バイクを高く売るためにやるべきこと
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WR250RとWR250Fの違いを比較
ヤマハ WR250Rの歴史
2007年11月16日に「WR250R」が新登場。型式は、JBK-DG15J
WR250Rは、オフロードにおけるYZF-R1というモデルコンセプトをひっさげて登場。250ccの新設計水冷4ストロークDOHC単気筒4バルブ・F.I.採用エンジンを国内市販オフロードモデルとして初のアルミ製フレームに搭載。高いオフロード走行性と快適な市街地走行性を備えた。車両重量は、132kg。車体色は、3色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1、イエローストロボ)の設定。
2008年12月10日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。
2009年12月10日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ゴールド仕上げのフロントフォークアウターチューブと新グラフィックを採用。
2010年9月15日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEには、競技用の2011年モデルYZシリーズのイメージを反映した新グラフィックを採用。
2011年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEにはスプラッシュをイメージした新グラフィックとシルバーのマフラーカバーを採用。ヤマハブラックにはWR250Xで好評のカーボンパターンを織り込んだ新グラフィックとブラック＆グレーのシートを採用。
2012年8月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、ヤマハブラック)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEに2013年モデルのYZシリーズに共通する新グラフィックのエアスクープ、ホワイトリアフェンダーを採用。
2013年8月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。今回は燃料タンク側面のシュラウド部分の新グラフィックが特徴。
2014年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEは、ガソリンタンク側面のシュラウド周りに新グラフィックを採用。リアフェンダーを車体色と同一とした。WRのロゴもYZシリーズに共通するがっちり感のあるボールド系の書体を採用。その下側にはレーサーのテクニカルスポンサーをイメージするロゴを配置。パープリッシュホワイトソリッド1は、継続設定。
2015年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEは、2016年モデルのYZシリーズをイメージしたこれまでの流れをくむグラフィック。ディープパープリッシュホワイトソリッド1は、ビッグロゴグラフィックを大胆に採用した印象的なボディグラフィックとなる。
2016年9月12日にカラーチェンジ。これが最終モデル。
車体色は、2色(ディープパープリッシュブルーソリッドE、パープリッシュホワイトソリッド1)の設定。ディープパープリッシュブルーソリッドEは、2017年版のYZシリーズを彷彿させる「Simple & Bold」デザインにクール感を取り入れた新グラフィックを採用。パープリッシュホワイトソリッド1は、継続設定。
2017年に生産終了。
2017年9月から平成28年排出ガス規制が継続生産車にも適用されるのを前に、販売を終了した。
ヤマハ WR250Fの歴史
2001年に海外仕様が発売。
2003年にセルスターターを装備。
2007年にマイナーチェンジ。
軽量化のためにアルミフレームに変更。
2008年にマイナーチェンジ。
4ストロークモトクロッサー「YZ250F」をベースにエンジン、フレーム、足周りなどにエンデューロレーサーならではの専用設計・専用仕様を盛り込み進化。2008年モデルは、リアブレーキの操作性向上、バッテリー容量をアップ。
ここでは、
2007年11月16日発売のヤマハ WR250R(型式 JBK-DG15J)と
2008年発売のヤマハ WR250F
の違いを比較しました。
WR250RとWR250Fのスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
| 車種名 | WR250R | WR250F |
|---|---|---|
| 発売日 | 2007年11月16日 | 2008年 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 海外向けモデル |
| 全長 (mm) | 2190 | 2180 |
| 全幅 (mm) | 810 | 825 |
| 全高 (mm) | 1235 | 1305 |
| 軸間距離 (mm) | 1425 | 1480 |
| 最低地上高 (mm) | 300 | - |
| シート高 (mm) | 895 | 990 |
| 乾燥重量 (kg) | 123 | 106 |
| 車両重量 (kg) | 132 | - |
| 乗車定員（名） | 2 | - |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 1 | 1 |
| シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
| 冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 249 | 249 |
| 4スト・カム駆動方式 | DOHC | DOHC |
| 4スト・気筒あたりバルブ数 | 4 | 5 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 77 | 77 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 53.6 | 53.6 |
| 圧縮比（:1） | 11.8 | - |
| 最高出力（kW） | 23 | - |
| 最高出力（PS） | 31 | - |
| 最高出力回転数（rpm） | 10000 | - |
| 最大トルク（N・m） | 24 | - |
| 最大トルク（kgf･m） | 2.4 | - |
| 最大トルク回転数（rpm） | 8000 | - |
| 燃料タンク容量 (L) | 7.6 | 8 |
