TZR250とNSR250Rの違いを比較

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TZR250とNSR250Rの違いを比較

 

ヤマハ TZR250の歴史

1985年11月に「TZR250」が新登場。型式は、1KT
249cc水冷2ストローク並列2気筒エンジンは、先代のRZ250Rと同様だが、リードバルブの吸入方式をピストンからクランクケースとし、排気タイミングを制御するYPVSなどを装備。常用域のパワーバンドが広いエンジンと完成度の高い車体が相まって、先代のRZ250Rを格段に上回る高性能ぶりを発揮。
1986年10月に「TZR250 マールボロ特別仕様」を発売。
1988年3月に「TZR250」をマイナーチェンジ。型式は、2XT
リアにラジアルタイヤを採用。
TZR250の1KTと2XTの違いの比較は、こちら。
1989年2月に「TZR250」をフルモデルチェンジ。型式は、3MA
ここから2代目。型式が3MAだったため、「さんま」と呼ばれることになったモデル。特徴は、後方排気レイアウト。排気管は通常エンジンの前面にあるので特異なレイアウトだった。フロントブレーキがダブルディスク化。
TZR250の1KTと3MAの違いの比較は、こちら。
1989年5月に「TZR250」のカラーを追加
1990年2月に「TZR250」をマイナーチェンジ。また「TZR250SP」をタイプ追加。
マイナーチェンジでは、キャブレターを小径化。フロントフォークを倒立式に変更。タイプ追加された「TZR250SP」のSPは、同年式のTZR250をベースに乾式クラッチやクロスミッション、ワイドホイールなどを採用し、よりレーサーに近づけたモデル。
TZR250(3MA)の1989年式と1990年式の違いの比較は、こちら。
TZR250とTZR250SPの違いの比較は、こちら。
1991年2月に「TZR250R SP」をタイプ追加。型式は、3XV
ここから3代目。この3VXから、従来の並列2気筒を捨て、90°V型2気筒エンジンを搭載。「TZR250R SP」では、フロントサスにレーサーTZ250と同じφ41ミリのフォークを装備。3XVでは、この年式のみライトスイッチがある。

TZR250の「3MA」と「3XV」の違いの比較は、こちら。
1991年3月に「TZR250R」をフルモデルチェンジ
3代目の「TZR250R」。この3VXから、90°V型2気筒エンジンを搭載し、このモデルから「TZR250R」と車名の最後にRが付いた。3XVでは、この年式のみライトスイッチがある。
1992年2月に「TZR250R」と「TZR250R SP」をマイナーチェンジ。
スイングアームの底板補強や、サスの路面追従性向上、ライトスイッチを廃止しハザードランプの装備などの変更を受けた。「TZR250R SP」は、φ41ミリのフロントフォーク、1〜3速のギア比が接近したクロスミッション、乾式クラッチなどを装備。
1992年4月に「TZR250RS」をタイプ追加。
標準モデルの「TZR250R」に乾式クラッチと前後調整式サスを装備した「TZR250RS」を発売。「TZR250RS」は、「TZR250R」と「TZR250R SP」の中間に位置するようなモデル。
1993年1月に「TZR250R SP」と「TZR250RS」をマイナーチェンジ。
馬力自主規制強化により、最高出力が45psから40psに落とされたが様々な細部の見直しが行われた。オイルポンプが従来の機械式から電子制御式に変更された。
1993年2月に「TZR250R」をマイナーチェンジ。
馬力自主規制強化により、最高出力が45psから40psに落とされたが様々な細部の見直しが行われた。オイルポンプが従来の機械式から電子制御式に変更された。
1994年に「TZR250R SP」をカラーチェンジ。
「TZR250R」と「TZR250RS」が1993年モデルを引き継いだが、「TZR250R SP」は、カラーリングと価格を変更。
1995年1月に「TZR250SPR」をタイプ追加。
TZR250シリーズの最終仕様。ストリート仕様の「TZR250R」、乾式クラッチ装備の「TZR250RS」、プロダクションレース向けの「TZR250R SP」の3グレードを「TZR250SPR」に統合。前後サスに減衰力調整機構を備え、排気タイミングを制御するトリプルYPVS(主排気バルブと左右の補助排気バルブを制御)を備えた。フレームも補強されたので3XVシリーズ中で一番重くなり、最高出力も40psだったのでノーマルでは最も遅いと言われる。
1999年に販売終了。

