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バンディット250とGSX250FXの違いの比較
スズキ バンディット250の歴史
1989年12月に「バンディット250」の日本国内仕様が新登場。型式は、GJ74A。
バンディット250は、バンディット400と共通の車体構成を持つ。特徴は、ヘッドライトのOFF・ポジションスイッチがある。メインキーにP位置(パーキング灯)がある。タコメーターの目盛りが20,000rpmまで。ウインカーレンズが円筒形に近い。クラッチカバーに6つのくぼみ(リミテッドには無し)。燃料コックは、「ON」、「RES」、「PRI」の3ポジション。燃料計は装備してない。車体色は、5色(ブラック、マーブルアドリアティックブルー、パールコスメーティホワイト、マーブルピュアーレッド、レスターテイタリアーノグリーン)。マーブルピュアーレッドとレスターテイタリアーノグリーンは、ホイールが白色。他は銀色。セパレートハンドル仕様のみ発売。
1990年4月に「バンディット250」をマイナーチェンジ。
パイプハンドル仕様車(アップポジションのバーハンドル)を追加。車体色は、1色(ブラック)。ホイールは銀色。
1991年5月に「バンディット250LTD(リミテッド)」をタイプ追加。
「バンディット250LTD(リミテッド)」の特徴は、ハーフタイプのロケットカウルを装備。フレームマウントメーター。アナログ式水温計を装備。
ハンドルはセパレートタイプ。エンジン塗色が黒。ヘッド/クラッチ/ポイント/ゼネレータカバーが銀メッキ。クラッチカバーの6つのくぼみがリミテッドにはない。ツートーンのグラフィックカラーとボディ別色のフレーム塗装に専用のホイールカラーを用意。車体色は、2色(スペースブラック× レガートゴールドNo.2※フレーム黒色。ホイール金色 、 キャンディジプシーレッドNo.3×トラディショナルシルバーメタリック※フレームが銀色。ホイールが黒色。)。
バンディット250とバンディット250リミテッドの違いの比較は、こちら。
1992年9月に「バンディット250(セパレートハンドル仕様車)」をマイナーチェンジ。
250ccクラスのエンジン出力の自主規制値が45ps→40psに変更され、40psとなった(リミテッドを除く)。ヘッドライト内部のポジションバルブがなくなった。ヘッドライト常時点灯化によってOFFスイッチがなくなった。ハンドルグリップのパターンがギザギザから斜めラインに。タコメータの目盛りが18,000rpmまで。ウインカーレンズに丸みがついた。クラッチカバーの6つのくぼみがない。セパレートハンドル仕様車。車体色は、4色(ルージュレッドNo.2、プライムグリーン※ホイール白色 、 ブラック、キャンディースターリットブルーメタリック※ホイール銀色)。
1992年10月に「バンディット250(パイプハンドル仕様車)」をマイナーチェンジ。
マイナーチェンジ前のパイプハン仕様(GSF250N)よりハンドルの高さが低くなった。この型からパイプハンドル仕様をコンチネンタルハンドル仕様と呼ぶようになった。他のマイナーチェンジの内容は、セパレートハンドル仕様と同じ。
1993年5月に「バンディット250LTD(リミテッド)」をマイナーチェンジ。
1992年に250ccクラスのエンジン出力の自主規制値が45ps→40psに変更され、40psとなった。出力特性の変更にあわせて変速比などを変更。車体色は、1色(ルージュレッドNo.2)。ボディは、ツートンから単色塗装となった。ホイールは銀色。セパレートハンドル仕様車。
1993年10月に「バンディット250」をカラーチェンジ。
車体色は、セパレートハンドル仕様車が2色(パールノベルティブラック、キャンディアンタレスレッド)。コンチネンタルハンドル仕様車が1色(キャンディースターリットブルーメタリック)。
1995年1月に「バンディット250」をフルモデルチェンジ。また「バンディット250V」をタイプ追加。型式は、GJ77A。
ほとんど全ての外装を変更。スイングアームなどがアルミ製となり、約10kg軽量化された。エキパイの取り回しがバンディット400と似たものとなり、シート下のスペースも設けられた。タンクにステッカーで「SUZUKI」。全車パイプハンドルに。燃料コックは「ON」と「RES」の2ポジション。アナログ式燃料計を装備。車体色は、7色(パールノベルティブラック、フロリーナイエロー、キャンディアンタレスレッド、マーブルイタリアンレッド、ディープパープルメタリック、キャンディーアカデミーマルーン、アーバンミディアムグレーメタリック)。フロリーナイエローとマーブルイタリアンレッドは、フレームが「チャコールグレーメタリックNo.2」の別色塗装。他はフレームがボディと同色塗装。
「バンディット250V」は、バルブタイミングがエンジン回転によって可変するVCエンジン搭載モデル。VCエンジンは、エンジンヘッドカバーとディスクブレーキのインナーローター(ディスクローターの内側)が赤色で塗装された。車体色は、4色(パールノベルティブラック、フロリーナイエロー、キャンディアンタレスレッド、マーブルイタリアンレッド)。フロリーナイエローとマーブルイタリアンレッドは、フレームが「チャコールグレーメタリックNo.2」の別色塗装。他はフレームがボディと同色塗装。ハンドルは、どちらもコンチネンタルタイプで共通。
バンディット250の「GJ74A」と「GJ77A」の違いの比較は、こちら。
バンディット250とバンディット250Vの違いの比較は、こちら。
1996年5月に「バンディット250」と「バンディット250V」をカラーチェンジ。
車体色は、どちらも4色(パールノベルティブラック、キャンディアンタレスレッド、フロリーナイエロー、マーブルイタリアンレッド)。フロリーナイエローとマーブルイタリアンレッドは、フレームが「チャコールグレーメタリックNo.2」の別色塗装。他は、フレームがボディと同色塗装。ハンドルはコンチネンタルタイプでどちらも共通仕様。
