NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いを比較

バイクを高く売るためにやるべきこと

バイク買取業者は、どこも安く買い取りたいと思っています。
高値でバイクを売るには、業者を競わすのが一番です。

バイク一括査定で月間利用者数NO.1のサイトは、こちら

また、バイクを高く売るためには、必ず知っておいた方がよいことがあります。特に初めてバイク買取業者を利用する方は、バイクを高く売る方法を読んでから無料査定を依頼しましょう。

NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いを比較

 

ホンダ NSR250Rの歴史

1986年10月1日に「NSR250R」が新登場。型式は、MC16
NSR250RG(初代)。NS250Rのフルモデルチェンジ車として登場。新設計の「目の字」断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷・2サイクル・90度V型2気筒エンジンを搭載。摩擦抵抗を低減した一軸クランクシャフトや、コンピューター制御の可変排気孔バルブ機構など最新技術を駆使し、250ccクラスの2サイクルスーパースポーツバイクでは最軽量の125kg(乾燥重量)を実現。
1987年3月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1988年1月19日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC18
NSR250RJ - RK(2代目)。市販二輪車としては世界初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。さらにPGM-CDI点火システムや可変排気孔バルブシステム(RCバルブ-2)、オイルポンプなど、吸気から点火・排気にいたるまで、総合的にコンピュータ制御された2ストロークエンジンを搭載。
NSR250Rの初代「MC16」と2代目「MC18」の違いの比較は、こちら。
1988年3月25日に「NSR250R SP」をタイプ追加。
ロスマンズカラーを採用。量産市販の二輪車で世界初のマグネシウム製ホイールを前後輪に標準装備し、約1.5kg軽量化。バネ下重量の軽減による路面追随性の向上。慣性マスの集中化が図られた。
NSR250RとNSR250R SPの違いの比較は、こちら。
1989年2月10日に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
フロントカウルのデザインに、前方にスラントさせた新形状を採用。外観イメージを一新。車体後部に細く長いテールアップ型排気膨張管を採用。後部ステップの取付ホルダー(荷掛けフック付)を収納式とした。エンジンの制御プログラムも進化。6速ミッションも各速のギア比を近づけてクロスレシオ化された。
1989年4月1日に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
軽量なマグネシウム製ホイールや、高効率の乾式多板クラッチを標準装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として動力伝達の効率を大きく高めるもので、特に発進加速時に効果を発揮。減衰力調整機構付きの前後サスペンションも装備。カラーリングは、「テラカラー」と呼ばれる「アジノモト・ホンダ・レーシングチーム」のマシンをイメージしたもの。
1989年5月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1990年2月13日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC21
NSR250RL - RN(3代目)。シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなどのエンジン主要部を新設計。エンジン回転数、アクセルの開度・操作速度、ギア段数の各要素を検知・演算し、吸気(空燃比)から点火・排気(時期)にいたるまで総合的にコンピューターで制御するプログラムは、PGM-IIIシステムに進化。2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を高めながら、扱い易さも備えた出力特性を実現。

NSR250Rの2代目(MC18)と3代目(MC21)の違いの比較は、こちら。
1990年4月2日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。
MC21型NSR250Rをベースに、乾式クラッチ、マグホイール、減衰力調整機構付きの前後サスを装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として、動力伝達の効率を大きく高めるもので、とりわけ発進加速時に効果を発揮。フロントサスは、初期荷重だけでなく、伸び側の調整機構も装備。ライダーの好みや走行条件に適した微妙な調整を可能。2,500台限定。
1990年11月に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
1991年1月に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
1991年5月24日に「NSR250R SE」をタイプ追加。
乾式多板クラッチや減衰力調整機構付きの前後サスペンションを装備したモデル。
NSR250R(MC21)のSPとSEの違いの比較は、こちら。
1992年1月25日に「NSR250R」をカラーチェンジ。
1992年1月25日に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1991年の全日本ロードレース選手権250ccクラスでシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインを採用した「レッド×ホワイト」と、「レッド×ブラック」の2色を設定。
1992年1月16日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
1991年ロードレース世界選手権(WGP)250ccクラス(GP250)でシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインをイメージした「ブルー×ホワイト」のツートン・カラーを採用。マグネシウムホイール、乾式クラッチ、減衰力調整機能付きサスを装備。1,500台限定。
1992年7月24日に特別・限定仕様の「NSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャル」を発売。
「NSR250R SP」に、鮮やかな赤色(フラッシュカラー)を採用。赤の部分は、1992年4月にプレミアムモデルとして登場したホンダNR(750cc)と同じ色・高彩度塗装を採用。900台限定。
1993年11月10日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC28

