CBR954RRとCBR1000RRの違いを比較

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CBR954RRとCBR1000RRの違いを比較

 

ホンダ CBR954RRの歴史

2002年3月1日に「CBR954RR」が新登場。型式は、BC-SC50
600cc並みのコンパクトで軽量な車体に1000ccクラスのエンジンを搭載し、Hondaの先進技術を結集した、操る楽しさを最大限に満喫できる、大排気量のスーパースポーツバイク。車体色は、2色(ウイニングレッド、アキュレートシルバーメタリック)。
2002年10月にカラーチェンジ。
車体色に北米仕様の「チタニウムメタリック」を設定し、継続色のウイニングレッドを合せた2色となった。
2004年には、CBR1000RRに進化した。

 

 

ホンダ CBR1000RRの歴史

2004年4月20日に「CBR1000RR」が新登場。型式は、BC-SC57
CBR954RRの後継車。HRCのワークスマシン、RC211Vのレプリカというコンセプトのスーパースポーツモデル。日本国外モデルにはFireblade(ファイヤーブレード)のペットネームが与えられた。
2004年10月21日にマイナーチェンジ。
燃料タンクカバーにオーバーコートクリア塗装を施し、ハザードランプを装備。
2004年11月9日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のマシンカラーリングを施した特別・限定仕様。
2006年2月25日にマイナーチェンジ。
スタイリングの基本コンセプトやエンジンの基本スペックは継承しつつより軽快な操縦性とマスの集中を目的に細部まで見直しを実施。これまでのモデルより4kgの軽量化を実現し、動力性能と軽快なハンドリング性能の向上を実現。シリンダーヘッドの形状やサイズ、キャスター角とトレール量、フロントブレーキディスク径など多くの部分を変更。
CBR1000RRの2006年2月25日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2006年11月17日にカラーチェンジ。また「CBR1000RR Special」を発売。
「CBR1000RR Special」は、トリコロールイメージの色調を採用し、受注限定で販売。
2007年3月22日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のレース専用マシン「RC211V」をイメージしたカラーリングの特別・限定仕様を発売。
2008年7月11日にフルモデルチェンジ。型式は、EBL-SC59
MotoGPで培った先進技術を採用。扱いやすさと力強さを高次元で達成。斬新でスタイリッシュなデザインに。エキゾーストパイプとマフラー内に触媒装置を装備し、平成19年国内二輪車排出ガス規制に適合。
CBR1000RRの2代目「SC57」と3代目「SC59」の違いの比較は、こちら。

2008年9月5日にトリコロールカラー追加。
2008年12月18日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のワークスマシン「RC212V」のカラーリングのイメージを再現した特別・限定仕様。
2009年2月17日に「CBR1000RR」をカラーチェンジ。また「CBR1000RR ABS」をタイプ追加。
「CBR1000RR ABS」は、スーパースポーツモデル用に世界で初めて開発した電子制御式「コンバインドABS」を搭載。
2009年12月10日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。
フライホイールの大径化を図ることによって慣性マスをこれまでのモデルから約7%アップ、クランクシャフトの剛性を高める目的で軸端部も大径化。これによってスロットルコントロール性能が向上。LEDランプを搭載テールランプ部分に新しくクリアレンズを採用。
CBR1000RRの2009年12月10日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2010年12月10日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。
2011年12月15日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。
スタイリングの基本コンセプトやエンジンの基本スペックは継承しつつ、更にスポーツライディングを楽しめるように足まわりを中心に大きな見直しをして、扱いやすさの向上を図る。フロントのノーズカウル下には、空気の流れをコントロールして優れたハンドリングに寄与するチンスポイラーを新しく装備し、前後サスペンション構造および前後ホイール形状も変更。
CBR1000RRの2011年12月15日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2012年11月13日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。また特別仕様の「CBR1000RR Specia Edition」を発売。
「CBR1000RR Specia Edition」は、Repsol Honda Teamのカラーが施されたモデル。受注期間限定で発売。
2014年2月14日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。また特別仕様の「CBR1000RR SP」を発売。
エンジンの吸排気ポートの形状を変更し、ここまでのモデルと比較して4kW高い91kWの最高出力を実現。新形状のウインドスクリーンを採用し空力性能を高め、ハンドルポジションを変更し、ステップの位置を後方に10mm移動させ、スポーティーなライディングポジションに。サスペンションセッティングを変更し車体コントロール性の向上を追求するなど各部の熟成を図る。「CBR1000RR SP」は、スポーツライディングの楽しみを追求したモデル。前・後サスにオーリンズ社製を、フロントブレーキキャリパーにブレンボ社製を採用。シートレールの軽量化を図り一人乗り専用とするなどした。電子制御式コンバインドABSを標準装備。

