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NC750Sとインテグラの違いを比較
ホンダ NC750Sの歴史
2014年1月24日に新登場。型式は、EBL-RC70
「NC750S」、「NC750S＜ABS＞」、「NC750S DTC＜ABS＞」を発売。今回は、「ニューミッドコンセプト」シリーズとして開発した「NC700S」「NC700X」「インテグラ」それぞれの排気量アップを図りながら、燃費向上と装備の充実を図った。「NC750S」は、タイヤの変更が行われていないことを除けば「NC750X」と同様で、新CBシリーズなどで採用の瞬間燃費、および平均燃費などが表示できる機能を持つ燃費計を新たに装備。シート表皮の変更、アジャストタイプのブレーキレバーの採用などが行われた。車両重量は、214kg。車体色は、全タイプに2色(マットパープルグレアホワイト、グラファイトブラック)の設定。
NC700SとNC750Sの違いの比較は、こちら。
NC750SとNC750Xの違いの比較は、こちら。
2014年4月21日に「E Package」タイプを設定し発売。
NC750SのE Packageは、DCT搭載車にタイプ設定した。ETC車載器とスポーツグリップヒーター、DCTチェンジぺダルを装備。車体色は、2色(マットパールグレアホワイト、グラファイトブラック)の設定。
2015年2月24日に「NC750S・特別カラー」を限定発売。
パールグレアホワイトを採用した特別カラーを200台限定で発売。
2016年2月19日にフルモデルチェンジして発売。型式は、2BL-RC88
フロントサスに「デュアルベンディングバルブ」を採用し、乗り心地の向上と制動時のノーズダイブを軽減したり、リアクッションにはプリロード調整機構を追加。DCT搭載モデルは、Sモードに3種類のレベルを設定できる機能を追加。心地のよいパルス感を向上させる異形断面マフラーや防風効果をさらに高めた大型ウインドスクリーンを採用するなどした。NC750Sは、全タイプにETCとグリップヒーターを標準装備した。車体色は、全タイプに3色(パールグレアホワイト、グラファイトブラック(ツートーン)、マットガンパウダーブラックメタリック(ツートーン))の設定。
2018年4月20日に「NC750S」のカラーリング変更と全タイプにABSを標準装備。
車体色は、2色(グラファイトブラック（ツートーン）、キャンディークロモスフィアレッド)の設定。グラファイトブラックは、サイドカバーとラゲッジリッドをブルーに塗装、フロントフェンダーの中央部にブルーのストライプを、メインシート側面とピリオンシートにはブルーのシート表皮を採用したツートーンカラー。
2018年11月22日にマイナーチェンジ。
「NC750S」全タイプにETC2.0車載器を標準装備。車体色は、2色(グラファイトブラック（ツートーン）、キャンディークロモスフィアレッド)の設定。
ホンダ インテグラの歴史
2012年4月24日に「インテグラ」が新登場。型式は、EBL-RC62
「インテグラ」は、ニューミッドコンセプトシリーズとして開発。2012年2月に発売された「NC700X」に続いて、2012年4月24日に「NC700S」と「インテグラ」が同時に発売された。「インテグラ」は、エンジン、フレーム、ホイールは、ニューミッドコンセプトシリーズ(NC700X、NC700S)と共通だが、エアマネージメント性能に優れたカウルやスクリーンや、快適性を追求した大型シートなどの採用によって、コミューターの快適性と優れた利便性を実現した。トランク容量は、15リットル。車体色は、3色(パールサンビームホワイト、キャンディーグレイスフルレッド-U、パールコスミックブラック)の設定。
NC700Sとインテグラの違いの比較は、こちら。
NC700Xとインテグラの違いの比較は、こちら。
2013年3月15日にインテグラ・スペシャルエディションを発売。
車体色にマットガンパウダーブラックメタリックを採用。ボディにローコントラストストライプを施し、車体色を際立たせる仕上げとした。
2014年2月7日に「インテグラ」をフルモデルチェンジ。また「インテグラS」をタイプ追加。型式は、EBL-RC71
今回は、「ニューミッドコンセプト」シリーズとして開発した「インテグラ」「NC700X」「NC700S」それぞれの排気量アップを図りながら、燃費向上と装備の充実を図った。「インテグラ」は、エンジンはボアを4mm拡大し、ボア77mm×ストローク80mmとなり、総排気量が669cm3から745cm3にアップ。従来の一軸バランサーから二軸式へと変更。トランスミッションのハイレシオ化も行われた。車体面の基本構造にほぼ変化はないが、インテグラはリアのスイングアームがアルミ化され、フロントカウルとシート形状も変更された。アジャストタイプのブレーキレバーやメーターには瞬間および平均の燃費を表示する燃費計を新たに採用。車体色は、2色(マットパールグレイアホワイト、キャンディーアルカディアレッド)。インテグラは、NCシリーズの中で一番変更点が多かった。
「インテグラS」は、スポーティなストライプの採用やゴールドカラーの前後ホイールを装着したモデル。車体色は、専用色のマットガンパウダーメタリックを採用。
インテグラ 700ccと750ccの違いの比較は、こちら。
2014年4月21日に「インテグラ E Package」と「インテグラS E Package」をタイプ追加。
「インテグラ」と「インテグラ S」のそれぞれに、ETC車載器と、5段階の温度調節可能なスポーツグリップヒーターを装備した「E Package」をタイプ追加。車体色は、「インテグラ E Package」が2色(マットパールグレアホワイト、キャンディーアルカディアンレッド)。「インテグラ S E Package」が1色(マットガンパウダーブラックメタリック)。
2017年に生産終了となった。
ここでは、
2014年1月24日発売のホンダ NC750S ABS(型式 EBL-RC70)と
2014年2月7日発売のホンダ インテグラ(型式 EBL-RC71)
の違いを比較しました。
