックメタリック、パールグレアホワイト、グリントウェーブブルーメタリック)とあわせて全4色の設定。
2018年4月20日にマイナーチェンジ。
これまでNC750X Dual Clutch Transmission＜ABS＞のみの設定だった、グリップヒーターとETC車載器を標準装備したE Packageタイプを、新たにマニュアルトランスミッションタイプのNC750X＜ABS＞にも設定。またNC750X＜ABS＞E PackageとNC750X Dual Clutch Transmission＜ABS＞E Packageに、2段階のトルクコントロールとトルクコントロールを必要としないOFF状態の選択が可能なHonda セレクタブル トルク コントロール（HSTC）を採用。シート高は、全タイプ800mmの設定とした。車体色は、3色(キャンディークロモスフィアレッド(新色)、マットガンパウダーブラックメタリック(新色)、パールグレアホワイト)の設定。
2018年11月22日にマイナーチェンジ。
「NC750X」の全タイプにABSとグリップヒーターとHondaセレクタブル トルク コントロール（HSTC）を標準装備。「NC750X」全タイプにETC2.0車載器を標準装備。車体色は、3色(マットバリスティックブラックメタリック(新色)、キャンディークロモスフィアレッド、パールグレアホワイト)の設定。
2021年2月25日にフルモデルチェンジ。型式は、8BL-RH09
よりアクティブなイメージを強調したスタイリングに一新。エンジン内部は、令和2年の規制に適合するため、パワーユニットに軽量化された新設計のピストンを採用やエアクリーナー構造の刷新すると共に吸排気系を刷新。フレームは軽量化が図られた。ラゲッジスペースを拡大。新たにスロットルバイワイヤシステムを採用。マニュアルミッション車のみににアシストスリッパークラッチを採用。新デザインの液晶メーターには、バッテリー電圧や平均車速などの表示情報を追加。ETC2.0車載器、グリップヒーターは引き続き搭載。車体色は、3色(グランプリレッド、パールグレアホワイト、マットバリスティックブラックメタリック)。
NC750Xの2021年2月25日のフルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2023年1月19日に「NC750X」と「NC750X Dual Clutch Transmission」をカラーチェンジ。
新色2色(パールディープマッドグレー、キャンディークロモスフィアレッド)と継続職1色(パールグレアホワイト)の3色の設定。
ここでは、
2014年3月20日発売のホンダ CB400 スーパーボルドール ABS(型式 EBL-NC42)と
2014年1月24日発売のホンダ NC750X ABS(型式 EBL-RC72)
の違いを比較しました。
※数字が大きい方がこの色
| タイプグレード名 | CB400 スーパーボルドール ABS | NC750X ABS |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | マイナーチェンジ | 新登場 |
| 型式 | EBL-NC42 | EBL-RC72 |
| 発売日 | 2014年3月20日 | 2014年1月24日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 2080 | 2210 |
| 全幅 (mm) | 725 | 840 |
| 全高 (mm) | 1160 | 1285 |
| ホイールベース (mm) | 1410 | 1540 |
| 最低地上高（mm） | 130 | 165 |
| シート高 (mm) | 755 | 830 |
| 車両重量 (kg) | 203 | 219 |
| 最小回転半径（ｍ） | 2.6 | 3 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 31 | 40 |
| 燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | - | 29 |
| 原動機型式 | NC42E | RC70E |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 4 | 2 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 399 | 745 |
| カム・バルブ駆動方式 | DOHC | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | 4 | 4 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 55 | 77 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 42 | 80 |
| 圧縮比（:1） | 11.3 | 10.7 |
| 最高出力（kW） | 39 | 40 |
| 最高出力（PS） | 53 | 54 |
| 最高出力回転数（rpm） | 10500 | 6250 |
| 最大トルク（N・m） | 38 | 68 |
| 最大トルク（kgf･m） | 3.9 | 6.9 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 9500 | 4750 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| 燃料供給装置形式 | PGM-FI | - |
