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KLX250とXR250の違いを比較
カワサキ KLX250の歴史
1998年2月に「KLX250」が新登場。型式は、LX250E。
KLX250SRとKLX250ESが1997年まで生産され、1998年に形式上は両車を統合する形で後継モデルの「KLX250」が登場。「KLX250」は、249ccの水冷4スト単気筒DOHC4バルブエンジンを搭載。フロントに倒立フォークを採用。車体色は、ライムグリーンの1色。
1999年2月にカラーチェンジ。
車体色は、ライムグリーンの1色。
2001年2月にマイナーチェンジ。型式は、BA-LX250E。
二次エア導入システムなどで構成されるカワサキの排気ガス浄化システム「KLEEN」を搭載。平成11年排出ガス規制をクリア。一次減速比も変更。車体色は、ライムグリーンの1色。
2002年2月にカラーチェンジ。
車体色は、ライムグリーンの1色。
2003年2月にカラーチェンジとバッテリーを変更。
カラーチェンジと標準搭載バッテリーをユアサ製から古河電池製に変更。車体色は、2色(ブレイジングオレンジ、ライムグリーン)の2色。
2004年4月にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ブレイジングオレンジ、ライムグリーン)の2色。2004年モデルから、生産がカワサキモータースエンタープライズタイランド(タイカワサキ)に移管された。
2004年12月にマイナーチェンジ。
シュラウドやメーターバイザーのデザインを変更。車体色は、2色(エボニー、ライムグリーン)の2色。
2005年12月にカラーチェンジ。
車体色は、2色(エボニー、ライムグリーン)の2色。
2006年12月にカラーチェンジ。
車体色は、2色(エボニー、ライムグリーン)の2色。
2008年4月5日にフルモデルチェンジ。型式は、KLX250S8F。
平成19年度排ガス規制に対応。フューエルインジェクションを装備し、中回転域のセッティングを変更。車体デザインを大幅に見直し、フロント部にデジタルメーターを搭載。前年モデルまでのオフロードバイクらしいスクエアヘッドライトからV字形状の2灯式に変更し、外観イメージが一新。ここでKLX250のモタードモデル、Dトラッカーは、DトラッカーXに車名を変更。車体色は、2色(エボニー、ライムグリーン)の2色。
2007年モデルKLX250(キャブレーター)と2008年モデルKLX250(インジェクション)の違いを比較
2009年2月にマイナーチェンジ。
一部仕様を変更して、価格変更した。車体色は、2色(エボニー、ライムグリーン)の2色。
2009年12月にカラーチェンジ。型式は、JBK-LX250S。
車体色は、2色(エボニー、ライムグリーン)の2色。
2010年9月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、ブライトホワイト)の設定。
2011年9月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、ファイアクラッカーレッド)の設定。
2012年11月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、ブライトホワイト)の設定。
2013年7月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、エボニー)の設定。
2014年7月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、エボニー)の設定。
2015年8月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、ブライトホワイト)の設定。
2016年5月15日に 特別・限定仕様「KLX250 Final Edition」。
KLX250シリーズの最後のスペシャルカラーモデル。90年代前半のオフロードバイクっぽいカラーリング、ボディ同色のフレーム、紫のシートなどを採用。車体色は、ライムグリーン。
KLX250とファイナルエディションの違いの比較は、こちら。
2016年に発表されたファイナルエディションをもって日本向け仕様は、生産終了。
ホンダ XR250の歴史
1995年2月20日に「XR250」と「XR250 BAJA」が新登場。型式は、MD30
MD22型の「XLR250R」と「XLR BAJA」からのフルモデルチェンジ車。「XR250 BAJA」は、XR250をベースに、前身のXLR250BAJA同様、バハ 1000マイルレースのイメージを与えられたモデル。MD17E型空冷4ストロークRFVCヘッド4バルブSOHC単気筒エンジンを搭載。基本設計自体はキャリーオーバーだが大きな設計変更がされた。車両重量は、「XR250」が128kg。「XR250 BAJA」が130kg。車体色は、どちらもニュートリコロールのみ。
XR250とXLR250Rの違いの比較は、こちら。
XR250とXR250バハの違いの比較は、こちら。
1996年3月に「XR250」をマイナーチェンジ。
車体色は、フロリダブルーとロスホワイトの2色。
1996年7月に「XRバハ」をマイナーチェンジ。
「XRバハ」は、燃料タンク容量を9.7L→14Lへ拡大し、シート高が少し低くなった。車体色は、キャンディリバイヴレッドのみ。
1997年2月に「XRバハ」をマイナーチェンジ。
加速性能を向上させるためファイナルギアレシオを3.000(13/39)→3.076(13/40)に変更。スイングアームを12mm延長し、フロントへの分担荷重を増加させ、安定性の向上を図るなど多岐にわたる変更。車体色は、ブーンシルバーメタリックとキャンディリバイヴレッドの2色。
