CBR954RRとCBR1000RRの違いを比較

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CBR954RRとCBR1000RRの違いを比較

 

ホンダ CBR954RRの歴史

2002年3月1日に「CBR954RR」が新登場。型式は、BC-SC50
600cc並みのコンパクトで軽量な車体に1000ccクラスのエンジンを搭載し、Hondaの先進技術を結集した、操る楽しさを最大限に満喫できる、大排気量のスーパースポーツバイク。車体色は、2色(ウイニングレッド、アキュレートシルバーメタリック)。

 

 

ホンダ CBR1000RRの歴史

2004年4月20日に「CBR1000RR」が新登場。型式は、BC-SC57
CBR954RRの後継車。HRCのワークスマシン、RC211Vのレプリカというコンセプトのスーパースポーツモデル。日本国外モデルにはFireblade(ファイヤーブレード)のペットネームが与えられた。
2004年10月21日にマイナーチェンジ。
燃料タンクカバーにオーバーコートクリア塗装を施し、ハザードランプを装備。
2004年11月9日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のマシンカラーリングを施した特別・限定仕様。
2006年2月25日にマイナーチェンジ。
スタイリングの基本コンセプトやエンジンの基本スペックは継承しつつより軽快な操縦性とマスの集中を目的に細部まで見直しを実施。これまでのモデルより4kgの軽量化を実現し、動力性能と軽快なハンドリング性能の向上を実現。シリンダーヘッドの形状やサイズ、キャスター角とトレール量、フロントブレーキディスク径など多くの部分を変更。
CBR1000RRの2006年2月25日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2006年11月17日にカラーチェンジ。また「CBR1000RR Special」を発売。
「CBR1000RR Special」は、トリコロールイメージの色調を採用し、受注限定で販売。
2007年3月22日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のレース専用マシン「RC211V」をイメージしたカラーリングの特別・限定仕様を発売。
2008年7月11日にフルモデルチェンジ。型式は、EBL-SC59
MotoGPで培った先進技術を採用。扱いやすさと力強さを高次元で達成。斬新でスタイリッシュなデザインに。エキゾーストパイプとマフラー内に触媒装置を装備し、平成19年国内二輪車排出ガス規制に適合。
CBR1000RRの2代目「SC57」と3代目「SC59」の違いの比較は、こちら。

2008年9月5日にトリコロールカラー追加。
2008年12月18日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のワークスマシン「RC212V」のカラーリングのイメージを再現した特別・限定仕様。
2009年2月17日に「CBR1000RR」をカラーチェンジ。また「CBR1000RR ABS」をタイプ追加。
「CBR1000RR ABS」は、スーパースポーツモデル用に世界で初めて開発した電子制御式「コンバインドABS」を搭載。
2009年12月10日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。
フライホイールの大径化を図ることによって慣性マスをこれまでのモデルから約7%アップ、クランクシャフトの剛性を高める目的で軸端部も大径化。これによってスロットルコントロール性能が向上。LEDランプを搭載テールランプ部分に新しくクリアレンズを採用。
CBR1000RRの2009年12月10日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2010年12月10日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。
2011年12月15日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。
スタイリングの基本コンセプトやエンジンの基本スペックは継承しつつ、更にスポーツライディングを楽しめるように足まわりを中心に大きな見直しをして、扱いやすさの向上を図る。フロントのノーズカウル下には、空気の流れをコントロールして優れたハンドリングに寄与するチンスポイラーを新しく装備し、前後サスペンション構造および前後ホイール形状も変更。
CBR1000RRの2011年12月15日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2012年11月13日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。また特別仕様の「CBR1000RR Specia Edition」を発売。
「CBR1000RR Specia Edition」は、Repsol Honda Teamのカラーが施されたモデル。受注期間限定で発売。
2014年2月14日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。また特別仕様の「CBR1000RR SP」を発売。
エンジンの吸排気ポートの形状を変更し、ここまでのモデルと比較して4kW高い91kWの最高出力を実現。新形状のウインドスクリーンを採用し空力性能を高め、ハンドルポジションを変更し、ステップの位置を後方に10mm移動させ、スポーティーなライディングポジションに。サスペンションセッティングを変更し車体コントロール性の向上を追求するなど各部の熟成を図る。「CBR1000RR SP」は、スポーツライディングの楽しみを追求したモデル。前・後サスにオーリンズ社製を、フロントブレーキキャリパーにブレンボ社製を採用。シートレールの軽量化を図り一人乗り専用とするなどした。電子制御式コンバインドABSを標準装備。