CBR1000RRの2014年2月14日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
CBR1000RRとCBR1000RR SPの違いの比較は、こちら。
2015年1月23日に「CBR1000RR SP Champion Special」を発売。
「CBR1000RR SP Champion Special」は、「CBR1000RR SP」にロードレース世界選手権シリーズ最高峰のMotoGPクラスに出場している「Repsol Honda Team」のカラーを施したモデル。受注期間限定で発売。
2015年11月27日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。
2015年12月11日に「CBR1000RR SP」のカラーチェンジ。
車体側面のストライプにゴールドのラインを追加、アンダーカウルをレッドに、ホイールのピンストライプもデザイン変更。
2017年3月17日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をフルモデルチェンジ。型式は、2BL-SC77
このモデルから国内仕様も欧州向けモデルと同じ192PS(141kW)になった。これだけの高出力だが車体姿勢推定システムなどさまざまな電子制御システムによりファンライディングがサポートされている。ABSは標準装備化された。「CBR1000RR SP」は、走行状況に応じて減衰力を制御し、最適な特性を提供するオーリンズ製の電子制御サスペンション、ブレンボのブレーキキャリパー、スポーツモデルとして重要な軽量化及びマスの集中化のためのリチウムイオンバッテリーを採用するなどの変更があった。また、公道向けモデルとして初のガソリンタンクにチタン製を採用。
CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」の違いの比較は、こちら。
2017年6月5日に特別仕様の「CBR1000RR SP2」を発売。
「CBR1000RR SP2」は、「CBR1000RR SP」をベースモデルとしてレーシングマシンへのモディファイを前提に、シリンダーヘッド、ピストンなどを専用設計した他、マルケジーニ製の専用ホイールを採用するなどポテンシャル向上を図ったモデル。
CBR1000RRの「SP」と「SP2」の違いの比較は、こちら。
2018年3月15日に「CBR1000RR SP2」をカラーチェンジ。
2018年4月26日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をカラーチェンジ。
2019年1月18日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をマイナーチェンジ。

2019年モデルの海外向けモデルと同様にMotoGPマシンのRC213Vに用いられたエンジン出力制御プログラムからのフィードバックをベースにしたセッティングが施された。ABSとトラクションコントロールのセッティングも変更。スロットル・バイ・ワイヤでは、バルブを駆動させるモーターの速度を向上させるなどの変更もあった。これが「CBR1000RR」の最終モデル。翌年の2020年3月20日に6代目の「CBR1000RR-Rファイヤーブレード」が発売された。
CBR1000RRとCBR1000RR-R FIREBLADEの違いを比較は、こちら。

 

 

ここでは、
2002年3月1日発売のホンダ CBR954RR(型式 BC-SC50)と
2004年4月20日発売のホンダ CBR1000RR(型式 BC-SC57)
の違いを比較しました。

 

 