1997年3月に「XR250」をマイナーチェンジ。
二次減速比を13/39から13/40に変更し加速重視のセッティングに。スイングアームを526mm→538mmに延長し、安定性が向上。車体色は、フロリダブルーとロスホワイトの2色。
1998年3月6日に「XR250」と「XRバハ」をカラーチェンジ。
車体色は、「XR250」がロスホワイトとブーンシルバーメタリックの2色。「XRバハ」がサハラブルーメタリックとフレッシュシルバーメタリックの2色。
2000年2月4日に「XR250」と「XRバハ」をマイナーチェンジ。型式は、BA-MD30
排出ガス浄化システムとしてエキゾースト・エアインジェクションシステムを採用し、国内の排出ガス規制(平成11年)に適合。車体色は、「XR250」がファイティングレッドのみ。「XRバハ」がニンバスグレーメタリックのみ。
XR250の「MD30」と「BA-MD30」の違いの比較は、こちら。
2003年2月28日に「XR250」と「XRバハ」をフルモデルチェンジ。
新設計タンクとタンクシュラウドを採用するなどし、デザインをモトクロッサーイメージに一新。フロントサスに新たに43mm倒立フォークが採用された。剛性の向上によって優れた操縦安定性を実現。車体色は、「XR250」がファイティングレッドのみ。「XRバハ」がブラックのみ。「XRバハ」は、これが最終モデル。
XR250の2003年2月28日のフルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2003年4月26日に「XR250 Motard」が新登場。
スーパーモタードというレースカテゴリーをイメージした車両だが、「オフロードではなく、街乗りが中心」というオフロードバイクユーザーに向けての「ストリート仕様」という性格。車体色は、ブラックのみ。
XR250とXR250モタードの違いの比較は、こちら。
2003年10月15日に「XR250」をカラーチェンジ。
車体色は、従来のファイティングレッドに加え、新たにフロントフェンダー、タンクシュラウド、リアフェンダー、ヘッドライトカバーにブラックのカラーリングを施し、ブラックアルマイトのホイールリムを採用したモデルを追加。
2004年12月17日に「XR250」と「XR250 Motard」をカラーチェンジ。
車体色に従来のブラックに加えて、新色のエクストリームレッドを追加。エクストリームレッドには、タンクシュラウドにCRFシリーズと同様のストライプを採用し、メーターバイザーを白色に変更。またブラックは、タンクシュラウドに専用ストライプを施し、ゴールドホイールリムを採用。「XR250・Motard」には、フロントフォークにブラックのプロテクターを採用。
2006年3月31日に「XR250」と「XR250 Motard」をマイナーチェンジ。
カラーリングの変更と細部を熟成した。フロントバイザーは、従来の四角いヘッドライトから将棋の駒を逆さにしたようなデザインに変更。更にマルチリフレクターヘッドライトを新たに採用し、視認性をより高めてた。車体色は、両モデルとも、エクストリームレッドとブラックの2色。燃料タンクは艶のある塗装を施し、エクストリームレッドの車体色にはブラック、ブラックの車体色にはシルバーを組み合わせた。
XR250の2006年3月31日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2007年1月24日に「XR250」と「XR250 Motard」をカラーチェンジ。
車体色は、両モデルともエクストリームレッドとブラックの2色。またブラックには、前・後のホイールにゴールドリムを採用。さらに両モデルの共通仕様としてマットアクシスグレーのハンドルパイプを採用し、燃料タンクキャップにクロームメッキ加工を施した。2007年モデルがXR250の最終モデル。
2007年9月に生産終了。
継続生産モデルに対する排出ガス規制(平成18年規制)が適用され生産終了となった。
2001年2月発売のカワサキ KLX250(型式 BA-LX250E)と
2000年2月4日発売のホンダ XR250(型式 BA-MD30)を比較
2008年4月5日発売のカワサキ KLX250(型式 KLX250S8F)と
2007年1月24日発売のホンダ XR250(型式 BA-MD30)を比較
ここでは、まず最初に
2001年2月発売のカワサキ KLX250(型式 BA-LX250E)と
2000年2月4日発売のホンダ XR250(型式 BA-MD30)
の違いを比較しました。
KLX250(型式 BA-LX250E)とXR250(型式 BA-MD30)のスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
タイプグレード名 |
KLX250 |
XR250 |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
マイナーチェンジ |
マイナーチェンジ |
型式 |
BA-LX250E |
BA-MD30 |
発売日 |
2001年2月 |
2000年2月4日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
2135 |
2140 |
全幅 (mm) |
885 |
820 |
全高 (mm) |
1210 |
1195 |
ホイールベース (mm) |
1435 |
1420 |
最低地上高(mm) |
295 |
270 |
シート高 (mm) |
885 |
870 |
乾燥重量 (kg) |
117 |
116 |
車両重量 (kg) |
132 |
130 |
最小回転半径(m) |
- |