CBR1000RRの2014年2月14日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
CBR1000RRとCBR1000RR SPの違いの比較は、こちら。
2015年1月23日に「CBR1000RR SP Champion Special」を発売。
「CBR1000RR SP Champion Special」は、「CBR1000RR SP」にロードレース世界選手権シリーズ最高峰のMotoGPクラスに出場している「Repsol Honda Team」のカラーを施したモデル。受注期間限定で発売。
2015年11月27日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。
2015年12月11日に「CBR1000RR SP」のカラーチェンジ。
車体側面のストライプにゴールドのラインを追加、アンダーカウルをレッドに、ホイールのピンストライプもデザイン変更。
2017年3月17日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をフルモデルチェンジ。型式は、2BL-SC77
このモデルから国内仕様も欧州向けモデルと同じ192PS(141kW)になった。これだけの高出力だが車体姿勢推定システムなどさまざまな電子制御システムによりファンライディングがサポートされている。ABSは標準装備化された。「CBR1000RR SP」は、走行状況に応じて減衰力を制御し、最適な特性を提供するオーリンズ製の電子制御サスペンション、ブレンボのブレーキキャリパー、スポーツモデルとして重要な軽量化及びマスの集中化のためのリチウムイオンバッテリーを採用するなどの変更があった。また、公道向けモデルとして初のガソリンタンクにチタン製を採用。
CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」の違いの比較は、こちら。
2017年6月5日に特別仕様の「CBR1000RR SP2」を発売。
「CBR1000RR SP2」は、「CBR1000RR SP」をベースモデルとしてレーシングマシンへのモディファイを前提に、シリンダーヘッド、ピストンなどを専用設計した他、マルケジーニ製の専用ホイールを採用するなどポテンシャル向上を図ったモデル。
CBR1000RRの「SP」と「SP2」の違いの比較は、こちら。
2018年3月15日に「CBR1000RR SP2」をカラーチェンジ。
2018年4月26日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をカラーチェンジ。
2019年1月18日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をマイナーチェンジ。

2019年モデルの海外向けモデルと同様にMotoGPマシンのRC213Vに用いられたエンジン出力制御プログラムからのフィードバックをベースにしたセッティングが施された。ABSとトラクションコントロールのセッティングも変更。スロットル・バイ・ワイヤでは、バルブを駆動させるモーターの速度を向上させるなどの変更もあった。これが最終モデル。

 

 

ここでは、
2002年3月1日発売のホンダ CBR954RR(BC-SC50)と
2004年4月20日発売のホンダ CBR1000RR(BC-SC57)
の違いを比較しました。

 

 

CBR954RRとCBR1000RRのスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

CBR954RR

CBR1000RR

モデルチェンジ区分

新登場

新登場

型式

BC-SC50

BC-SC57

発売日

2002年3月1日

2004年4月20日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2025

2025

全幅 (mm)

680

720

全高 (mm)

1135

1120

ホイールベース (mm)

1405

1410

最低地上高(mm)

130

130

シート高 (mm)

820

820

乾燥重量 (kg)

170

181

車両重量 (kg)

195

210

最小回転半径(m)

3.3

3.2

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)

23

23

原動機型式

SC50E

SC57E

原動機種類

4ストローク

4ストローク

気筒数

4

4

シリンダ配列

並列(直列)

並列(直列)

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

954

998

カム・バルブ駆動方式

DOHC

DOHC

気筒あたりバルブ数

4

4

内径(シリンダーボア)(mm)

75

75

行程(ピストンストローク)(mm)

54

56.5

圧縮比(:1)

11.5

11.9

最高出力(kW)

67

69

最高出力(PS)

91

94

最高出力回転数(rpm)

10500

10000

最大トルク(N・m)

87

84

最大トルク(kgf・m)

8.9

8.6

最大トルク回転数(rpm)

5500

6000

燃料供給方式

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

燃料供給装置形式

PGM-FI

PGM-DSFI

燃料タンク容量 (L)

18

18

燃料(種類)

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

満タン時航続距離(概算・参考値)

