TZR250(3MA)とTZR250R(3XV)の違いを比較

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TZR250(3MA)とTZR250R(3XV)の違いを比較

 

ヤマハ TZR250の歴史

1985年11月に「TZR250」が新登場。型式は、1KT
249cc水冷2ストローク並列2気筒エンジンは、先代のRZ250Rと同様だが、リードバルブの吸入方式をピストンからクランクケースとし、排気タイミングを制御するYPVSなどを装備。常用域のパワーバンドが広いエンジンと完成度の高い車体が相まって、先代のRZ250Rを格段に上回る高性能ぶりを発揮。
1986年10月に「TZR250 マールボロ特別仕様」を発売。
1988年3月に「TZR250」をマイナーチェンジ。型式は、2XT
リアにラジアルタイヤを採用。
TZR250の1KTと2XTの違いの比較は、こちら。
1989年2月に「TZR250」をフルモデルチェンジ。型式は、3MA
ここから2代目。型式が3MAだったため、「さんま」と呼ばれることになったモデル。特徴は、後方排気レイアウト。排気管は通常エンジンの前面にあるので特異なレイアウトだった。フロントブレーキがダブルディスク化。
TZR250の1KTと3MAの違いの比較は、こちら。
1989年5月に「TZR250」のカラーを追加
1990年2月に「TZR250」をマイナーチェンジ。また「TZR250SP」をタイプ追加。
マイナーチェンジでは、キャブレターを小径化。フロントフォークを倒立式に変更。タイプ追加された「TZR250SP」のSPは、同年式のTZR250をベースに乾式クラッチやクロスミッション、ワイドホイールなどを採用し、よりレーサーに近づけたモデル。
TZR250(3MA)の1989年式と1990年式の違いの比較は、こちら。
TZR250とTZR250SPの違いの比較は、こちら。
1991年2月に「TZR250R SP」をタイプ追加。型式は、3XV
ここから3代目。この3VXから、従来の並列2気筒を捨て、90°V型2気筒エンジンを搭載。「TZR250R SP」では、フロントサスにレーサーTZ250と同じφ41ミリのフォークを装備。3XVでは、この年式のみライトスイッチがある。

1991年3月に「TZR250R」をフルモデルチェンジ
3代目の「TZR250R」。この3VXから、90°V型2気筒エンジンを搭載し、このモデルから「TZR250R」と車名の最後にRが付いた。3XVでは、この年式のみライトスイッチがある。
1992年2月に「TZR250R」と「TZR250R SP」をマイナーチェンジ。
スイングアームの底板補強や、サスの路面追従性向上、ライトスイッチを廃止しハザードランプの装備などの変更を受けた。「TZR250R SP」は、φ41ミリのフロントフォーク、1〜3速のギア比が接近したクロスミッション、乾式クラッチなどを装備。
1992年4月に「TZR250RS」をタイプ追加。
標準モデルの「TZR250R」に乾式クラッチと前後調整式サスを装備した「TZR250RS」を発売。「TZR250RS」は、「TZR250R」と「TZR250R SP」の中間に位置するようなモデル。
1993年1月に「TZR250R SP」と「TZR250RS」をマイナーチェンジ。
馬力自主規制強化により、最高出力が45psから40psに落とされたが様々な細部の見直しが行われた。オイルポンプが従来の機械式から電子制御式に変更された。
1993年2月に「TZR250R」をマイナーチェンジ。
馬力自主規制強化により、最高出力が45psから40psに落とされたが様々な細部の見直しが行われた。オイルポンプが従来の機械式から電子制御式に変更された。
1994年に「TZR250R SP」をカラーチェンジ。
「TZR250R」と「TZR250RS」が1993年モデルを引き継いだが、「TZR250R SP」は、カラーリングと価格を変更。
1995年1月に「TZR250SPR」をタイプ追加。
TZR250シリーズの最終仕様。ストリート仕様の「TZR250R」、乾式クラッチ装備の「TZR250RS」、プロダクションレース向けの「TZR250R SP」の3グレードを「TZR250SPR」に統合。前後サスに減衰力調整機構を備え、排気タイミングを制御するトリプルYPVS(主排気バルブと左右の補助排気バルブを制御)を備えた。フレームも補強されたので3XVシリーズ中で一番重くなり、最高出力も40psだったのでノーマルでは最も遅いと言われる。
1999年に販売終了。

 

 

ここでは、上の黄色の部分
1990年2月発売のヤマハ TZR250(3MA)と
1991年3月発売のヤマハ TZR250R(3XV)
の違いを比較しました。

 

 

TZR250(3MA)とTZR250R(3XV)のスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

TZR250

TZR250R

モデルチェンジ区分

マイナーチェンジ

フルモデルチェンジ

型式

3MA

3XV

発売日

1990年2月

1991年3月

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2040

1960

全幅 (mm)