2.1 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
40 |
40 |
原動機型式 |
LX250DE |
MD17E |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
水冷 |
空冷 |
排気量 (cc) |
249 |
249 |
カム・バルブ駆動方式 |
DOHC |
OHC(SOHC) |
気筒あたりバルブ数 |
4 |
4 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
72 |
73 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
61.2 |
59.5 |
圧縮比(:1) |
11 |
9.3 |
最高出力(kW) |
21 |
21 |
最高出力(PS) |
29 |
28 |
最高出力回転数(rpm) |
9000 |
8000 |
最大トルク(N・m) |
25 |
25 |
最大トルク(kgf・m) |
2.5 |
2.6 |
最大トルク回転数(rpm) |
7000 |
7000 |
燃料供給方式 |
キャブレター |
キャブレター |
燃料供給装置形式 |
CVK34 |
VE88 |
燃料タンク容量 (L) |
7.5 |
9.7 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
C.D.I.式 |
C.D.I.式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR8E |
CR8EH-9 |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
- |
搭載バッテリー・型式 |
YTX7L-BS |
YTX5L-BS |
バッテリー容量 |
12V-6Ah |
- |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ドライサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.5 |
1.7 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
1.3 |
1.3 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
1.4 |
1.4 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-40 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
1次減速比 |
2.8 |
3.1 |
2次減速比 |
3 |
3.076 |
変速比 |
1速 3.000/2速 2.000/3速 1.500/4速 1.250/5速 1.049/6速 0.903 |
1速 2.769/2速 1.881/3速 1.379/4速 1.082/5速 0.922/6速 0.814 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
14 |
13 |
スプロケット歯数・後 |
42 |
40 |
チェーンサイズ |
520 |
520 |
標準チェーンリンク数 |
106 |
104 |
フレーム型式 |
セミダブルクレードル |
セミダブルクレードル |
キャスター角 |
26°50 |
25°40 |
トレール量 (mm) |
107 |
94 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ |
倒立フォーク |
- |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
1 |
- |
タイヤ(前) |
3.00-21 |
3.00-21 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
51 |
51 |
タイヤ(前)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(前)タイプ |
チューブタイヤ |
- |
タイヤ(後) |
4.60-18 |
4.60-18 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
63 |
63 |
タイヤ(後)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(後)タイプ |
チューブタイヤ |
- |
ホイールリム幅(前) |
1.6 |
1.6 |
ホイールリム幅(後) |
2.15 |
2.15 |
ヘッドライト定格(Hi) |
60W/55W |
60W/55W |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
H4 |
H4 |
テールライト定格(制動/尾灯) |
21W/5W |
- |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
469,000円(参考価格。消費税を含まず。) ライムグリーン |
499,000円(参考価格。消費税を含まず。) ファイティングレッド |
販売計画台数(国内・年間) |
- |
シリーズ合計1,500台(XR250とXR BAJAの合計) |
KLX250(型式 BA-LX250E)とXR250(型式 BA-MD30)の比較の口コミ