CBR954RRとCBR1000RRのスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名 CBR954RR CBR1000RR
モデルチェンジ区分 新登場 新登場
型式 BC-SC50 BC-SC57
発売日 2002年3月1日 2004年4月20日
仕向け・仕様 国内向けモデル 国内向けモデル
全長 (mm) 2025 2025
全幅 (mm) 680 720
全高 (mm) 1135 1120
ホイールベース (mm) 1405 1410
最低地上高(mm) 130 130
シート高 (mm) 820 820
乾燥重量 (kg) 170 181
車両重量 (kg) 195 210
最小回転半径(m) 3.3 3.2
乗車定員(名) 2 2
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) 23 23
原動機型式 SC50E SC57E
原動機種類 4ストローク 4ストローク
気筒数 4 4
シリンダ配列 並列(直列) 並列(直列)
冷却方式 水冷 水冷
排気量 (cc) 954 998
カム・バルブ駆動方式 DOHC DOHC
気筒あたりバルブ数 4 4
内径(シリンダーボア)(mm) 75 75
行程(ピストンストローク)(mm) 54 56.5
圧縮比(:1) 11.5 11.9
最高出力(kW) 67 69
最高出力(PS) 91 94
最高出力回転数(rpm) 10500 10000
最大トルク(N・m) 87 84
最大トルク(kgf・m) 8.9 8.6
最大トルク回転数(rpm) 5500 6000
燃料供給方式 フューエルインジェクション フューエルインジェクション
燃料供給装置形式 PGM-FI PGM-DSFI
燃料タンク容量 (L) 18 18
燃料(種類) レギュラーガソリン レギュラーガソリン
満タン時航続距離(概算・参考値) 414 414
エンジン始動方式 セルフスターター式 セルフスターター式
点火装置 フルトランジスタ式 フルトランジスタ式
点火プラグ標準搭載・型式 IMR8C-9H IMR9C-9HES
点火プラグ必要本数・合計 4 4
搭載バッテリー・型式 YTZ10S YTZ10S
バッテリー容量 12V-8.0Ah 12V-8.6Ah
エンジン潤滑方式 ウェットサンプ式 ウェットサンプ式
エンジンオイル容量※全容量 (L) 4 3.8
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) 3.5 3.1
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) 3.7 3
推奨エンジンオイル(SAE粘度) 10W-30 10W-30
クラッチ形式 湿式・多板 湿式・多板
変速機形式 リターン式・6段変速 リターン式・6段変速
変速機・操作方式 フットシフト フットシフト
1次減速比 1.52 1.604
2次減速比 2.562 2.5
変速比 1速 2.691/2速 1.932/3速 1.600/4速 1.399/5速 1.284/6速 1.190 1速 2.538/2速 1.940/3速 1.577/4速 1.379/5速 1.250/6速 1.159
動力伝達方式 チェーン チェーン
スプロケット歯数・前 16 16
スプロケット歯数・後 41 40
チェーンサイズ 530 530
標準チェーンリンク数 108 114
フレーム型式 ダイヤモンド ダイヤモンド
キャスター角 23.45 23.45
トレール量 (mm) 97 102
ブレーキ形式(前) 油圧式ダブルディスク 油圧式ダブルディスク
ブレーキ形式(後) 油圧式ディスク 油圧式ディスク
ブレーキオイル適合規格 DOT 4 DOT 4
懸架方式(前) テレスコピックフォーク テレスコピックフォーク
懸架方式(後) スイングアーム式 スイングアーム式
タイヤ(前) 120/70ZR17 120/70ZR17
タイヤ(前)構造名 ラジアル ラジアル
タイヤ(前)荷重指数 58 58
タイヤ(前)速度記号 (W) (W)
タイヤ(前)タイプ チューブレス チューブレス
タイヤ(後) 190/50ZR17 190/50ZR17
タイヤ(後)構造名 ラジアル ラジアル
タイヤ(後)荷重指数 73 73
タイヤ(後)速度記号 (W) (W)
タイヤ(後)タイプ チューブレス チューブレス
ホイールリム形状(前) MT MT
ホイールリム幅(前) 3.5 3.5
ホイールリム形状(後) MT MT
ホイールリム幅(後) 6 6
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) 2.5 2.5
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) 2.9 2.9
ヘッドライト定格(Hi) 55W 55W
ヘッドライトタイプ(Hi) H7 H7
ヘッドライト定格(Lo) - 55W
ヘッドライトタイプ(Lo) - H7
テールライトタイプ LED LED
スピードメーター表示形式 デジタル デジタル
メーカー小売価格/カラーバリエーション 1,050,000円 ウイニングレッド
アキュレートシルバーメタリック
1,207,500円(消費税抜き本体価格 1,150,000円)
ウイニングレッド、
フォースシルバーメタリック、
パールフェイドレスホワイト
国内年間目標販売台数 1,500台 2,000台

