バイクを高く売るためにやるべきこと
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NSR250Rの2代目(型式 MC18)と3代目(型式 MC21)の違いを比較
ホンダ NSR250Rの歴史
1986年10月1日に「NSR250R」が新登場。型式は、MC16。
NSR250RG(初代)。NS250Rのフルモデルチェンジ車として登場。新設計の「目の字」断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷・2サイクル・90度V型2気筒エンジンを搭載。摩擦抵抗を低減した一軸クランクシャフトや、コンピューター制御の可変排気孔バルブ機構など最新技術を駆使し、250ccクラスの2サイクルスーパースポーツバイクでは最軽量の125kg（乾燥重量）を実現。
1987年3月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1988年1月19日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC18
NSR250RJ - RK(2代目)。市販二輪車としては世界初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。さらにPGM-CDI点火システムや可変排気孔バルブシステム(RCバルブ-2)、オイルポンプなど、吸気から点火・排気にいたるまで、総合的にコンピュータ制御された2ストロークエンジンを搭載。
NSR250Rの初代「MC16」と2代目「MC18」の違いの比較は、こちら。
1988年3月25日に「NSR250R SP」をタイプ追加。
ロスマンズカラーを採用。量産市販の二輪車で世界初のマグネシウム製ホイールを前後輪に標準装備し、約1.5kg軽量化。バネ下重量の軽減による路面追随性の向上。慣性マスの集中化が図られた。
NSR250RとNSR250R SPの違いの比較は、こちら。
1989年2月10日に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
フロントカウルのデザインに、前方にスラントさせた新形状を採用。外観イメージを一新。車体後部に細く長いテールアップ型排気膨張管を採用。後部ステップの取付ホルダー(荷掛けフック付)を収納式とした。エンジンの制御プログラムも進化。6速ミッションも各速のギア比を近づけてクロスレシオ化された。
NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いの比較は、こちら。
1989年4月1日に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
軽量なマグネシウム製ホイールや、高効率の乾式多板クラッチを標準装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として動力伝達の効率を大きく高めるもので、特に発進加速時に効果を発揮。減衰力調整機構付きの前後サスペンションも装備。カラーリングは、「テラカラー」と呼ばれる「アジノモト・ホンダ・レーシングチーム」のマシンをイメージしたもの。
1989年5月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1990年2月13日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC21
NSR250RL - RN(3代目)。シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなどのエンジン主要部を新設計。エンジン回転数、アクセルの開度・操作速度、ギア段数の各要素を検知・演算し、吸気(空燃比)から点火・排気(時期)にいたるまで総合的にコンピューターで制御するプログラムは、PGM-IIIシステムに進化。2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を高めながら、扱い易さも備えた出力特性を実現。
1990年4月2日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。
MC21型NSR250Rをベースに、乾式クラッチ、マグホイール、減衰力調整機構付きの前後サスを装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として、動力伝達の効率を大きく高めるもので、とりわけ発進加速時に効果を発揮。フロントサスは、初期荷重だけでなく、伸び側の調整機構も装備。ライダーの好みや走行条件に適した微妙な調整を可能。2,500台限定。
1990年11月に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
1991年1月に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
1991年5月24日に「NSR250R SE」をタイプ追加。
乾式多板クラッチや減衰力調整機構付きの前後サスペンションを装備したモデル。
NSR250R(MC21)のSPとSEの違いの比較は、こちら。
1992年1月25日に「NSR250R」をカラーチェンジ。
1992年1月25日に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1991年の全日本ロードレース選手権250ccクラスでシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインを採用した「レッド×ホワイト」と、「レッド×ブラック」の2色を設定。
1992年1月16日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
1991年ロードレース世界選手権(WGP)250ccクラス(GP250)でシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインをイメージした「ブルー×ホワイト」のツートン・カラーを採用。マグネシウムホイール、乾式クラッチ、減衰力調整機能付きサスを装備。1,500台限定。
1992年7月24日に特別・限定仕様の「NSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャル」を発売。
「NSR250R SP」に、鮮やかな赤色(フラッシュカラー)を採用。赤の部分は、1992年4月にプレミアムモデルとして登場したホンダNR(750cc)と同じ色・高彩度塗装を採用。900台限定。