| 燃料（種類） | ハイオクガソリン | - |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | キャブレター |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフ・キック 併用式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | - |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | CR9EK | - |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ7S | - |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 1.5 | - |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 | - |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 | リターン式・5段変速 |
| 1次減速比 | 3.12 | - |
| 2次減速比 | 3.307 | - |
| 変速比 |
1速 2.6420/2速 1.8120/3速 1.3180/ 4速 1.0400/5速 0.8880/6速 0.7850 |
- |
| 動力伝達方式 | チェーン | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 13 | - |
| スプロケット歯数・後 | 43 | - |
| チェーンサイズ | 520 | - |
| 標準チェーンリンク数 | 108 | - |
| フレーム型式 | セミダブルクレードル | - |
| キャスター角 | 27°20 | - |
| トレール量 (mm) | 113 | - |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 | スイングアーム式 |
|
燃料消費率 国交省届出 （60km/h走行時）(km/L) |
34 | - |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| タイヤ（前） | 80/100-21 | 90/90-21 |
| タイヤ（前）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（前）荷重指数 | 51 | 54 |
| タイヤ（前）速度記号 | P | R |
| タイヤ（前）タイプ | チューブタイヤ | チューブタイヤ |
| タイヤ（後） | 120/80-18 | 130/90-18 |
| タイヤ（後）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（後）荷重指数 | 62 | 69 |
| タイヤ（後）速度記号 | P | R |
| タイヤ（後）タイプ | チューブタイヤ | チューブタイヤ |
| ホイールリム幅（前） | 1.6 | - |
| ホイールリム幅（後） | 2.15 | - |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | H4 | - |
| テールライトタイプ | LED | - |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
701,400円(本体価格668,000円/消費税33,400円) ディープパープリッシュブルーソリッドE(ブルー)、 パープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト) |
- |
| 販売計画台数(国内・年間) |
3,000台 ※ヤマハ WR250Rの年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
- |
WR250RとWR250Fの比較の口コミ
WR250Rは、WR250Fの後継車じゃないよ。どちらかと言えばWR250Rは、TTR250の後継車。WRという名前のせいで紛らわしくなってる。DT200WRのように名前をTT250WRにしておけば、ここまでレーサーと比較されなくて良かったのに。あと2st全滅で無くなったランツァの後継でもある。WR250Rは、2st程のパワーはないけど限られた中でヤマハは、頑張った。
WR250Fは、レーサー。
WR250Rは、市販車。
どっちもWRがついてるけど、WR250FとWR250Rは全く別カテゴリのシリーズだよ。
フロントフォークの内部構造以外、車両設計上全く共通点がない。
WR250FがレーサーでWR250Rが公道仕様とか
WR250Fが輸出仕様でWR250Rが国内仕様とか
いろいろ勘違いしてる人が多い。
WR250F 競技用車両
WR250R 一般市販車
WR250Rは、公道走行不可のモトクロッサーWR250Fの市販車を作るというコンセプトで開発された。
最初はWR250Fをベースに考えてたらしいけど、結局全部新設計になったらしい。
初心者でWR250RとWR250Fで迷ってるならWR250Rを買った方がいい。WR250Fを買って整備できずに後で文句いうよりいいだろ。
WR250Fには、全く別設計のデュアルラジエーターで、
シングルラジエーター+偽シュラウドのWR250Xにレーサーのプラタンクは、付かない。
耐久性ではWR250Rの方がいいし、パワーではWR250Fの方がいいよ。
WR250FとWR250Rは、マフラーも車体も全く別物。
WR250Fは、レーサーでWR250Rと車体エンジンが完全に別設計なんで全くの初心者には論外と思う。でもWR250Rは、初心者でも問題ないと思う。俺もオフ初心者だけどWR250Rを買ったし。車体を引き起こせる力があって足付きが問題なければオススメだよ。
WR250Fは、メンテ費用が高い。オイル交換は、マニュアル指定は2レース毎(500km)とかだった気がする。それに納車日に故障しても自己負担で修理になるし、高速で長い時間高回転で走り続けるのは、考慮に入れてない設計。WR250Rは、オイル交換は、5000km毎ぐらいだし、2年以内に故障してもメーカー補償で修理できるし、高速を二人乗りで長い時間走るのも考慮されてつくられてる。どっちにするかは、その人の使い方次第。ナンバー付けて公道を走るレーシングマシンの耐久性をちゃんと統計取って調べた人とかいないから。
俺は、WR250F乗ってるけど、100km/h巡行でさえ精神的に悪い。ブン回す走り方をしたらすぐオイル交換してる。最近のWR250Rの耐久性は、羨ましいよ。
公道走るならWR250R買ったほうがいいよ。むしろ公道でわざわざエンデューロレーサーに乗りたがる理由がわからない。レーサーは、コースを走れば楽しい。でも街乗りや高速でレーサーが有利なことは何ひとつないよ。まあ、どうしてもWR250Fの見た目が好きな人は、WR250Fを買えばいいと思うけど。
WR250RとWR250F乗り比べたらWR250Fの凄さに感激した。
通勤、ツーリング、コースなどの場所を問わずに超究極の器用貧乏を目指すならWR250RよりWR250Fを買う。
WR250Fは、メンテナンスサイクルが早いらしいね。WR250Fを持ってる友達に維持費を聞いてみたらレーサー並の金がかかるって言ってた。
WR250RとWR250Fの中古車価格と買取相場
これをやるとバイクが高く売れる
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