 

 

ホンダ NSR250Rの歴史

1986年10月1日に「NSR250R」が新登場。型式は、MC16
NSR250RG(初代)。NS250Rのフルモデルチェンジ車として登場。新設計の「目の字」断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷・2サイクル・90度V型2気筒エンジンを搭載。摩擦抵抗を低減した一軸クランクシャフトや、コンピューター制御の可変排気孔バルブ機構など最新技術を駆使し、250ccクラスの2サイクルスーパースポーツバイクでは最軽量の125kg(乾燥重量)を実現。
1987年3月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1988年1月19日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC18
NSR250RJ - RK(2代目)。市販二輪車としては世界初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。さらにPGM-CDI点火システムや可変排気孔バルブシステム(RCバルブ-2)、オイルポンプなど、吸気から点火・排気にいたるまで、総合的にコンピュータ制御された2ストロークエンジンを搭載。
NSR250Rの初代「MC16」と2代目「MC18」の違いの比較は、こちら。
1988年3月25日に「NSR250R SP」をタイプ追加。
ロスマンズカラーを採用。量産市販の二輪車で世界初のマグネシウム製ホイールを前後輪に標準装備し、約1.5kg軽量化。バネ下重量の軽減による路面追随性の向上。慣性マスの集中化が図られた。
NSR250RとNSR250R SPの違いの比較は、こちら。
1989年2月10日に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
フロントカウルのデザインに、前方にスラントさせた新形状を採用。外観イメージを一新。車体後部に細く長いテールアップ型排気膨張管を採用。後部ステップの取付ホルダー(荷掛けフック付)を収納式とした。エンジンの制御プログラムも進化。6速ミッションも各速のギア比を近づけてクロスレシオ化された。
NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いの比較は、こちら。
1989年4月1日に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
軽量なマグネシウム製ホイールや、高効率の乾式多板クラッチを標準装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として動力伝達の効率を大きく高めるもので、特に発進加速時に効果を発揮。減衰力調整機構付きの前後サスペンションも装備。カラーリングは、「テラカラー」と呼ばれる「アジノモト・ホンダ・レーシングチーム」のマシンをイメージしたもの。
1989年5月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1990年2月13日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC21

NSR250RL - RN(3代目)。シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなどのエンジン主要部を新設計。エンジン回転数、アクセルの開度・操作速度、ギア段数の各要素を検知・演算し、吸気(空燃比)から点火・排気(時期)にいたるまで総合的にコンピューターで制御するプログラムは、PGM-IIIシステムに進化。2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を高めながら、扱い易さも備えた出力特性を実現。
NSR250Rの2代目(MC18)と3代目(MC21)の違いの比較は、こちら。
1990年4月2日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。
MC21型NSR250Rをベースに、乾式クラッチ、マグホイール、減衰力調整機構付きの前後サスを装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として、動力伝達の効率を大きく高めるもので、とりわけ発進加速時に効果を発揮。フロントサスは、初期荷重だけでなく、伸び側の調整機構も装備。ライダーの好みや走行条件に適した微妙な調整を可能。2,500台限定。
1990年11月に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
1991年1月に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
1991年5月24日に「NSR250R SE」をタイプ追加。
乾式多板クラッチや減衰力調整機構付きの前後サスペンションを装備したモデル。
NSR250R(MC21)のSPとSEの違いの比較は、こちら。
1992年1月25日に「NSR250R」をカラーチェンジ。
1992年1月25日に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1991年の全日本ロードレース選手権250ccクラスでシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインを採用した「レッド×ホワイト」と、「レッド×ブラック」の2色を設定。
1992年1月16日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
1991年ロードレース世界選手権(WGP)250ccクラス(GP250)でシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインをイメージした「ブルー×ホワイト」のツートン・カラーを採用。マグネシウムホイール、乾式クラッチ、減衰力調整機能付きサスを装備。1,500台限定。
1992年7月24日に特別・限定仕様の「NSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャル」を発売。
「NSR250R SP」に、鮮やかな赤色(フラッシュカラー)を採用。赤の部分は、1992年4月にプレミアムモデルとして登場したホンダNR(750cc)と同じ色・高彩度塗装を採用。900台限定。

