NC700XとNC700X DCTの違いを比較

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NC700XとNC700X DCTの違いを比較

 

ホンダ NC700Xの歴史

2012年2月24日に「NC700X」と「NC700X<ABS>」が新登場。型式は、EBL-RC63
「NC700X」は、ニューミッドコンセプトシリーズの第1弾。2012年4月に新登場する「NC700S」と「インテグラ」とエンジン、フレーム、足回りを共有する姉妹モデル。「NC700X」は、力強いトルク特性で扱いやすく燃費性能に優れた新設計の水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒700ccエンジンを搭載したクロスオーバータイプ。車体色は、4色(パールサンビームホワイト、マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700Sの違いの比較は、こちら。
2012年6月14日に「NC700X Dual Clutch Transmission<ABS>」と「NC700X TypeLD」をタイプ追加し発売。
「NC700X Dual Clutch Transmission<ABS>」は、変速機構のデュアル・クラッチ・トランスミッションとアンチロックブレーキシステムを採用したモデル。「NC700X TypeLD」は、NC700Xをベースに前・後サスペンションを変更してローダウン化を図り、シート高を30mm低くし、足着き性を良くした。車体色は、どちらも4色(マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、パールサンビームホワイト、デジタルシルバーメタリック)の設定。
NC700XとNC700XタイプLDの違いの比較は、こちら。
2013年8月23日に「NC700X TypeLD Dual Clutch Transmission<ABS>」の特別カラーを限定発売。
車体色は、「カムフラージュグリーン」。

 

 

ここでは、上の黄色の部分
2012年2月24日発売のホンダ NC700X ABS(型式 EBL-RC63)と
2012年6月14日発売のホンダ NC700X DCT ABS(型式 EBL-RC63)
の違いを比較しました。

 

 

NC700X ABSとNC700X DCT ABSのスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

NC700X ABS

NC700X Dual Clutch Transmission ABS

モデルチェンジ区分

新登場

タイプ追加

型式

EBL-RC63

EBL-RC63

発売日

2012年2月24日

2012年6月14日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2210

2210

全幅 (mm)

830

830

全高 (mm)

1285

1285

ホイールベース (mm)

1540

1540

最低地上高(mm)

165

165

シート高 (mm)

830

830

車両重量 (kg)

218

228

燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)

41

41

原動機型式

RC61E

RC61E

原動機種類

4ストローク

4ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

並列(直列)

並列(直列)

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

669

669

カム・バルブ駆動方式

OHC(SOHC)

OHC(SOHC)

気筒あたりバルブ数

4

4

内径(シリンダーボア)(mm)

73

73

行程(ピストンストローク)(mm)

80

80

圧縮比(:1)

10.7

10.7

最高出力(kW)

37

37

最高出力(PS)

50

50

最高出力回転数(rpm)

6250

6250

最大トルク(N・m)

61

61

最大トルク(kgf・m)

6.2

6.2

最大トルク回転数(rpm)

4750

4750

燃料供給方式

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

燃料タンク容量 (L)

14

14

燃料(種類)

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

満タン時航続距離(概算・参考値)

574

574

エンジン始動方式

セルフスターター式

セルフスターター式

点火装置

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

IFR6G-11K

IFR6G-11K

点火プラグ必要本数・合計

2

2

搭載バッテリー・型式

YTZ12S

YTZ12S

バッテリー容量

12V-11Ah 10HR

12V-11Ah 10HR

エンジン潤滑方式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

エンジンオイル容量※全容量 (L)

3.7

4.1

エンジンオイル量(オイル交換時) (L)

3.1

3.2

エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L)

3.4

3.4

推奨エンジンオイル(SAE粘度)

10W-30

10W-30

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板・遠心

変速機形式

リターン式・6段変速

電子式・6段自動変速

1次減速比

1.731

1.921

2次減速比

2.687

2.437

変速比

1速 2.812/2速 1.894/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837

1速 2.665/2速 1.904/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

16

16

スプロケット歯数・後

43

39

チェーンサイズ

525

525

標準チェーンリンク数

114

112

キャスター角

27

27

トレール量 (mm)

110

110

ブレーキ形式(前)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキオイル適合規格

DOT 4

DOT 4

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

120/70ZR17

120/70ZR17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

58

58

タイヤ(前)速度記号

W

W

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

160/60ZR17

160/60ZR17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

69

69

タイヤ(後)速度記号

W

W

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

ホイールリム形状(前)

MT

MT

ホイールリム幅(前)

3.5

3.5

ホイールリム形状(後)

MT

MT

ホイールリム幅(後)

4.5

4.5

ヘッドライト定格(Hi)