1993年11月10日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC28
NSR250R - RT(4代目)。量産市販車として世界初の電子機能を持たせたPGMメモリーカード・システム(カードキー)を採用。カード内のICに個有のシリアルナンバーをメモリーさせ、液晶デジタル表示マルチメーターのカードリーダー部に差し込むことで照合し、主電源やコンピュータ・ユニットの起動に加え、車体内蔵式ハンドルロックも自動的に解錠させるシステム。エンジンの制御プログラムはPGM-Ⅳへと進化。外観上の大きな特徴は、リアホイールが片持ちスイングアーム式(プロアーム)となった。レーサーライクなルックスが一段と際立つうえに、整備性も向上。
NSR250Rの3代目「MC21」と4代目「MC28」の違いの比較は、こちら。
1993年11月10日に「NSR250R SE」をフルモデルチェンジ。
NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチを装備。フロントサスには、カートリッジタイプの伸び側減衰力調整機構付きダンパーを、リアサスには、伸び側と圧側減衰力調整機構を採用したリザーバータンク付きダンパーを採用。
1993年12月10日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチとマグネシウム製ホイールを採用。サスペンションは、NSR250R SEの装備に加え、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを備えた。1,500台の限定発売。
1995年1月25日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
「NSR250R SP」のカラーリングを一新し、1,500台限定販売。
1996年1月に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1996年1月に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
WGP(ロードレース世界選手権)のワークスマシンをイメージさせるレプソルカラーを採用した(REPSOLはスペインの大手石油会社)。これがNSR250Rの最終モデル。
1999年を最後に日本国内での「NSR250R」の販売が終了。
ここでは、上の黄色の部分の
1989年2月10日発売のホンダ NSR250R(型式 MC18)と
1990年2月13日発売のホンダ NSR250R(型式 MC21)
の違いを比較しました。
NSR250Rの2代目(型式 MC18)と3代目(型式 MC21)のスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
| タイプグレード名 | NSR250R | NSR250R |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | マイナーチェンジ | フルモデルチェンジ |
| 型式 | MC18 | MC21 |
| 発売日 | 1989年2月10日 | 1990年2月13日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 1980 | 1975 |
| 全幅 (mm) | 650 | 655 |
| 全高 (mm) | 1060 | 1060 |
| ホイールベース (mm) | 1345 | 1340 |
| 最低地上高（mm） | 135 | 135 |
| シート高 (mm) | 780 | 770 |
| 乾燥重量 (kg) | 131 | 132 |
| 車両重量 (kg) | 149 | 151 |
| 最小回転半径（ｍ） | 2.9 | 2.9 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（50km/h走行時）(km/L) | 30.2 | 30.2 |
| 原動機型式 | MC16E | MC16E |
| 原動機種類 | 2ストローク | 2ストローク |
| 気筒数 | 2 | 2 |
| シリンダ配列 | V型（L型） | V型（L型） |
| シリンダバンク角（°） | 90 | 90 |
| 冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 249 | 249 |
| 2スト・吸気形式 | ピストンリードバルブ | - |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 54 | 54 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 54.5 | 54.5 |
| 圧縮比（:1） | 7.3 | 7.4 |
| 最高出力（PS） | 45 | 45 |
| 最高出力回転数（rpm） | 9500 | 9500 |
| 最大トルク（kgf･m） | 3.8 | 3.7 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 8000 | 8500 |
| 燃料供給方式 | キャブレター | キャブレター |
| 燃料供給装置形式 | TA21 | TA22 |
| 燃料タンク容量 (L) | 16 | 16 |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 483.2 | 483.2 |
| エンジン始動方式 | キックスターター式 | キックスターター式 |
| 点火装置 | C.D.I.式 | C.D.I.式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | BR10ECM | BR9ECM |
| 搭載バッテリー・型式 | FT4L-BS | FT4L-BS |
| エンジン潤滑方式 | 分離給油（2スト） | 分離給油（2スト） |
| 2ストエンジンオイルタンク容量 | 2.1 | 2 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 | リターン式・6段変速 |
| 変速機・操作方式 | フットシフト | フットシフト |
| 1次減速比 | 2.36 | 2.36 |
| 2次減速比 | 2.8 | 2.8 |