414

414

エンジン始動方式

セルフスターター式

セルフスターター式

点火装置

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

IMR8C-9H

IMR9C-9HES

点火プラグ必要本数・合計

4

4

搭載バッテリー・型式

YTZ10S

YTZ10S

バッテリー容量

12V-8.0Ah

12V-8.6Ah

エンジン潤滑方式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

エンジンオイル容量※全容量 (L)

4

3.8

エンジンオイル量(オイル交換時) (L)

3.5

3.1

エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L)

3.7

3

推奨エンジンオイル(SAE粘度)

10W-30

10W-30

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

1.52

1.604

2次減速比

2.562

2.5

変速比

1速 2.691/2速 1.932/3速 1.600/4速 1.399/5速 1.284/6速 1.190

1速 2.538/2速 1.940/3速 1.577/4速 1.379/5速 1.250/6速 1.159

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

16

16

スプロケット歯数・後

41

40

チェーンサイズ

530

530

標準チェーンリンク数

108

114

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

23.45

23.45

トレール量 (mm)

97

102

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキオイル適合規格

DOT 4

DOT 4

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

タイヤ(前)

120/70ZR17

120/70ZR17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

58

58

タイヤ(前)速度記号

(W)

(W)

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

190/50ZR17

190/50ZR17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

73

73

タイヤ(後)速度記号

(W)

(W)

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

ホイールリム形状(前)

MT

MT

ホイールリム幅(前)

3.5

3.5

ホイールリム形状(後)

MT

MT

ホイールリム幅(後)

6

6

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前)

2.5

2.5

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後)

2.9

2.9

ヘッドライト定格(Hi)

55W

55W

ヘッドライトタイプ(Hi)

H7

H7

ヘッドライト定格(Lo)

-

55W

ヘッドライトタイプ(Lo)

-

H7

テールライトタイプ

LED

LED

スピードメーター表示形式

デジタル

デジタル

メーカー小売価格/カラーバリエーション

1,050,000円 ウイニングレッド
アキュレートシルバーメタリック

1,207,500円 ウイニングレッド
フォースシルバーメタリック
パールフェイドレスホワイト

国内年間目標販売台数

1,500台

2,000台

 

CBR954RRとCBR1000RRの違いを比較

 

CBR954RRとCBR1000RRの違いを比較

 

 

●車両重量と最高出力と最大トルク
CBR954RR 195kg | 67kW/10500rpm | 87N・m/5500rpm
CBR1000RR 210kg | 69kW/10000rpm | 84N・m/6000rpm

 

 

●シート高
CBR954RR 820mm
CBR1000RR 820mm

 

 

●タンク容量
CBR954RR 18L
CBR1000RR 18L

 

●燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)
CBR954RR 23km/L
CBR1000RR 23km/L

 

●航続距離(60km/h走行時)
CBR954RR 18L × 23km/L =414km
CBR1000RR 18L × 23km/L =414km

 

 

CBR1000RRは、ユニットプロリンク方式のスイングアームを採用したので、CBR954RRに採用されていたピボットレスフレームは採用されてない。

 

 

CBR954RRからCBR1000RRに乗り換えたけど、普通に乗ってたら違いはわからない。でもCBR954RRより乗りやすいし、気が付くと速度が出てる。

 

 

俺もCBR954RRよりもCBR1000RRの方が乗りやすいと感じた。最近のSSは、乗りやすいね。

 

 

大体同じだけど差はわかる。
●CBR954RR
軽い。特に停止している時に感じる。
ポジションが楽。特にハンドル。
●CBR1000RR
シートの座り心地が少し良い。
ハンドリングがサーキット向け。バンク中の安定感が若干上。
低速トルクが少し大きい
ギア比は見ていないが、CBR954RRもクロスだけどCBR1000RRはもっとクロスミッションっぽく感じた。CBR1000RRの出来は良いけど、CBR954RRから乗り換える程ではないな。街乗りなら圧倒的にCBR954RRの方が良いと思う。ポジションだけでも使用前提がはっきり違う。

 

 

俺は、CBR954RRよりエンジンの回転がスムーズに感じたけどね。ワイヤーに慣れてたから油圧クラッチが重い。

 

 

CBR954RRの時はフレームと接触する内股が低温ヤケドしてたけど、CBR1000RRはフレームと内股の接触部分にガードが付いてる。

 

 