60W/55W

60W/55W

ヘッドライトタイプ(Hi)

H4

H4

スピードメーター表示形式

デジタル

デジタル

メーター表示

燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

ギアポジション 有
燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

車両装備

ハザードランプ 有
アンチロックブレーキ(ABS) 有

ハザードランプ 有
アンチロックブレーキ(ABS) 有
パーキングブレーキ 有
走行モード切り替え 有

メーカー希望小売価格/カラーバリエーション

699,300円(消費税抜き本体価格 666,000円)
パールサンビームホワイト、
マグナレッド、
ダークネスブラックメタリック、
デジタルシルバーメタリック

752,850円(消費税抜き本体価格 717,000円) マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、パールサンビームホワイト、デジタルシルバーメタリック

販売計画台数(国内・年間)

シリーズ合計3,500台(NC700XとNC700X ABSの合計)

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NC700XとNC700X DCTの違いを比較

 

NC700X ABSとNC700X DCT ABSの違いを比較

 

 

2012年モデルのホンダ公式サイトのデュアル・クラッチ・トランスミッションの説明部分。

 

軽量・コンパクト化を追求した第二世代デュアル・クラッチ・トランスミッション。走行モードには、状況に応じて的確なシフトアップ/ダウンを自動的に行う「ATモード」、シフトスイッチにより任意に変速できる「MTモード」を設定。ATモードには、一般走行に適した「Dモード」と、スポーティな走行に適した「Sモード」があり、「Dモード」はライダーの操作から市街地や峠道などさまざまな走行環境を判断し、最適な変速制御を実現。さらに、ATモード走行中にも「シフトアップ/ダウン」スイッチで変速可能であり、走行状態に応じた最適なタイミングで「ATモード」に自動復帰する機能を設定している。

 

 

NC700X ABSとNC700X DCT ABSのスペック表の違う部分

 

●タイプグレード名
NC700X ABS → NC700X Dual Clutch Transmission ABS

 

●モデルチェンジ区分
新登場 → タイプ追加

 

●発売日
2012年2月24日 → 2012年6月14日

 

●車両重量 (kg)
218 → 228

 

●エンジンオイル容量※全容量 (L)
3.7 → 4.1

 

●エンジンオイル量(オイル交換時) (L)
3.1 → 3.2

 

●変速機形式
リターン式・6段変速 → 電子式・6段自動変速

 

●1次減速比
1.731 → 1.921

 

●2次減速比
2.687 → 2.437

 

●変速比
1速 2.812 → 2.665
2速 1.894 → 1.904

 

●スプロケット歯数・後
43 → 39

 

●標準チェーンリンク数
114 → 112

 

●メーター表示
ギアポジション 無し → ギアポジション 有

 

●車両装備
パーキングブレーキ 無し → パーキングブレーキ 有
走行モード切り替え 無し → 走行モード切り替え 有

 

●メーカー希望小売価格
699,300円 → 752,850円

 

 

ギヤチェンジで神経すり減らす人にはDCT。自分も楽さでDCTを買ったけど、やっぱり楽しさが減るね。低速トルクあるし、MTにしてもそんな煩雑なギヤチェンジをしなくてもよさそう。

 

 

俺は、DCTを買ってシフト操作の楽しさは失ったけど、シフト操作をしなくていい楽しさを得た。

 

 

DCTは、従来のパッシングの位置とウィンカーの下に変速ボタンがあってクラッチレバーは無いよ。オプションのチェンジペダルは、この変速ボタンの操作を足でするためのもの。

 

 

DCTは、DCTならではの新しい楽しみ方がある。チェンジペダル付けて。Dモードのまま2段強制シフトダウンしてダッシュかけたり、Sモードでスポーツしたり遊べる。1つのバイクで3度美味しい。

 

 

俺は、左手の握力の衰えを感じてるからクラッチ操作要らずのDCTは、気になる。

 

 

俺はほとんどDモードで走るし、左指を使って強制シフトダウン/アップすることは、めったに無い。イケイケで走る場合は、結構使うけど。よく強制シフトダウン/アップを使う人は、オプションで左足のチェンジペダルを付けたら、左指も暇になる。

 

 

俺は、オプションのチェンジペダル付けてダウンはペダル。アップはボタンでやってる。

 

 

DCTと迷ってるなら試乗した方がいいよ。

 

 

MTとDCTだとDCTの方が安全面と性能で優位。反発する人もいるかもしれないけど、コーナー、加速、全てに性能が上がるのは確か。

 

 

俺は、シフトガチャガチャが楽しくてバイク乗ってるからMT一択。

 

 

MT選ぶなら、俺は、もっとスポーツ指向の高いバイクにするけどね。

 

 