NC750Sとインテグラのスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
| タイプグレード名 | NC750S ABS | インテグラ |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | 新登場 | フルモデルチェンジ |
| 型式 | EBL-RC70 | EBL-RC71 |
| 発売日 | 2014年1月24日 | 2014年2月7日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 2195 | 2195 |
| 全幅 (mm) | 780 | 810 |
| 全高 (mm) | 1130 | 1440 |
| ホイールベース (mm) | 1525 | 1525 |
| 最低地上高（mm） | 140 | 135 |
| シート高 (mm) | 790 | 790 |
| 車両重量 (kg) | 216 | 237 |
| 最小回転半径（ｍ） | 3 | 3 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 42.5 | 39 |
| 燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 29 | 28.3 |
| 原動機型式 | RC70E | RC70E |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 2 | 2 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 745 | 745 |
| カム・バルブ駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | 4 | 4 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 77 | 77 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 80 | 80 |
| 圧縮比（:1） | 10.7 | 10.7 |
| 最高出力（kW） | 40 | 40 |
| 最高出力（PS） | 54 | 54 |
| 最高出力回転数（rpm） | 6250 | 6250 |
| 最大トルク（N・m） | 68 | 68 |
| 最大トルク（kgf･m） | 6.9 | 6.9 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 4750 | 4750 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| 燃料供給装置形式 | PGM-FI | PGM-FI |
| 燃料タンク容量 (L) | 14 | 14 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | IFR6G-11K | IFR6G-11K |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 2 | 2 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ14S | YTZ14S |
| バッテリー容量 | 12V-11.2Ah 10HR | 12V-11.2Ah10HR |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 3.7 | 4.1 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 3.1 | 3.2 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | 3.4 | 3.4 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 | 10W-30 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 | 湿式・多板・遠心 |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 | 電子式・6段自動変速 |
| 1次減速比 | 1.731 | 1.921 |
| 2次減速比 | 2.529 | 2.294 |
| 変速比 | 1速 2.812/2速 1.894/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.837 | 1速 2.665/2速 1.904/3速 1.453/4速 1.200/5速 1.032/6速 0.864 |
| 動力伝達方式 | チェーン | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 17 | 16 |
| スプロケット歯数・後 | 43 | 39 |
| チェーンサイズ | 520 | 520 |
| 標準チェーンリンク数 | 114 | 112 |
| フレーム型式 | ダイヤモンド | ダイヤモンド |
| キャスター角 | 27°00 | 27°00 |
| トレール量 (mm) | 110 | 110 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 正立フォーク | 正立フォーク |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 1 | 1 |
| タイヤ（前） | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 58 | 58 |
| タイヤ（前）速度記号 | W | (W) |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| タイヤ（後） | 160/60ZR17 | 160/60ZR17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 69 | 69 |