| 変速比 | 1速 2.845/2速 2.000/3速 1.631/4速 1.368/5速 1.250/6速 1.172 | 1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.332/5速 1.190/6速 1.082 |
| 動力伝達方式 | チェーン | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 15 | 15 |
| スプロケット歯数・後 | 42 | 40 |
| チェーンサイズ | 520 | 520 |
| 標準チェーンリンク数 | 108 | 108 |
| フレーム型式 | ダイヤモンド | ダイヤモンド |
| キャスター角 | 23°15 | 23°15 |
| トレール量 (mm) | 87 | 87 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ダブルディスク | 油圧式ダブルディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 正立フォーク | 正立フォーク |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 1 | 1 |
| タイヤ（前） | 110/70R17 | 110/70R17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 54 | 54 |
| タイヤ（前）速度記号 | H | H |
| タイヤ（後） | 150/60R18 | 150/60R17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 67 | 66 |
| タイヤ（後）速度記号 | H | H |
| スピードメーター表示形式 | アナログ | アナログ |
| メーター表示 |
エンジン回転計 有 |
エンジン回転計 有 |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション | 599,000円(消費税を含まず。速度警告灯装着車は、10,000円高。) | 609,000円(消費税を含まず。速度警告灯装着車は、10,000円高。) |
| 販売計画台数(国内・年間) | 23,000台 | 20,000台 |
NSR250Rの2代目(型式 MC18)と3代目(型式 MC21)の違いを比較
外観デザインを大きく変更。外観での一番大きな変更点は、スイングアームにガルアームを採用。ガルアームの目的は、V型2気筒エンジンの後方シリンダーから延びる排気用チャンバー形状の高効率化で、右側スイングアームと前方シリンダーの排気チャンバーが干渉しないよう、スイングアームをへの字に屈曲させたもの。ホンダワークスレーサーでは、1989年のNSR500から採用された技術。
アッパーカウル形状は、スラントノーズで小さく特徴的だったヘッドライトを薄型幅広形状の2灯ハロゲンヘッドライトに変更。
リアシートカウルは、上方へ跳ね上がってクラウチングスタイルとなった。
エンジンは、主要部品(シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなど)を新設計。出力特性を制御するコンピューターもPGM-IIIに進化。2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を高め、扱い易さも備えた出力特性を実現。
NSR250Rの2代目(MC18)と3代目(MC21)のスペック表の違う部分
●モデルチェンジ区分
マイナーチェンジ → フルモデルチェンジ
●型式
MC18 → MC21
●発売日
1989年2月10日 → 1990年2月13日
●全長 (mm)
1980 → 1975
●全幅 (mm)
650 → 655
●ホイールベース (mm)
1345 → 1340
●シート高 (mm)
780 → 770
●乾燥重量 (kg)
131 → 132
●車両重量 (kg)
149 → 151
●圧縮比（:1）
7.3 → 7.4
●最大トルク（kgf･m）
3.8 → 3.7
●最大トルク回転数（rpm）
8000 → 8500
●燃料供給装置形式
TA21 → TA22
●点火プラグ標準搭載・型式
BR10ECM → BR9ECM
●2ストエンジンオイルタンク容量
2.1 → 2
●変速比
3速 1.631 → 1.577
4速 1.368 → 1.332
5速 1.250 → 1.190
6速 1.172 → 1.082
●スプロケット歯数・後
42 → 40
●タイヤ（後）
150/60R18 → 150/60R17
●タイヤ（後）荷重指数
67 → 66
MC21は、ジムカーナライダーの中でも特に戦闘力の高い車両とされてたからね。
MC18とMC21でキャリパーシールの部品番号が違うけど、MC21用はMC18で使えるよ。径や厚さは同じだがMC21の方はピストンに当たる面に溝が入ってる。
何の溝か知らないけど。
MC18とMC21の乗り味の違いは大きいと思う。でもどっちも良くできてるから慣れたら楽しく乗れる。俺は、MC21乗ってるけど、タンクが大きくて丸っこいから扱いやすく感じる。MC21は誰でも乗れるくらい乗りやすいと思う。
俺は、楽しいのはMC18の方だと思うけど、部品のこと考えたらMC21かな。
MC18は癖があるからコーナー攻めるには、それなりのテクニックや慣れが必要。エンジンは、低速走行は苦行だけど、パワーバンドで加速する2ストらしさがある。MC21は癖がない。無理せず走ってもそれなりにいいペースで走れる。低速でもガタつかずスムーズ。どっちが良いからは、それぞれの好み。
MC18のハブごとならMC18のリアスプロケットがMC21に使える。
でもハブ無いと無理だから気をつけて。
ちなみに俺は、MC21にMC18の付けてる。
MC18のがフレームが細いように見えてダサい。
俺は、MC21以降の方が好み。
一瞬の加速ならMC18の1988年式が速いけど、ジムカーナとしての加速ならMC21。
MC18、MC21、MC28は基本的にエンジンは同じだけど、PGMが違うし、点火マップの違いでエンジン特性に差がある。年式が新しい程マイルドで乗りやすい。体感的に1番ピーキーなMC18の1988年式が速く感じられるし、最強と言われる理由はそこにある。
NSR250Rの買取価格の相場
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