2000年以降のキャブ同士なら両方持ってたけど、XR250の方が燃費が良かった。XR250が25〜35km/LくらいでKLX250が20〜30km/Lくらいだった。あと足もXR250の方がより万人向けって感じだった。
KLX250は、燃料タンクがXR250に比べて、小さいから田舎を長い距離走る時、不安だった。
俺は、XR250乗りだけど、友達のキャブのKLX250に乗らせてもらったら、全てでKLX250の方が優れてると思ったよ。
KLX250は、2001〜2005年モデルは、低速のトルクが薄くて、タイトなバンクをアクセルでバランス取って回るような走り方は、XR250よりやりにくかった。2000年以前は規制前だからもうちょっとトルクがあるかもしれないけど。2006〜2007年モデルは、KXと同じハイスロだから若干改善された。2001以降は、スロポジを殺せば少し元気になる。XR250よりKLX250の方が良いと感じる人は、おそらくモトクロス寄りの走りをしてるんだと思う。林道ツーリングでは、XR250の柔らかい走りが生きてくる。
XR250がKLX250より優れてる点は、燃料タンク容量と燃費の良さで航続距離が120kmぐらい長い。それからフレームが適度にしなること。ペリメタフレームは、林道や公道では、ほとんど意味が無いし、しならな過ぎてむしろ危険。フレームが良いのでバンクさせた時、安定感があって安心。あと6速のトルクがある。KLX250は、5速100km/hまでは速いが、6速が非力過ぎる。よっぽど条件が良くなければ120km/hは出ない。XR250は、120km/hまでスムーズに加速するし、100km/hまでの加速もXR250とそこまで変わらない。2001年以降ノーマルだとXR250の方がパワフル。
次に
2008年4月5日発売のカワサキ KLX250(型式 KLX250S8F)と
2007年1月24日発売のホンダ XR250(型式 BA-MD30)
の違いを比較しました。
KLX250(型式 KLX250S8F)とXR250(型式 BA-MD30)のスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
車種名 |
KLX250 |
XR250 |
---|---|---|
発売年月 |
2008年4月5日 |
2007年1月24日 |
型式 |
KLX250S8F |
BA-MD30 |
全長 (mm) |
2200 |
2175 |
全幅 (mm) |
820 |
805 |
全高 (mm) |
1190 |
1190 |
軸間距離 (mm) |
1430 |
1425 |
最低地上高 (mm) |
285 |
285 |
シート高 (mm) |
890 |
875 |
乾燥重量 (kg) |
127 |
119 |
車両重量 (kg) |
- |
133 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
水冷 |
空冷 |
排気量 (cc) |
249 |
249 |
4スト・カム駆動方式 |
DOHC |
OHC(SOHC) |
4スト・気筒あたりバルブ数 |
4 |
- |
内径(シリンダーボア)(mm) |
72 |
73 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
61.2 |
59.5 |
圧縮比(:1) |
11 |
9.3 |
最高出力(kW) |
18 |
21 |
最高出力(PS) |
24 |
28 |
最高出力回転数(rpm) |
9000 |
8000 |
最大トルク(N・m) |
21 |
25 |
最大トルク(kgf・m) |
2.1 |
2.6 |
最大トルク回転数(rpm) |
7000 |
7000 |
燃料タンク容量 (L) |
7.7 |
9.3 |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
キャブレター |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
C.D.I.式 |
C.D.I.式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR8E |
CR8EH-9 |
搭載バッテリー・型式 |
FTX7L-BS |
YTX5L-BS |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.3 |
1.7 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
1次減速比 |
2.8 |
3.1 |
2次減速比 |
3 |
3.076 |
変速比 |
1速 3.0000/2速 2.0000/3速 1.5000/4速 1.1900/5速 1.0500/6速 0.9520 |
1速 2.7690/2速 1.8820/3速 1.3800/4速 1.0830/5速 0.9230/6速 0.8140 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
14 |
13 |
スプロケット歯数・後 |
42 |
40 |
チェーンサイズ |
520 |
520 |
標準チェーンリンク数 |
106 |
104 |
フレーム型式 |
セミダブルクレードル |
セミダブルクレードル |
キャスター角 |
26°30 |
26°30 |
トレール量 (mm) |
105 |
105 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
40 |
40 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
タイヤ(前) |
3.00-21 |