 

CBR954RRとCBR1000RRの違いを比較

 

CBR954RRとCBR1000RRの違いを比較

 

 

●車両重量と最高出力と最大トルク
CBR954RR 195kg | 67kW/10500rpm | 87N・m/5500rpm
CBR1000RR 210kg | 69kW/10000rpm | 84N・m/6000rpm

 

 

●シート高
CBR954RR 820mm
CBR1000RR 820mm

 

 

●タンク容量
CBR954RR 18L
CBR1000RR 18L

 

●燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)
CBR954RR 23km/L
CBR1000RR 23km/L

 

●航続距離(60km/h走行時)
CBR954RR 18L × 23km/L =414km
CBR1000RR 18L × 23km/L =414km

 

 

メーカーが目指す市販SSの進化は、多くの人が楽に速く走れることだから、たしかにCBR1000RRはCBR954RRからの進化である。比較するのがおかしいぐらいコンセプトも乗り味も別物だけど。

 

 

俺は、CBR954RRとCBR1000RRを乗り比べて迷わずCBR954RRにしたけど、最新(2007年式)のCBR1000RRに乗ってみても当時正しい選択をした自分を褒めてやりたい。

 

 

 

CBR1000RRは、ユニットプロリンク方式のスイングアームを採用したので、CBR954RRに採用されていたピボットレスフレームは採用されてない。

 

 

CBR954RRからCBR1000RRに乗り換えたけど、普通に乗ってたら違いはわからない。でもCBR954RRより乗りやすいし、気が付くと速度が出てる。

 

 

俺もCBR954RRよりもCBR1000RRの方が乗りやすいと感じた。最近のSSは、乗りやすいね。

 

 

CBR1000RRでサーキット走るとフレームやエンジンの進化に驚くよ。でもCBR1000RRは発熱量も上がって、雨の日は水蒸気発生装置になったり、収納がほぼ無いから街乗りでは使えない欠点があるけど。

 

 

大体同じだけど差はわかる。
●CBR954RR
軽い。特に停止している時に感じる。
ポジションが楽。特にハンドル。
●CBR1000RR
シートの座り心地が少し良い。
ハンドリングがサーキット向け。バンク中の安定感が若干上。
低速トルクが少し大きい
ギア比は見ていないが、CBR954RRもクロスだけどCBR1000RRはもっとクロスミッションっぽく感じた。CBR1000RRの出来は良いけど、CBR954RRから乗り換える程ではないな。街乗りなら圧倒的にCBR954RRの方が良いと思う。ポジションだけでも使用前提がはっきり違う。

 

 

俺は、CBR954RRよりエンジンの回転がスムーズに感じたけどね。ワイヤーに慣れてたから油圧クラッチが重い。

 

 

CBR954RR買うときにCBR1000RRの新古車にするか迷った。でも、俺の意見としては、センターアップマフラーはメリット無しとと思ってたし、CBR954RRに乗ってより軽さを感じてしまったからCBR954RRを買った。もちろん、サーキットではCBR1000RRの方がタイムを出しやすいのかもしれないけど、俺が公道を調子良く走らせられるのは間違いなくCBR954RRの方だと思ってる。

 

 

CBR954RRの時はフレームと接触する内股が低温ヤケドしてたけど、CBR1000RRはフレームと内股の接触部分にガードが付いてる。

 

 

CBR954RRとCBR1000RRを並べた写真あったけど、CBR1000RRの方がハンドルが5cmぐらいは、低いね。俺には、無理そう。

 

 