| タイヤ（後）速度記号 | W | (W) |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | MT | MT |
| ホイールリム幅（前） | 3.5 | 3.5 |
| ホイールリム形状（後） | MT | MT |
| ホイールリム幅（後） | 4.5 | 4.5 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2.5 | 2.5 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.9 | 2.9 |
| ヘッドライト定格（Hi） | 60W/55W | 60W/55W |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | - | H4 |
| テールライト定格（制動/尾灯） | - | 21/5W |
| スピードメーター表示形式 | デジタル | デジタル |
| メーター表示 |
燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
ギアポジション 有 燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
| 車両装備 |
ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ（ABS） 有 燃料タンクの位置に容量21Lの収納スペース 有 |
ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ（ABS） 有 パーキングブレーキ 有 走行モード切り替え 有 DCソケット 有 シート下収納（シート下トランク）容量15L 有 センタースタンド 有 |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
699,300円(消費税抜き本体価格 666,000円) マットパープルグレアホワイト、 グラファイトブラック |
871,500円(消費税抜き本体価格 830,000円) マットパールグレアホワイト、 キャンディーアルカディアンレッド |
| 国内年間販売計画台数 | 1,300台 | 500台 |
NC750Sとインテグラの違いを比較
エンジン、フレーム、足回りを共有して価格を下げる「ニューミッドコンセプト」として2012年にNC700XとNC700Sとインテグラが姉妹車として発売された。発売当時は、インテグラだけ、ホンダのVFR1200Fに搭載されたバイク用の有段式自動変速機構「デュアルクラッチトランスミッション(DCT)」の2世代目が搭載され、ABSも標準装備のモデルだけだった。その後、NC700XとNC700SにもDCT搭載モデルが設定された。
この３つは、2014年1月と2月に排気量を拡大してモデルチェンジされ、NC750XとNC750Sとインテグラとして発売された。主な変更点は、エンジンのシリンダーボアを73mmから77mmに拡大し、排気量が669ccから745ccに拡大されたことと、それに伴う出力トルク数値のアップ。燃費が1km/L向上。従来の一軸バランサーは、さらに低振動にするため二軸式に変更された。トランスミッションのハイレシオ化も行われ、デュアル・クラッチ・トランスミッションも新エンジンに合わせて変速特性が見直された。車体の基本構造に変化はないのでほとんど同じ。
NC750Sは、タイヤの変更がなかったことを除けばNC750Xと同様で、ニューCBシリーズなどで採用の瞬間燃費や平均燃費などが表示できる機能を持つ燃費計が新たに装備された。マニュアルミッションモデルのメーターにギアポジション表示が増えた。シート表皮の変更や、アジャストタイプのブレーキレバーも採用された。
インテグラは、リアのスイングアームがアルミ化され、フロントカウルとシート形状も変更された。また、インテグラSがタイプ追加された。これは、スポーティなストライプの採用やゴールドカラーの前後ホイールを装着したモデル。
※NC750Sシリーズは、2014年1月24日発売。
※インテグラは、2014年2月7日発売
NC750S 649，950円（税抜き 619,000円）
NC750S＜ABS＞ 699,300円（税抜き 666,000円）
NC750S デュアル・クラッチ・トランスミッション＜ABS＞ 763,350円（税抜き 727,000円）
インテグラ 871,500円（税抜き 830,000円）
インテグラS 892,500円（税抜き 850,000円）
NC750Sは、
従来の燃料タンクの位置にはフルフェイスヘルメットも入る容量21Lのラゲッジスペースを確保。
インテグラは、
シート下に容量15Lの収納スペースを確保。
インテグラは、主な乗り換え層のスクーターユーザに対して、DCTというアドバンテージがあったのに収納スペースの小ささが致命傷で売れなかった。
インテグラは、過小評価され過ぎてるし、インテグラが排気量アップの恩恵を一番受けてると思う。低速がスムーズになってDCTのフルATモードの利便性が上がったから。
インテグラのスイングアームは、アルミ製でカッコよくなったのに、NC750Sは、角材のままなんだね。３台まとめて変更した方がコストも下がりそうだけど。そもそもNC750Sのスイングアームがダサいのは、価格が安いから仕方ないと思ってたけど、インテグラがアルミに変わったのに、NC750Sは、角材のままってやだな。
NC750Sとインテグラの中古車価格と買取相場
これをやるとバイクが高く売れる
バイクを売る時に何も知らずに無料査定を依頼すると安く買い叩かれるケースがあります。そうならないために無料査定を依頼する前にバイク買取業者がどういう対応をしてくるか知っておきましょう。
また、「バイクの一括査定」を利用すれば
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何社も査定してもらう手間はかかりますが
バイクを高く売る一番確実な方法です。