CBR954RRとCBR1000RRを並べた写真あったけど、CBR1000RRの方がハンドルが5cmぐらいは、低いね。俺には、無理そう。

 

 

大げさに言うとコーナーを速く走るには、CBR1000RRはベタッと倒したままクリッピングで加速のセオリー通りに走るタイプ。CBR954RRは、「クッ」と一気に方向を変えてクリッピングよりも手前で加速するタイプ。

 

 

CBR1000RRは、サーキットのような走り方に振って造ってるからCBR954RRより前傾がきつい。CBR1000RRは、姿勢を変えずに長時間乗るとキツイよ。

 

 

CBR954RRからCBR1000RRに乗り換えたけど、乗った感じではハンドルの低さは、特に気にならなかったけどな。俺が鈍感なのかもしれないけど。

 

 

CBR1000RRは、そもそもまっすぐ走って巡航するバイクじゃないから太もも、膝で左右からタンクを締めて乗ってはダメ。そのポジションで使うように造られてない。ステップ(足裏)-タンク(膝)で押さえるのが基本。ストレートから1コーナーのブレーキング時ではシートの後ろに座ったり、ハングオフや細かくポジションを変えるため。これはちょっと試乗しただけではわからないと思う。造った人の話では、かなりポジションとかいろいろこだわりがあるみたいで言い訳しないように思い切って造ったみたい。CBR954RRより前傾が深いのもそういうことらしい。

 

 

CBR954RRのリアシート下にパンク修理キットやU字ロックや簡易カッパ入れてるけど、CBR1000RRの人に「いいなぁ」って言われる。

 

 

CBR954RRからCBR1000RRになって、方向性が全く変わってるから比較対象じゃないと思う。

 

 

CBR954RRは、低速すかすか、ヒラヒラステア、ガッツンブレーキ、ボロ。
CBR1000RRは、低速そこそこ、ねっとりステア、絶品ブレーキ、程度良し。

 

 

俺は、CBR954RRの方が扱いやすいし、ツーリングでも向いてるからCBR954RRの方が好き。

 

 

実測はCBR1000RRの方が速いけど、加速感はCBR954RRの方があった。

 

 

俺はCBR954RR乗りで友達の2004年式のCBR1000RRに乗らせてもらったけど、CBR1000RRは一気にフルバンクまでもっていかなきゃ旋回性に鋭さはない。原因はサスセッティングじゃなく、HESDかもしれない。「車速と加速度に応じて、電子制御によってダンパーの減衰特性を最適なものとしている。」から高速コーナーだとダンパーが効き過ぎてラインの自由度が少ないのかも。でも全ての場面で安定感や安心感はズバ抜けてると思った。

 

 

今日、CBR1000RRの国内仕様が納車された。凄く乗りやすくて驚いた。CBR954RRみたいにバイクと格闘しなくて済む分、走りに集中できそう。

 

変速比

CBR1000RR

CBR954RR

1速

2.538

2.692

2速

1.941

1.933

3速

1.578

1.6

4速

1.38

1.4

5速

1.25

1.285

6速

1.16

1.285

減速比(1次/2次)

1.604/2.500

1.520/2.562

 

 

 

180Km/h

 

CBR1000RR

CBR954RR

1st

15630

16100

2nd

11953

11560

3rd

9718

9569

4th

8499

8373

5th

7698

7685

6th

7144

7117

 

 

バイクとしてはCBR1000RRがいい。扱いやすいし、直線は速いし、安定感はズバ抜けてる。でも、面白味はない。ポジションは典型的なSSだからCBR954RRより窮屈に感じる。でもそれが許せる人には、CBR1000RRの方がツーリングでも向いてる。タイトな連続コーナーでは、ドンツキを克服できればCBR954RRの方がヒラヒラ感がある。CBR1000RRと比べるとCBR954RRの方が全ての操作でシビアだし、振動も大きい。俺は、デザインも含めてCBR954RRの方が圧倒的に好き。ちなみに俺が乗ったことあるのは、どっちも逆車ね。国内仕様は乗ったことない。

 

 

俺の周りの上級者は、CBR954RRからCBR1000RRに乗り換えて、サーキットのタイムも含めて、CBR1000RRの方がいいって言ってる。

 

CBR954RRとCBR1000RRの買取相場

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バイクを少しでも高く売るために知っておくこと



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