3.00-21 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
51 |
51 |
タイヤ(前)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(前)タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
タイヤ(後) |
4.60-18 |
4.60-18 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
63 |
63 |
タイヤ(後)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(後)タイプ |
チューブタイヤ |
チューブタイヤ |
ホイールリム幅(前) |
1.6 |
1.6 |
ホイールリム幅(後) |
2.15 |
2.15 |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
518,000円(本体価格493,334円、消費税24,666円) |
546,000円(消費税抜き本体価格 520,000円) |
国内年間計画販売台数 |
1,000台 |
シリーズ合計2,250台(XR250とXR250 Motardの合計) |
KLX250とXR250の比較の口コミ
1999年に買ったXR250からKLX250(インジェクション)に乗り換えようと思って試乗してきた。カタログに表示されてる馬力がかなり下がってるのに乗り比べたパワーの違いは、ほとんど分からなかった。
昔のカタログのスペック表示は、どこのメーカーも数字を盛ってるから実測の数字と結構違う。実測だとKLX250のキャブもインジェクションも20PS前後。XR250(MD30)は、スーパーXRになった直後ので後輪実測が16〜17PS。2000年以降のでも実測17〜18PS。
XR250は、空冷なのにカタログのスペックが28PSだったから凄く高性能と思ってたけど、実測値では、KLX250の方が高いんだね。
俺は、昔XR250に乗ってて、今KLX250乗りだけど、坂道の加速や追い越しする時にエンジンの雰囲気の違いを感じる。KLX250のが楽で余裕のある。あとがんがん回したらXR250は、少しザリザリした感じだったけど、KLX250はサラサラした感じ。
KLX250乗りだけど、XR250は全体的に柔らか過ぎるから怖い。レーサーの方はマシだけど、公道仕様の方は、少し飛んだだけでグシャっと潰れる感じ。タイヤでも印象が変わる。ED03/04なら空気圧でかなり変わるけど、MT21なら1.5でもたいして固く感じない。サンデー林道ライダーの俺は、林道ならXR250のが楽だと思う。
俺は、キャブのKLX250と倒立のXR250は、乗ったことあるけど、XR250の方が低回転で粘るよ。KLX250は、ツインカムだからこっちの方が若干よく回る気がした。それからXR250の6速は守備範囲が広くて、60km/hからでもグイグイ加速した。KLX250の6速は80km/hぐらいからで高速域の巡航でしか使えない感じだった。だから林道走るなら低回転で粘るXR250。高回転を維持して走るのはKLX250。最高速やパワーの差は感じなかった。足まわりやフレームについては、KLX250のがカチッとしてて安定してたし、路上でのUターンも楽。でも馬力にあわない硬さと思った。ジャンプ耐性は、KLX250のが高いと思ったけど、だからといってXR250でジャンプして怖い思いをしたわけじゃない。XR250は、程よくフレームがしなって、とにかく乗りやすかった。しなるからカーブで結構なバンク角で曲がれる。特性は、XR250が林道寄りでKLX250がコース寄りと思うけど、大した差はないよ。乗りやすいのは間違いなくXR250。XR250の方が初心者向きかな。給油のタイミングは、KLX250が170km/h位、XR250が260km位が目安だった。XR250は、満タンにして360km走れたこともあった。でもこれは、タンク容量の差で燃費の差は、そこまでない。まあ、俺は、XR250の方が好みだったけど、どっちを買っても後悔する程の差は無いよ。
KLX250は、FIになって低速域が良くなった評判だね。規制後キャブ車より元気になったって。足周りは、スイングアームの形が変わっただけだからたいした変化は無いと思う。
KLX250のエンジンは、7,000rpmから本気出す性格。低中速限定では、XR250の方がいいと思う。
昔XR250に乗ってた時は、軽くてガッガッっと連続キックでかけてたけど、今乗ってるKLX250は、重くて連続キックが使えないね。デコンプレッションを殺してあるのかな?
1995年式XR250と2001年式KLX250をコースで乗り比べたけど、XR250は、そつなく行けそうって感じ。面白みがなかった。KLX250は、コースに出ても、そこそこ遊べそうだった。XR250より足まわりの余裕を感じた。
俺は、KLX250もXR250も乗ってるけど、低中速はXR250の方がマシ、上はKLX250の方が伸びる。違いはその程度だけど。
KLX250のライトは、オフの中では、かなり明るい方だよ。でもマルチリフレクターになった後期のXR250よりは、暗いかもしれない。
28psのXR250に乗ってたけど、24psのFIのKLX250の方が全然速かった。メーカーの測定方法が変わっただけだろうね。
XR250は、KLX250と比べたら楽だよね。実用トルク域が全体的に低いし、トラクションかけやすいリア回り。自分は、砂利が厚い林道とか苦手だけど、XR250なら教習所を走るCB400SFみたいに普通にリーンウィズで曲がれる。
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