| 燃料タンク容量 (L) | 18 | 14 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 558 | 560 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | CR8EH-9 | IFR6G-11K |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 4 | 2 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ10S | YTZ14S |
| バッテリー容量 | 12V-8.6Ah 10HR | 12V-11.2Ah 10HR |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 3.8 | 3.7 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 3 | 3.1 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | 3.2 | 3.7 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 | 10W-30 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 | リターン式・6段変速 |
| 1次減速比 | 2.171 | 1.731 |
| 2次減速比 | 2.933 | 2.529 |
| 変速比 | 1速 3.306/2速 2.293/3速 1.750/4速 1.421/5速 1.240/6速 1.129 | 1速 2.812/2速 1.894/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837 |
| 動力伝達方式 | チェーン | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 15 | 17 |
| スプロケット歯数・後 | 44 | 43 |
| チェーンサイズ | 525 | 520 |
| 標準チェーンリンク数 | 108 | 114 |
| フレーム型式 | ダブルクレードル | ダイヤモンド |
| キャスター角 | 25°5 | 27°00 |
| トレール量 (mm) | 90 | 110 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ダブルディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 正立フォーク | 正立フォーク |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 2 | 1 |
| タイヤ（前） | 120/60ZR17 | 120/70ZR17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 55 | 58 |
| タイヤ（前）速度記号 | (W) | (W) |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| タイヤ（後） | 160/60ZR17 | 160/60ZR17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 69 | 69 |
| タイヤ（後）速度記号 | (W) | (W) |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | MT | MT |
| ホイールリム幅（前） | 3.5 | 3.5 |
| ホイールリム形状（後） | MT | MT |
| ホイールリム幅（後） | 5 | 4.5 |
| ヘッドライト定格（Hi） | - | 60W/55W |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | LED | H4 |
| テールライトタイプ | LED | - |
| スピードメーター表示形式 | アナログ | デジタル |
| メーター表示 |
ギアポジション 有 燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 |
燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
| 車両装備 |
ツイントリップ 有 ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ（ABS） 有 可変バルブ機構 有 |
ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ（ABS） 有 |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
884,100円(消費税抜き本体価格 842,000円)グラファイトブラック、アトモスフィアブルーメタリック、キャンディプロミネンスレッド 915,600円(消費税抜き本体価格 872,000円)パールサンビームホワイト |
750,750円(消費税抜き本体価格 715,000円) マットパールグレアホワイト、 パールスペンサーブルー、 ソードシルバーメタリック |
| 販売計画台数（国内・年間） | シリーズ合計2,700台(「CB400 SUPER FOURシリーズ」と「CB400 SUPER BOL D’ORシリーズ」の合計) | シリーズ合計2,500台 |