NSR250R - RT(4代目)。量産市販車として世界初の電子機能を持たせたPGMメモリーカード・システム(カードキー)を採用。カード内のICに個有のシリアルナンバーをメモリーさせ、液晶デジタル表示マルチメーターのカードリーダー部に差し込むことで照合し、主電源やコンピュータ・ユニットの起動に加え、車体内蔵式ハンドルロックも自動的に解錠させるシステム。エンジンの制御プログラムはPGM-Wへと進化。外観上の大きな特徴は、リアホイールが片持ちスイングアーム式(プロアーム)となった。レーサーライクなルックスが一段と際立つうえに、整備性も向上。
NSR250Rの3代目「MC21」と4代目「MC28」の違いの比較は、こちら。
1993年11月10日に「NSR250R SE」をフルモデルチェンジ。
NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチを装備。フロントサスには、カートリッジタイプの伸び側減衰力調整機構付きダンパーを、リアサスには、伸び側と圧側減衰力調整機構を採用したリザーバータンク付きダンパーを採用。
1993年12月10日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチとマグネシウム製ホイールを採用。サスペンションは、NSR250R SEの装備に加え、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを備えた。1,500台の限定発売。
1995年1月25日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
「NSR250R SP」のカラーリングを一新し、1,500台限定販売。
1996年1月に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1996年1月に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
WGP(ロードレース世界選手権)のワークスマシンをイメージさせるレプソルカラーを採用した(REPSOLはスペインの大手石油会社)。これがNSR250Rの最終モデル。
1999年を最後に日本国内での「NSR250R」の販売が終了。

 

 

ここでは、まず最初に
上の黄色の部分
1988年1月19日発売のホンダ NSR250R(MC18)と
1989年2月10日発売のホンダ NSR250R(MC18)
の違いを比較しました。

 

 

NSR250Rの1989年2月10日のマイナーチェンジ前後のスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

NSR250R

NSR250R

モデルチェンジ区分

フルモデルチェンジ

マイナーチェンジ

型式

MC18

MC18

発売日

1988年1月19日

1989年2月10日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1985

1980

全幅 (mm)

640

650

全高 (mm)

1105

1060

ホイールベース (mm)

1355

1345

最低地上高(mm)

135

135

シート高 (mm)

770

780

乾燥重量 (kg)

127

131

車両重量 (kg)

145

149

最小回転半径(m)

2.9

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)

36

30.2

原動機型式

MC16E

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

90

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

2スト・吸気形式

ケースリードバルブ

ピストンリードバルブ

内径(シリンダーボア)(mm)

54

54

行程(ピストンストローク)(mm)

54.5

54.5

圧縮比(:1)

7.3

7.3

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

9500

最大トルク(kgf・m)

3.8

3.8

最大トルク回転数(rpm)

8000

8000

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

-

TA21

燃料タンク容量 (L)

16

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

576

483.2

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR10ECM

BR10ECM

搭載バッテリー・型式

FT4L-BS

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

2.1

2.1

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.36

2.36

2次減速比

2.733

2.8

変速比

1速 2.845/2速 1.940/3速 1.500/4速 1.271/5速 1.136/6速 1.044

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.631/4速 1.368/5速 1.250/6速 1.172

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

15

スプロケット歯数・後

42

42

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

108

108

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

24°00

23°15

トレール量 (mm)

90

87

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

53

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(後)

140/60R18

150/60R18

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

64

67

タイヤ(後)速度記号

H

H

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いを比較

 

NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いを比較

 