1993年11月10日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC28
NSR250R - RT(4代目)。量産市販車として世界初の電子機能を持たせたPGMメモリーカード・システム(カードキー)を採用。カード内のICに個有のシリアルナンバーをメモリーさせ、液晶デジタル表示マルチメーターのカードリーダー部に差し込むことで照合し、主電源やコンピュータ・ユニットの起動に加え、車体内蔵式ハンドルロックも自動的に解錠させるシステム。エンジンの制御プログラムはPGM-Wへと進化。外観上の大きな特徴は、リアホイールが片持ちスイングアーム式(プロアーム)となった。レーサーライクなルックスが一段と際立つうえに、整備性も向上。
NSR250Rの3代目「MC21」と4代目「MC28」の違いの比較は、こちら。
1993年11月10日に「NSR250R SE」をフルモデルチェンジ。
NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチを装備。フロントサスには、カートリッジタイプの伸び側減衰力調整機構付きダンパーを、リアサスには、伸び側と圧側減衰力調整機構を採用したリザーバータンク付きダンパーを採用。
1993年12月10日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチとマグネシウム製ホイールを採用。サスペンションは、NSR250R SEの装備に加え、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを備えた。1,500台の限定発売。
1995年1月25日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
「NSR250R SP」のカラーリングを一新し、1,500台限定販売。
1996年1月に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1996年1月に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
WGP(ロードレース世界選手権)のワークスマシンをイメージさせるレプソルカラーを採用した(REPSOLはスペインの大手石油会社)。これがNSR250Rの最終モデル。
1999年を最後に日本国内での「NSR250R」の販売が終了。

 

 

ここでは、まず最初に
1985年11月発売のヤマハ TZR250(1KT)と
1986年10月1日発売のホンダ NSR250R(MC16)
の違いを比較しました。

 

 

TZR250(1KT)とNSR250R(MC16)のスペック表の比較

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

TZR250

NSR250R

モデルチェンジ区分

新登場

新登場

型式

1KT

MC16

発売日

1985年11月

1986年10月1日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2005

2035

全幅 (mm)

660

705

全高 (mm)

1135

1105

ホイールベース (mm)

1375

1360

最低地上高(mm)

135

135

シート高 (mm)

760

750

乾燥重量 (kg)

126

125

車両重量 (kg)

-

141

最小回転半径(m)

2.7

-

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)

43

41

原動機型式

-

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

並列(直列)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

-

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

2スト・吸気形式

クランクケースリードバルブ

-

内径(シリンダーボア)(mm)

56.4

54

行程(ピストンストローク)(mm)

50

54.5

圧縮比(:1)

6.4

6.2

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

9500

最大トルク(kgf・m)

3.5

3.6

最大トルク回転数(rpm)

9000

8500

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TM28SS

-

燃料タンク容量 (L)

16

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

688

656

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR8ES

B9ECS

点火プラグ必要本数・合計

2

-

搭載バッテリー・型式

YT4L-BS

FT4L-BS

バッテリー容量

12V-3Ah

-

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

1.4

2.2

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.545

-

2次減速比

2.928

-

変速比

1速 2.460/2速 1.750/3速 1.315/4速 1.082/5速 0.961/6速 0.851

-

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

14

15

スプロケット歯数・後

41

42

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

110

108

フレーム型式

アルミデルタボックスセミダブルクレードル

ダイヤモンド

キャスター角

26°00

-

トレール量 (mm)

96

-

ブレーキ形式(前)

油圧式ディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

100/80-17

100/80-17

タイヤ(前)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(前)荷重指数

52

52

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(後)