695

680

全高 (mm)

1100

1075

ホイールベース (mm)

1380

1340

最低地上高(mm)

130

135

シート高 (mm)

760

780

乾燥重量 (kg)

138

126

車両重量 (kg)

159

145

最小回転半径(m)

3.1

3.1

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)

40

35

原動機型式

3MA

3XV

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

並列(直列)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

-

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

2スト・吸気形式

クランクケースリードバルブ

クランクケースリードバルブ

内径(シリンダーボア)(mm)

56

56

行程(ピストンストローク)(mm)

50.7

50.7

圧縮比(:1)

7.4

7.5

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

9500

最大トルク(kgf・m)

3.8

3.8

最大トルク回転数(rpm)

8000

8000

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TM30SS

TM28SS

燃料タンク容量 (L)

16

15

満タン時航続距離(概算・参考値)

640

525

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR9ES

BR9ECM

点火プラグ必要本数・合計

2

2

搭載バッテリー・型式

GT4B-5

GT4B-5

バッテリー容量

12V-3Ah

12V-2.6Ah(10H)

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

1.4

1.5

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.44

2.576

2次減速比

3.071

2.642

変速比

1速 2.427/2速 1.764/3速 1.332/4速 1.136/5速 1.042/6速 0.958

1速 2.357/2速 1.764/3速 1.470/4速 1.263/5速 1.136/6速 1.042

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

14

14

スプロケット歯数・後

43

37

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

112

110

フレーム型式

アルミデルタボックスセミダブルクレードル

アルミデルタボックスセミダブルクレードル

キャスター角

25°00

24°00

トレール量 (mm)

94

90

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

倒立フォーク

倒立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(後)

140/60R18

150/60R17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

64

66

タイヤ(後)速度記号

H

H

ホイールリム形状(前)

MT

MT

ホイールリム幅(前)

3

3

ホイールリム形状(後)

MT

MT

ホイールリム幅(後)

4

4.5

ヘッドライト定格(Hi)

60W/55W

60W/55W

ヘッドライトタイプ(Hi)

-

H4

テールライト定格(制動/尾灯)

21W/5W

21W/5W

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

TZR250(3MA)とTZR250R(3XV)の違いを比較

 

TZR250(3MA)とTZR250R(3XV)の違いを比較

 

 

二代目 3MA(1989〜1991年)
直列二気筒後方排気

 

三代目 3XV (1991〜1999年)
V型二気筒エンジン

 

2代目3MAは、市販レーサーTZからフィードバックされた革新的な後方排気のエンジンレイアウトであったが、実際は有効に働かず、さらにセンターアップマフラーによる重心の高さがコーナー性能に悪影響を与え、乗りにくい曲がりにくい 勝てないと評判が悪く、ヤマハも見切りを付け、たった2年でフルモデルチェンジして、歴史に残る名機3XVにバトンタッチした。

 

 

2代目(3MA)は、2年間しか製造されなかったモデル。これは、悪かったわけじゃないけど、他のメーカーがV型エンジンに移行してる時に、ヤマハがもがいてた車種。結局TZR250もV型になってしまった。2代目(3MA)の酷評は、3XVや他車種との比較で言われてること。3MA単体で見たら、当時としては、ごくありふれた2スト250のバイク。

 

 

1991年3月に型式が3XVになって、これまでの並列2気筒を捨ててV型2気筒エンジンに移行した。このモデルから「TZR250R」と車名の最後にRが付いた。「ヤマハハンドリング」と呼ばれる優れた旋回性を持つマシンの代表格。ちなみに3XVでは1991年式のみライトスイッチがある。

 

 

3代目(3XV)は、Vツインになってバンク角が稼げるようになったとは言えるけど、これは、かなり走り込んだ人にしか評価ができないレベルだった。

 

 

オーナーじゃないけど、3MAと3XVは、乗ったことあるし、いじったこともある。毎日乗るなら間違いなく3XV(初期型以外)が良い。足回りがかなり良い。個人的に3MAは好きだけど、古いし、癖があるし、調子維持するのは難しい。珍しさや貴重を求めて所有するのは、良いと思う。

 

TZR250(3MA)とTZR250R(3XV)のスペック表の違う部分

 

●タイプグレード名
TZR250 → TZR250R

 

●モデルチェンジ区分
マイナーチェンジ → フルモデルチェンジ

 

●型式
3MA → 3XV

 

●発売日
1990年2月 → 1991年3月

 

●全長 (mm)
2040 → 1960

 

●全幅 (mm)
695 → 680

 

●全高 (mm)
1100 → 1075

 

●ホイールベース (mm)
1380 → 1340

 

●最低地上高(mm)
130 → 135

 