NSR250Rの1989年2月10日のマイナーチェンジでの主な変更点
  • キャブレーターは、エンジン回転数とアクセル開度をコントロール・ユニットで検知し、ソレノイドバルブによってエアジェットを開閉、過渡状態の吸入混合気の適正化を図るシステムに、よりきめ細かな空燃比制御をするため、新たに可変エアジェットを2個とした「PGM キャブレターII」を採用。
  •  

  • 点火システムは、エンジンの回転数やアクセル操作の開度と速度を検知・演算し、最適点火時期を設定できるマップコントロール・デジタル点火システムに、新たに独立して2個のシリンダーの点火時期を演算し、それぞれの燃焼室により適切な点火タイミングの設定と供給を可能にした「PGM イグニション II」を採用。
  •  

  • 排気系は、エンジン回転数に応じて排気ポートタイミングを変化させ、充填効率を高める可変排気孔バルブシステムに、新たにアクセル開度の検知・演算機能をくわえたマップコントロール方式の「PGM RCバルブ」を採用。
  •  

  • エンジン出力を効率よく後輪に伝達するため、変速機各速のギア比を近づけたクロスレシオミッションを採用。
  •  

  • フレームは、極太の「目の字」構造をもつ異形5角断面材を使用したホンダ独自のアルミ製ツインチューブ・フレームを採用。
  •  

  • 新たにリア・スイングアームにもアルミ製5角断面材を採用し高剛性化を図った。
  •  

  • 後輪は、ラジアルタイヤのワイド化(140/60R18→150/60R18)に合わせリムサイズも変更(4.00×18→4.50×18)。
  •  

  • 前輪にもラジアルタイヤを採用。
  •  

  • リア・ブレーキは、ディスクキャリパーをフローティング(浮動)式に変更し、ブレーキ作動時の走行性を向上。
  •  

  • キャスター角を24度→23度15分に変更。
  •  

  • ホイールベースを1,355mm→1,345mmに変更。
  •  

  • 車体ジオメトリーも変更し、いっそう軽快でスポーティな操縦フィーリングを実現。
  •  

  • この年のFIMのレース規則の変更により、カウル前端をフロントタイヤの中心線よりも前方まで伸ばすことができるようになり、それにあわせて形状が変更された。
  •  

  • スタイリングは、新デザインの低く長いスラントノーズ型フルフェアリングに変更し、細く長いテールアップ型排気膨張管を採用。
  •  

  • 後部ステップの取付ホルダー(荷掛けフック付)をすっきりとした収納式とした。

 

 

NSR250Rの1989年2月10日のマイナーチェンジ前後のスペック表の違う部分

 

●タイプグレード名
NSR250R(MC18)

 

●発売日
1988年1月19日 → 1989年2月10日

 

●モデルチェンジ区分
フルモデルチェンジ → マイナーチェンジ

 

●全長 (mm)
1985 → 1980

 

●全幅 (mm)
640 → 650

 

●全高 (mm)
1105 → 1060

 

●ホイールベース (mm)
1355 → 1345

 

●シート高 (mm)
770 → 780

 

●乾燥重量 (kg)
127 → 131

 

●車両重量 (kg)
145 → 149

 

●燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)
36 → 30.2

 

●2スト・吸気形式
ケースリードバルブ → ピストンリードバルブ

 

●満タン時航続距離(概算・参考値)
576 → 483.2

 

●2次減速比
2.733 → 2.8

 

●変速比
2速 1.940 → 2.000
3速 1.500 → 1.631
4速 1.271 → 1.368
5速 1.136 → 1.250
6速 1.044 → 1.172

 

●キャスター角
24°00 → 23°15

 

●トレール量 (mm)
90 → 87

 

●タイヤ(前)荷重指数
53 → 54

 

●タイヤ(後)
140/60R18 → 150/60R18

 

●タイヤ(後)荷重指数
64 → 67

 

 

 

●発売日
1988年1月19日

 

●名称
NSR250R

 

●型式
MC18

 

●販売計画
18,000台

 

●全国標準現金価格
579,000円

 

●発売日
1989年2月10日

 

●名称
NSR250R

 

●型式
MC18

 

●販売計画(国内・年間)
23,000台

 

●全国標準現金価格
599,000円

 

 