大げさに言うとコーナーを速く走るには、CBR1000RRはベタッと倒したままクリッピングで加速のセオリー通りに走るタイプ。CBR954RRは、「クッ」と一気に方向を変えてクリッピングよりも手前で加速するタイプ。

 

 

CBR1000RRは、サーキットのような走り方に振って造ってるからCBR954RRより前傾がきつい。CBR1000RRは、姿勢を変えずに長時間乗るとキツイよ。

 

 

CBR954RRからCBR1000RRに乗り換えたけど、乗った感じではハンドルの低さは、特に気にならなかったけどな。俺が鈍感なのかもしれないけど。

 

 

CBR1000RRは、そもそもまっすぐ走って巡航するバイクじゃないから太もも、膝で左右からタンクを締めて乗ってはダメ。そのポジションで使うように造られてない。ステップ(足裏)-タンク(膝)で押さえるのが基本。ストレートから1コーナーのブレーキング時ではシートの後ろに座ったり、ハングオフや細かくポジションを変えるため。これはちょっと試乗しただけではわからないと思う。造った人の話では、かなりポジションとかいろいろこだわりがあるみたいで言い訳しないように思い切って造ったみたい。CBR954RRより前傾が深いのもそういうことらしい。

 

 

CBR954RRのリアシート下にパンク修理キットやU字ロックや簡易カッパ入れてるけど、CBR1000RRの人に「いいなぁ」って言われる。

 

 

CBR954RRからCBR1000RRになって、方向性が全く変わってるから比較対象じゃないと思う。

 

 

CBR954RRは、低速すかすか、ヒラヒラステア、ガッツンブレーキ、ボロ。
CBR1000RRは、低速そこそこ、ねっとりステア、絶品ブレーキ、程度良し。

 

 

俺は、CBR954RRの方が扱いやすいし、ツーリングでも向いてるからCBR954RRの方が好き。

 

 

実測はCBR1000RRの方が速いけど、加速感はCBR954RRの方があった。

 

 

俺はCBR954RR乗りで友達の2004年式のCBR1000RRに乗らせてもらったけど、CBR1000RRは一気にフルバンクまでもっていかなきゃ旋回性に鋭さはない。原因はサスセッティングじゃなく、HESDかもしれない。「車速と加速度に応じて、電子制御によってダンパーの減衰特性を最適なものとしている。」から高速コーナーだとダンパーが効き過ぎてラインの自由度が少ないのかも。でも全ての場面で安定感や安心感はズバ抜けてると思った。

 

 

今日、CBR1000RRの国内仕様が納車された。凄く乗りやすくて驚いた。CBR954RRみたいにバイクと格闘しなくて済む分、走りに集中できそう。

 

変速比 CBR1000RR CBR954RR
1速 2.538 2.692
2速 1.941 1.933
3速 1.578 1.6
4速 1.38 1.4
5速 1.25 1.285
6速 1.16 1.285
減速比(1次/2次) 1.604/2.500 1.520/2.562

 

 

 

180Km/h

CBR1000RR CBR954RR
1st 15630 16100
2nd 11953 11560
3rd 9718 9569
4th 8499 8373
5th 7698 7685
6th 7144 7117

 

 

バイクとしてはCBR1000RRがいい。扱いやすいし、直線は速いし、安定感はズバ抜けてる。でも、面白味はない。ポジションは典型的なSSだからCBR954RRより窮屈に感じる。でもそれが許せる人には、CBR1000RRの方がツーリングでも向いてる。タイトな連続コーナーでは、ドンツキを克服できればCBR954RRの方がヒラヒラ感がある。CBR1000RRと比べるとCBR954RRの方が全ての操作でシビアだし、振動も大きい。俺は、デザインも含めてCBR954RRの方が圧倒的に好き。ちなみに俺が乗ったことあるのは、どっちも逆車ね。国内仕様は乗ったことない。

 

 

俺の周りの上級者は、CBR954RRからCBR1000RRに乗り換えて、サーキットのタイムも含めて、CBR1000RRの方がいいって言ってる。

 

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