120/80-17

130/70-18

タイヤ(後)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(後)荷重指数

61

63

タイヤ(後)速度記号

H

H

ヘッドライト定格(Hi)

60W/55W

-

テールライト定格(制動/尾灯)

21W/5W

-

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示:エンジン回転計

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

TZR250(1KT)とNSR250R(MC16)の比較

 

TZR250とNSR250Rの違いを比較

 

 

市販車部門の2ストロークのバイク市場では、1984年にホンダがNS250F/Rを発売してから販売ではヤマハと互角になった。しかし、1985年11月にヤマハがTZR250を発売し、ホンダとのリードを広げた。ホンダは、それに対抗するために1986年10月にNSR250Rを発売した。抜群の速さを誇ったNSR250Rは、発売当初から大ヒットとなった。「ホンダ NSR250R」と「ヤマハ TZR250R」と「スズキ RGV250」による2ストローク技術開発競争が繰り広げられ、1987〜1990年の間は毎年モデルチェンジが行われたがNSR250Rのヒットで2ストバイク市場のトップを奪うことになり、その後はTZR250Rと市場を分け合った。

 

 

TZR250(1KT)の初代が1985年11月に発売されて、1988年3月に初代の後期型のTZR250(2XT)にマイナーチェンジされた。CDIがデジタル式になったり、前後タイヤがラジアル化されたり、メッキシリンダーが採用されるなどした。これは、同世代のライバル車種だったホンダのNSR250RやスズキのRGV250に対抗するためにエンジンを大きく改良して性能の向上が図られたが結局ライバル車のNSR250Rの人気に押されて、後期型のTZR250(2XT)の販売期間は、たった一年弱で終わった。生産販売数が少なかったので中古市場で「1KTの完成形」として車体やエンジンがプレミアム価格で売買されるケースがある。

 

 

 

次に
1989年2月発売のヤマハ TZR250(3MA)と
1988年1月19日発売のホンダ NSR250R(MC18)
の違いを比較しました。

 

 

TZR250(3MA)とNSR250R(MC18)のスペック表の比較

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

TZR250

NSR250R

モデルチェンジ区分

フルモデルチェンジ

フルモデルチェンジ

型式

3MA

MC18

発売日

1989年2月

1988年1月19日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2040

1985

全幅 (mm)

655

640

全高 (mm)

1100

1105

ホイールベース (mm)

1380

1355

最低地上高(mm)

130

135

シート高 (mm)

760

770

乾燥重量 (kg)

136

127

車両重量 (kg)

-

145

最小回転半径(m)

3.1

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)

41

36

原動機型式

3MA

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

並列(直列)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

-

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

2スト・吸気形式

クランクケースリードバルブ

ケースリードバルブ

内径(シリンダーボア)(mm)

56

54

行程(ピストンストローク)(mm)

50.7

54.5

圧縮比(:1)

7.4

7.3

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

9500

最大トルク(kgf・m)

3.8

3.8

最大トルク回転数(rpm)

8000

8000

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TM32SS×2

-

燃料タンク容量 (L)

16

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

656

576

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR8ES

BR10ECM

点火プラグ必要本数・合計

2

-

搭載バッテリー・型式

YT4L-BS

FT4L-BS

バッテリー容量

12V-3Ah

-

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

1.4

2.1

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.44

2.36

2次減速比

3.071

2.733

変速比

1速 2.427/2速 1.764/3速 1.332/4速 1.136/5速 1.000/6速 0.908

1速 2.845/2速 1.940/3速 1.500/4速 1.271/5速 1.136/6速 1.044

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

14

15

スプロケット歯数・後

43

42

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

112

108

フレーム型式

ダイヤモンドタイプアルミデルタボックス

ダイヤモンド

キャスター角

25°00

24°00

トレール量 (mm)

94

90

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

フロントホイールトラベル(mm)

125

-

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

リアホイールトラベル(mm)

120

-

タイヤ(前)

100/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

53

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(後)

140/60R18

140/60R18

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

64

64

タイヤ(後)速度記号

H

H

ホイールリム形状(前)

MT

-

ホイールリム幅(前)

3

-

ホイールリム形状(後)