CB400スーパーボルドールとNC750Xの違いを比較
●車両重量と最高出力と最大トルク
CB400SB 203kg | 39kW/10500rpm | 38N・m/9500rpm
NC750X ABS 219kg | 40kW/6250rpm | 68N・m/4750rpm
●シート高
CB400SB 755mm
NC750X ABS 830mm
●タンク容量
CB400SB 18L
NC750X ABS 14L
●燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）
CB400SB 31km/L
NC750X ABS 40km/L
●航続距離(60km/h走行時)
CB400SB 18L × 31km/L =558km
NC750X ABS 14L × 40km/L =560km
2014年3月20日発売
●CB400スーパーボルドール
グラファイトブラック834,750円
アトモスフィアブルーメタリック 834,750円
キャンディープロミネンスレッド834,750円
パールサンビームホワイト866,250円
●CB400スーパーボルドール ABS
グラファイトブラック884,100円
アトモスフィアブルーメタリック884,100円
キャンディープロミネンスレッド884,100円
パールサンビームホワイト915,600円
2014年1月24日発売
●NC750X、NC750X TypeLD 701,400円
NC750X＜ABS＞、NC750X TypeLD＜ABS＞ 750,750円
NC750X デュアル・クラッチ・トランスミッション＜ABS＞ 814,800円
NC750X TypeLD デュアル・クラッチ・トランスミッション＜ABS＞ 814,800円
CB400スーパーボルドールからNC750Xに乗り換えるか迷ってるけど、NC750XのエンジンはCB400スーパーボルドールの半分も回らないのが引っかかる。
NC750Xだと170cm未満の人は、バレリーナ状態になるし結構重いから通勤とかで毎日乗るには、苦痛になるかも。シート高が低いタイプLDもあるけど幅が結構あるし。でも身長180cmくらいあるならNC750Xもありと思う。俺は、身長168cmでCB400SBに乗ってるけど、乗りやすくて満足してる。
NC750Xの上が回らないのは、回さなくても走るってことだからね。
NC750Xは、燃費が良いからよくツーリング行く人とっては、いいかもしれないね。
CB400スーパーボルドールからNC750Xに乗り換えた。初めての大型でまだ540kmしか走ってないけど感想。まず、かなりハイギアード。2速が思ったより粘らない。20km/hでぎりぎり使える感じで、15km/h以下になるとノッキングする。回転数では2速20km/hで1500rpmを切るくらいだったと思う。十分粘ってるエンジンだけど、ただ速度的な意味で2速15km/hぐらいでもノッキング起こさず再加速できたら良かったのに。まあ、2気筒だからこんなもんかもしれないけど。エンジン音は、本当に静かだけど、ドコドコ加速していく鼓動は気に入ってる。不満は、2速がもう少し下で粘って欲しい。小回りの左折や微妙な渋滞の時にギアを落としたくない。おそらく慣れの範囲だけど。DCTの人には、関係ないね。
4気筒の下の粘りと比べたら2気筒は、負ける。でもNC750Xは、同クラスやさらに排気量の大きい2気筒と比べたら低回転は扱いやすい方だよ。
ロングツーリング好きならNC750Xの方がおすすめ。NC750Xの方がトルクがあるし、低回転型だから疲れないし、重量もそこそこあるから高速向き。
足つきさえ問題ないならNC750X DCTの方が圧倒的にツアラー向き。バイクをツアラーとして、足として使いたければパニアケース×3とかにして。ダートでも元気に走れるから優秀なバイク。でも、自分はNC750Xの安物っぽいとこが好きじゃない。フロントフォークにフォークガードが無いし。
俺は、まだ初心者だけど、CB400スーパーボルドールとNC750Xを乗り比べたらCB400SFは回りすぎて乗りにくかった。NC750Xのほうが楽。
4気筒と2気筒のエンジンのコストを考えたらNC750Xは、外装でかなりコストを削ってると思うけど、NC750Xは日本国内よりも海外の需要の方が遥かに大きいので、その量産効果で価格が安くなってるのも大きいと思う。
教習所で大型免許取りに行った時NC750だったけど、以前の普通教習で乗ったCB400よりもNC750の方が軽くて走りやすい気がした。
急制動の体験で教習車仕様のCB400SFに乗ったけど、やっぱりNC750よりは軽かったよ。トルクあってNC750の方がエンストしないから加速や低速走行は楽だけど。
NC750は低速トルクある分、教習所のような狭い場所では、特に扱いやすく感じるよ。
NC750の方がエンストはしやすい。CB400みたいな極低速までは粘らない。
俺はCB400スーパーボルドール乗ってて、NC750Xは別にどうでもいいけどDCT設定があるのは普通に羨ましい。
俺は、CB400スーパーボルドールからNC750Xに乗り換えた。カタログスペックは、微妙な違いしかないけど、NC750Xに実際に乗ってみて、最初の印象はNC750Xの方が断然パワフルだった。この差は、10,000回転以上回してギアチェンジするのと6,000回転しか回さないでギアチェンジする違いだと思う。ハイペースのツーリングでCB400スーパーボルドールでNC750Xについて行こうとすると最初の1時間くらいは問題ないけど、その後は疲れると思うよ。
CB400スーパーボルドールとNC750Xの中古車価格と買取相場
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