簡単に言えばエンジンのパワー特性が違う。1988年式は、パワーバンドが狭いから2stのドカーンという加速が楽しめる。1989年式は、パワーバンドを広くしたから1988年式よりマイルドなパワー特性。1988年式の方が人気だったからパーツも多いと思う。乗りやすさは、1989年式。

 

 

エンジンの基本設計は、87年式〜94年式まで変わらない。88年式と89年式は、エンジンの互換性あるので部品もつく。ただ、PGMがPGMUになって台形パワーになったから89年式は、88年式のドッカンパワーより味付けが大人しめ。でも89年式がマイルドと言っても遅いわけじゃない。89年式は、キャブのソレノイド系が見直された。ちなみにシリンダーもピストンもポン付けできる。シリンダーの年式にあわせたキャブとPGMにフライホイールを換装したら前年式流用可能。88年式より89年式の方がフレームにしなりがあるので曲がりやすくなった。つまり88年式と89年式の基本は同じで足廻りや細かい部分の味付けが違うだけ。

 

 

88年式の「NSR250R SP」の新車を買って、その8ヶ月後に89年式の試乗車に乗ってみたけど、乗りやすいし、良く曲がるね。型式は、MC18で同じだけど、88年式と89年式は全然違うバイク。エンジンは、クランクシャフトの構造、クランクケース内の混合気の流れ方、ミッションのギヤ比、フライホイールの構造など同じ部品の方が少ないぐらい。

 

 

実際にやったけど、NSR250Rの89年式に88年式のカウルは取り付けできる。シートカウルはポン付け。アッパー類は、ステーを88年式用にすれば無加工で取り付けできる。

 

 

 

次に
1988年3月25日発売のホンダ NSR250R SP(MC18)と
1989年4月1日発売のホンダ NSR250R SP(MC18)
の違いを比較しました。

 

 

NSR250R SPの1989年4月1日のマイナーチェンジ前後のスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

NSR250R SP

NSR250R SP

モデルチェンジ区分

追加

マイナーチェンジ

型式

MC18

MC18

発売日

1988年3月25日

1989年4月1日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1985

1980

全幅 (mm)

640

650

全高 (mm)

1105

1060

ホイールベース (mm)

1355

1345

最低地上高(mm)

135

135

シート高 (mm)

770

780

乾燥重量 (kg)

126

132

車両重量 (kg)

144

150

最小回転半径(m)

2.9

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)

36

30.2

原動機型式

MC16E

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

90

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

2スト・吸気形式

ケースリードバルブ

ピストンリードバルブ

内径(シリンダーボア)(mm)

54

54

行程(ピストンストローク)(mm)

54.5

54.5

圧縮比(:1)

7.3

4.3

最高出力(PS)

45

45

最高出力回転数(rpm)

9500

9500

最大トルク(kgf・m)

3.8

3.8

最大トルク回転数(rpm)

8000

8000

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TA20

TA21

燃料タンク容量 (L)

16

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

576

483.2

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR10ECM

BR10ECM

搭載バッテリー・型式

FT4L-BS

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

2.1

2

クラッチ形式

湿式・多板

乾式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.36

2.36

2次減速比

2.733

2.8

変速比

1速 2.845/2速 1.940/3速 1.500/4速 1.271/5速 1.136/6速 1.044

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.631/4速 1.368/5速 1.250/6速 1.172

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

15

スプロケット歯数・後

42

42

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

108

108

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

24°00

23°15

トレール量 (mm)

90

87

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70-17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

バイアス

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

53

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(後)

140/60R18

150/60R18

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

64

67

タイヤ(後)速度記号

H

H

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

NSR250R SPの1989年4月1日のマイナーチェンジ前後の違いを比較

 

NSR250R SPの1989年4月1日のマイナーチェンジ前後の違いを比較

 

NSR250R SPの1989年4月1日のマイナーチェンジ前後の変更点
  • エンジンには、高効率の乾式多板クラッチが採用された。オイルを介さない構造とすることでフリクションを低減すると同時に、操作フィーリングの向上を図り、特に発進時の動力伝達効率を高めた。
  •  

  • エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-IIへ、キャブレターがPGMキャブレターIIへ進化するなどし、1988年式と最高出力・最大トルクの数字は、変わってないが、幾分フラットでマイルドな出力特性が与えられた。
  •  

  • フロントサスペンションは、初期荷重の調整機構にくわえ、新たに伸び側の減衰力調整機構を採用。リアには、新たに伸び側減衰力と縮み側減衰力がそれぞれ単独で調整できるアルミ製リザーバータンク付リア・クッションを装備し、ライダーの好みや走行条件に適した微妙な調整が可能となった。
  •  

  • 車体色は、ロードレース世界GP250ccクラスに参戦している「アジノモト・ホンダ・レーシングチーム」のカラーリング・デザインをイメージしたロスホワイト/テラシルバーのツートン・カラーを採用。
  •  

  • 前・後輪に軽量のマグネシウム製ホイールを採用したのは、従来の「NSR250R SP」と同じ。

 

NSR250R SPの1989年4月1日のマイナーチェンジ前後のスペック表の違う部分

 

●モデルチェンジ区分
追加 → マイナーチェンジ

 

●発売日
1988年3月25日 → 1989年4月1日

 

●全長 (mm)
1985 → 1980

 

●全幅 (mm)
640 → 650

 

●全高 (mm)
1105 → 1060

 

●ホイールベース (mm)
1355 → 1345

 

●シート高 (mm)
770 → 780

 

●乾燥重量 (kg)
126 → 132

 

●車両重量 (kg)
144 → 150

 

●燃料消費率 国交省届出(50km/h走行時)(km/L)
36 → 30.2

 

●2スト・吸気形式
ケースリードバルブ → ピストンリードバルブ

 

●圧縮比(:1)
7.3 → 4.3

 

●燃料供給装置形式
TA20 → TA21

 

●満タン時航続距離(概算・参考値)
576 → 483.2

 

●2ストエンジンオイルタンク容量
2.1 → 2

 

●クラッチ形式
湿式・多板 → 乾式・多板

 

●2次減速比
2.733 → 2.8

 

●変速比
2速 1.940 → 2.000
3速 1.500 → 1.631
4速 1.271 → 1.368
5速 1.136 → 1.250
6速 1.044 → 1.172

 

●キャスター角
24°00 → 23°15

 

●トレール量 (mm)
90 → 87

 

●タイヤ(前)
110/70-17 → 110/70R17

 

●タイヤ(前)構造名
バイアス → ラジアル

 

●タイヤ(前)荷重指数
53 → 54

 

●タイヤ(後)
140/60R18 → 150/60R18

 

●タイヤ(後)荷重指数
64 → 67

 

 

●発売日
1988年3月25日

 

●名称
NSR250R SP

 

●型式
MC18

 

●販売計画(国内・年間)
3,000台

 

●全国標準現金価格
660,000円

 

●車体色
世界のモーターサイクル・レースで活躍している「ロスマンズ・ホンダチーム」のカラーリング・デザインをイメージしたセイシェルナイトブルー/ホワイトのツートーン・カラーを採用。

 

●発売日
1989年4月1日

 

●名称
NSR250R SP

 

●型式
MC18

 

●販売計画(国内・年間)
3,000台

 

●メーカー希望小売価格
689,000円

 

●車体色
ロードレース世界GP250ccクラスに参戦している「アジノモト・ホンダ・レーシングチーム」のカラーリング・デザインをイメージしたロスホワイト/テラシルバーのツートン・カラーを採用。

 

 

1988年型(MC18) エンジン特性がピーキー。
1989年型(MC18) 1988年型を改造、マイルド化。

 

NSR250R SPの買取価格の相場

これをやるとバイクが高く売れる

バイクを売る時に何も知らずに無料査定を依頼すると安く買い叩かれるケースがあります。そうならないために無料査定を依頼する前にバイク買取業者がどういう対応をしてくるか知っておきましょう。

バイクを少しでも高く売るために知っておくこと



また、「バイクの一括査定」を利用すれば
業者の買取価格を比較してバイクを売ることができます。
何社も査定してもらう手間はかかりますが
バイクを高く売る一番確実な方法です。


バイク一括査定で月間利用者数NO.1のサイトは、こちら