プロ並みのギアチェンジをしなければ、この動画みたいにDCTが速いという結論だ。

 

●NC700XミッションとNC700X-DCTの加速対決

 

 

2013年9月にドリーム店でDCTのこと聞いたら、発売当初は従来からのVベルト式の変速機(シルバーウイングやTMAX)と同じようなATと勘違いしてる人が多かったので、NC750XでDCTを選ぶ人は、2割以下だったけど、最近は口コミでDCTの優秀さが広がってギアミッション車と同じダイレクトな特性があったり、スポーツ性が高いとわかってきたからか、DCTを選ぶ人が3〜4割に上がってきてるって言ってた。

 

 

2013年10月に別冊モーサイ最新号にNC700XとNC700Sの追跡総括が載ってた。発売から2013年夏までの販売統計でNC700Xの4割がDCTらしい。今はさらにDCT割合が増えてるらしい。

 

 

2013年に大型で一番売れたバイクは、2年連続でNC700X。
大型での1番がNC700Xミッション、2番はNC700XDCT。
NC700XのDCT比率は2013年の間で50%弱だった。

 

 

DCTのSモードでアクセル全開にすれば、少なくとも下手なMT車よりは先を走れる。

 

 

NC700XDCT買って1年以上になるけど、Uターンはすぐ慣れる。特にSモードにして、リアブレーキを少しだけかけながらUターンすると上手にできる。もちろんミッション車より簡単にできる。

 

 

DCTに長く乗るとMTが下手になるか心配な人もいるかもしれないけど、自分は今DCT仕様でその前もDN-01乗ってたから6年ぐらいMT乗ってなかった。この前、久しぶりにMTに乗らせてもらったらすぐ感覚を取り戻せたから大丈夫と思う。頭で忘れてても体が覚えてるもんだね。

 

 

DCTは、クラッチが2つある。だから「Dual Clutch Transmission」。手で握るクラッチレバーは、無い。左足のギアチェンジは、オプションで付けられる。

 

 

俺は、遠乗りが多いからDCTにした。疲労してる時のMT操作は面倒でしかない。他にも渋滞でのクラッチ連発の握力の疲労をDCTで減らして安全と余裕を増したいっていうがあった。

 

 

普通のバイクに慣れてる人がDCT買うならオプションのペダルがおすすめ。あり無しでは全然違う。まあ、スクーター的な楽ちんならボタン操作の方がいいかもしれないけど。

 

 

DCTは、エンストを気にしなくていいのが凄く楽。

 

 

DCTにするとシフト操作をする楽しみが失われるけど、代わりにシフト操作をしなくていい楽しみが得られる。

 

 

NC700Xミッション車とNC700XDCT車のSモードで交差点で発進加速を数回やってみたけど、車重が少し重くても毎回NC700XDCTが僅かな差で速かったよ。峠だと更に差が付く。

 

 

俺がDCTにした理由は、Sモードで走るとXミッション車より速いし、クラッチ、ギヤペダルの操作をしなくていいから峠のくねくねした道でも余裕をもって安全に速く走れる。

 

 

DCTは、駆動力伝達ロスが少しある。ビグスク系のベルトCVTと比較したら少ないけど。重さも10kg重いから、本当に上手い人が運転すればMTの方が速いかもしれない。でも気軽に速く走れるという意味では、DCTの方がいいと思う。

 

 

NCのDCTは、スクーターのATのイメージを持つと判断を間違う。低中速からでも最大馬力が簡単に使えるし、伝達効率がミッションと同じだから燃費も良いし、他にもいろいろ違いがある。

 

 

DCTは、10万kmが寿命らしい。MTほど簡単に交換できないと思うから走行距離が多い中古は買わないほうがいいと思う。

 

 

峠でDモードに入れっぱなしだとギクシャクするよ。MTモードで解決。慣れが必要だけど、左手の「+-」スイッチは使いやすい。Sモードだと1速で引っ張りすぎるから狭い峠で低速を強いられる時にすぐ1速に入ってガクガクする。高速コーナーの多い峠だと凄くいい。

 

 

DCTのMTモード試したけど、これまで足で変えてたのが手元になるだけだからそんな不便は感じなかった。慣れたらクラッチ握るより楽だね。

 

 

俺はDCT買ったけど物足りなくて売ってしまった。自分で思うように操作できないのと半クラがないのがダメだった。MTモードは、自然とできるまでにはならなかった。ATの補助として使う分には有効だと思う。別にDCTが悪いとわけじゃない。やっぱりMTと別物だったってこと。

 

 

Dモード、Sモードに慣れたら自然に不満が感心に変わるよ。

 

NC700XとNC700X DCTの中古車価格と買取相場

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