MT

-

ホイールリム幅(後)

4

-

ヘッドライト定格(Hi)

60W/55W

-

テールライト定格(制動/尾灯)

21W/5W

-

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

TZR250(3MA)とNSR250R(MC18)の比較

 

TZR250とNSR250Rの違いを比較

 

 

最高出力は、同じ45psだが、NSR250Rは、出力を制限するリミッターの解除が極めて簡単だったことも相まって競合する車種に対し圧倒的な速さを誇った。

 

 

2代目TZR250(3MA)は、レースも含めてNSR250Rには対抗できなかった。

 

 

TZR250(3MA)の後方排気が駄目バイクと言われた理由は、当時NSR250Rに全てで劣っていたことだ。

 

 

速さでは、ホンダの2ストロークは、ヤマハやスズキを凌駕してたけど、耐久性では、ホンダの4ストロークと比較されてたヤマハやスズキの積み重ねには追いつけなかったと思うよ。

 

 

俺は、部品単位の劣化スピードは、一番ホンダが耐久性があったと思う。整備性もホンダが一番楽だった。

 

 

いくらNSR250Rが速かったとしても、市販車とてしは今の時点でろくに補修部品が出ないNSR250Rの負けだと思う。MC16乗りの俺が言うから間違いない。

 

 

TZR250(3MA)は、NSR250Rと比べたらコーナーが遅いよ。これは、重心位置やロングホイールベースのせいだからどうしようもない。

 

 

3MAは乗りづらいよ。重心が極端に前低後高で寝かすのは簡単だけど起きてこない。

 

 

TZR250(3MA)を探しにいろんなバイク屋に行ったけど、全てのバイク屋で3MAは乗りづらいから楽に速く走りたければNSR250Rの方がいいよと言われた。でもTZR250(3MA)は、構造美と癖のあるコーナリングと排気音で所有欲が満たせる良いバイクと思う。

 

 

 

次に
1991年3月発売のヤマハ TZR250R(3XV)と
1990年2月13日発売のホンダ NSR250R(MC21)
の違いを比較しました。

 

 

TZR250R(3XV)とNSR250R(MC21)のスペック表の比較

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

TZR250R

NSR250R

モデルチェンジ区分

フルモデルチェンジ

フルモデルチェンジ

型式

3XV

MC21

発売日

1991年3月

1990年2月13日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1960

1975

全幅 (mm)

680

655

全高 (mm)

1075

1060

ホイールベース (mm)

1340

1340

最低地上高(mm)

135

135

シート高 (mm)

780

770

乾燥重量 (kg)

126

132

車両重量 (kg)

145

151

最小回転半径(m)

3.1

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)

35

30.2

原動機型式

3XV

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

90

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

2スト・吸気形式

クランクケースリードバルブ

-

内径(シリンダーボア)(mm)

56

54

行程(ピストンストローク)(mm)

50.7

54.5

圧縮比(:1)

7.5

7.4

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

9500

最大トルク(kgf・m)

3.8

3.7

最大トルク回転数(rpm)

8000

8500

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TM28SS

TA22

燃料タンク容量 (L)

15

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

525

483.2

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR9ECM

BR9ECM

点火プラグ必要本数・合計

2

-

搭載バッテリー・型式

GT4B-5

FT4L-BS

バッテリー容量

12V-2.6Ah(10H)

-

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

1.5

2

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.576

2.36

2次減速比

2.642

2.8

変速比

1速 2.357/2速 1.764/3速 1.470/4速 1.263/5速 1.136/6速 1.042

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.332/5速 1.190/6速 1.082

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

14

15

スプロケット歯数・後

37

40

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

110

108

フレーム型式

アルミデルタボックスセミダブルクレードル

ダイヤモンド

キャスター角

24°00

23°15

トレール量 (mm)

90

87

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

倒立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(後)

150/60R17

150/60R17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

66

66

タイヤ(後)速度記号

H

H

ホイールリム形状(前)

MT

-

ホイールリム幅(前)

3

-

ホイールリム形状(後)

MT

-

ホイールリム幅(後)