●シート高 (mm)
760 → 780

 

●乾燥重量 (kg)
138 → 126

 

●車両重量 (kg)
159 → 145

 

●燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)
40 → 35

 

●原動機型式
3MA → 3XV

 

●シリンダ配列
並列(直列) → V型(L型)

 

●圧縮比(:1)
7.4 → 7.5

 

●燃料供給装置形式
TM30SS → TM28SS

 

●燃料タンク容量 (L)
16 → 15

 

●満タン時航続距離(概算・参考値)
640 → 525

 

●点火プラグ標準搭載・型式
BR9ES → BR9ECM

 

●バッテリー容量
12V-3Ah → 12V-2.6Ah(10H)

 

●2ストエンジンオイルタンク容量
1.4 → 1.5

 

●1次減速比
2.44 → 2.576

 

●2次減速比
3.071 → 2.642

 

●変速比
1速 2.427 → 2.357
2速 1.764 → 1.764
3速 1.332 → 1.470
4速 1.136 → 1.263
5速 1.042 → 1.136
6速 0.958 → 1.042

 

●スプロケット歯数・後
43 → 37

 

●標準チェーンリンク数
112 → 110

 

●キャスター角
25°00 → 24°00

 

●トレール量 (mm)
94 → 90

 

●タイヤ(後)
140/60R18 → 150/60R17

 

●タイヤ(後)荷重指数
64 → 66

 

●ホイールリム幅(後)
4 → 4.5

 

 

3MAと3XVは、キャラが違い過ぎるから、コレ欲しいと思った方を買えばいい。

 

 

3XVの方が乗りやすい。

 

 

1991年当時、仲間とサーキット走行を楽しんでた。TZR250は、1989年に後方排気を採用したけど、低速トルクの薄さや、前方から吸気してるのにキャブセッティングが難しく、不安定さが頭を悩ませた。でも1991年にV型エンジンに変わってからは、違った。初めてTZR250Rを見た時、バランスが良く、コーナーリングスピードを含めて、少なくともNSRのMC18、88年式、89年式を上まってた。最初は、ライダーの腕が良いだけと思ってたけど、直線でも離された。しかも、こっちは、直キャブ、社外チャンバー、セッティングも大きく外したりしてない。しかしTZRは、音がノーマルエアクリーナー、それにSPタダオチャンバーだけ。1991年当時、TZR250の1KT、2XT、3MAは、後方排気は悪くなかったけど、直キャブだと安定ぜず、チャンバー容量を稼ぎにくかったから見向きもされなかった。TZR250の中では3XVで決まりと言っても過言でなかった。

 

 

3MAは、金をかけた割に調子悪くて完成度が低かったし、RRブームの後で値段が高すぎたせいかあまり売れなかった。でもメカ的にはマニアには、たまらないもの。3XVは、カッコイイし、速くて良くできたバイクだけど、同世代のNSRやガンマと比較するとなんかインパクトに欠ける。

 

 

俺にとっては、3MAは、TZR250というより「後方排気」という名の別のバイクのイメージ。3XVもTZR250ではなく「TZR250R」という名の別のバイクのイメージがある。だからヤマハの2スト250レプリカと聞かれたら「初代TZR250(1KT)」と「後方排気」と「TZR250R」が別個に出てくる。実際に所有してた人はみんなそんな感じだと思う。

 

 

3MAと3XVなら3XVがおすすめ。ハンドリングが素直だし、2ストにしては低速トルクがあって乗りやすい。3XVは、初期型しか乗ったことないけど、その後もマイナーチェンジされて改良されてるみたいだし。3MAは、キャブのセッティングがあってなくて、初代のTZR(1KT)の方が速いし、ハンドリングもレプリカなのに重心が高くて重ったるい。整備性も凄く悪い。キャブやハンドリングは、倒立フォークに変更された後期型(1990年式)から若干改善されたみたいだけど、思い入れがない人は、3MAはやめた方がいい。

 

 

3MAの評判が悪いのは、フィーリングがV2や普通のP2とも異なるエンジン特性でロングホイールベースの他のレプリカとは大きく違う直進性の高さとかが馴染めないからだと思う。元々パワーの出るキャブで規制の為に45馬力に抑えた無理な設定で出荷されてるから更に駄目エンジンと評価されてるかも。他にも完調を保とうと思ったら手間がかかる。セッティングとかの整備の時間の方が気持ち良く走る時間より長い気がする。

 

 

3MAは、重心の位置やロングホイールベースのせいで3XVに比べてコーナーが遅い。でも社外軽量チャンバに変えたら見違える程ヒラヒラ動けるようになる。より排気音とケツと股間の熱さが酷いことになるけど。ノーマルだと倒立フォークより正立フォークの方が速い。

 

TZR250とTZR250Rの買取価格の相場

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