4.5

-

ヘッドライト定格(Hi)

60W/55W

-

ヘッドライトタイプ(Hi)

H4

-

テールライト定格(制動/尾灯)

21W/5W

-

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

TZR250R(3XV)とNSR250R(MC21)の比較

 

TZR250RとNSR250Rの違いを比較

 

 

TZR250がVツインになった時、NSR250Rの開発陣は打倒TZR250を果たした、ヤマハに勝ったと歓喜したらしいよ。

 

 

俺は、レース関係で2stのレーサーレプリカは大体乗ったけど、
これまで乗った2st250で速かったのはV型のTZR。
下手な人が乗ると全然走らないけど、正しく乗ればNSRより速いよ。
運転難しいけど。

 

 

俺は、NSR250R乗りだけど、TZR250は、色々な面でさすが2ストのYAMAHAって思うことはあるよ。クランクシャフト周りの耐久性ではYAMAHAが上かも。NSR250Rはクランクシール抜けという厄介な持病があるし。

 

 

速さでは、NSR250Rに勝てないけど、乗る楽しさは、TZR250の方が上だと思う。ちなみに俺は、NSR250R(88年式),NSR250R(90年式),TZR250(87年式),TZR250(90年式),TZR250(91年式)を所有したことがある。

 

 

 

次に
1993年2月発売のヤマハ TZR250R(3XV)と
1993年11月10日発売のホンダ NSR250R(MC28)
の違いを比較しました。

 

 

TZR250R(3XV)とNSR250R(MC28)のスペック表の比較

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

TZR250R

NSR250R

モデルチェンジ区分

マイナーチェンジ

フルモデルチェンジ

型式

3XV

MC28

発売日

1993年2月

1993年11月10日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1960

1970

全幅 (mm)

680

650

全高 (mm)

1075

1045

ホイールベース (mm)

1340

1340

最低地上高(mm)

135

130

シート高 (mm)

780

770

乾燥重量 (kg)

126

134

車両重量 (kg)

146

153

最小回転半径(m)

-

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(km/L)

35(50km/h走行時)

22.2(60km/h走行時)

原動機型式

3XV

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

90

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

2スト・吸気形式

クランクケースリードバルブ

-

内径(シリンダーボア)(mm)

56

54

行程(ピストンストローク)(mm)

50.7

54.5

圧縮比(:1)

7.5

7.4

最高出力(PS)

40

40

最高出力回転数(rpm)

8500

9000

最大トルク(kgf・m)

3.6

3.3

最大トルク回転数(rpm)

7000

8500

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TM28SS×2

TB10

燃料タンク容量 (L)

15

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

525

355.2

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR9ECM

BR9ECM

点火プラグ必要本数・合計

2

-

搭載バッテリー・型式

GT4B-5

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

1.5

1.2

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.576

2.5

2次減速比

2.642

2.933

変速比

1速 2.357/2速 1.764/3速 1.470/4速 1.263/5速 1.136/6速 1.042

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.299/5速 1.129/6速 1.000

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

14

15

スプロケット歯数・後

37

44

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

110

110

フレーム型式

プレスバックボーン

ダイヤモンド

キャスター角

24°00

23°00

トレール量 (mm)

90

85

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

倒立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(前)タイプ

-

チューブレス

タイヤ(後)

150/60R17

150/60R17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

66

66

タイヤ(後)速度記号

H

H

タイヤ(後)タイプ

-

チューブレス

ホイールリム形状(前)

MT

-

ホイールリム幅(前)

3

-

ホイールリム形状(後)

MT

-

ホイールリム幅(後)

4.5

-

ヘッドライト定格(Hi)

60W/55W

-

ヘッドライトタイプ(Hi)

H4

-

テールライト定格(制動/尾灯)

21W/5W

-

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

TZR250R(3XV)とNSR250R(MC28)の比較

 

TZR250R(3XV)とNSR250R(MC28)の違いを比較

 

 

MC28は、3XVと比較するとシートからハンドルまでの距離が少し遠く感じた。

 

TZR250とNSR250Rの買取相場

これをやるとバイクが高く売れる

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