1997年2月28日に「バンディット250」と「バンディット250V」をマイナーチェンジ。また「バンディット250VZ」をタイプ追加。マイナーチェンジでは、タンクに「Bandit」の樹脂製エンブレム。サイドカバーの銀色部分がメッキに。ハンドルスイッチ部のデザインが丸みをおびた。クラッチを握らないとスターターが作動しなくなった。車体色は、どちらも4色(パールノベルティブラック、フラッシュシルバーメタリック、キャンディアンタレスレッド、キャンディダスクブルー)。フレームはボディと同色塗装。ハンドルはコンチネンタルタイプでどちらも共通仕様。
「バンディット250VZ」は、可変バルブタイミング機構付きのVCエンジンを搭載し、専用のビキニカウル(メーターバイザー)を装備。ハンドルは、バータイプのハンドルからセパレートタイプに変更。ゴールドチェーン装備。ハンドルを一杯切った時に手を挟まないための窪みがタンク両サイドにある。車体色は、4色(パールノベルティブラック、フラッシュシルバーメタリック、マーブルイタリアンレッド、マーブルアステカオレンジ×パールノベルティブラック)。「マーブルアステカオレンジ×パールノベルティブラック」は、フレームが「パールノベルティブラック」。他は、フレームがボディと同色塗装。
2000年にバンディット250シリーズは、生産終了。
バンディット250の後継モデルは、カワサキ バリオス2がスズキへOEM供給され、「GSX250FX」の名称で販売されたモデル。
スズキ GSX250FXの歴史
2002年2月22日に「GSX250FX」が新登場。型式は、BA-ZR250C
「GSX250FX」は、250ccネイキッドのバンディット250の後継モデル。カワサキの「バリオス2」がスズキへOEM供給され、「GSX250FX」の名称で販売された。仕様は「バリオス2」そのままだった。
2003年5月にカラーチェンジ。
車体色は、1色(ソニックシルバーメタリックNO.2)の設定。
2003年9月6日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(パールスズキディープブルーNo.4/グラススプラッシュホワイトNo.2、ソニックシルバーメタリック)の設定。
ここでは、
1997年2月発売のスズキ バンディット250(型式 GJ77A)と
2002年2月発売のスズキ GSX250FX(型式 BA-ZR250C)
の違いを比較しました。
バンディット250とGSX250FXのスペック表の違い
※数字が大きい方がこの色
タイプグレード名 |
バンディット250 |
GSX250FX |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
カラーチェンジ |
新登場 |
型式 |
GJ77A |
BA-ZR250C |
発売日 |
1997年2月 |
2002年2月 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
2050 |
2070 |
全幅 (mm) |
730 |
735 |
全高 (mm) |
1055 |
1055 |
ホイールベース (mm) |
1415 |
1400 |
最低地上高(mm) |
140 |
150 |
シート高 (mm) |
- |
745 |
乾燥重量 (kg) |
144 |
151 |
車両重量 (kg) |
169 |
- |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
41 |
39 |
原動機型式 |
J708 |
- |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
4 |
4 |
シリンダ配列 |
並列(直列) |
並列(直列) |
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
排気量 (cc) |
248 |
249 |
カム・バルブ駆動方式 |
DOHC |
DOHC |
気筒あたりバルブ数 |
4 |
4 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
49 |
49 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
33 |
33.1 |
圧縮比(:1) |
12.5 |
12.2 |
最高出力(kW) |
- |
29 |
最高出力(PS) |
40 |
40 |
最高出力回転数(rpm) |
14000 |
14000 |
最大トルク(N・m) |
- |
20 |
最大トルク(kgf・m) |
2.5 |
2.1 |
最大トルク回転数(rpm) |
10000 |
13000 |
燃料供給方式 |
キャブレター |
キャブレター |
燃料供給装置形式 |
- |
CVKD30 |
燃料タンク容量 (L) |
15 |
14 |
燃料タンク・リザーブ容量 (L) |
- |
3.8 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR7E |
CR9E |
点火プラグ必要本数・合計 |
4 |
4 |
搭載バッテリー・型式 |
YTX7A-BS |
YTX7L-BS |
バッテリー容量 |
12V-6Ah |
12V-6Ah |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
3.4 |
- |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
- |
2.1 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
- |
2.55 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
- |
10W-40 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
変速機・操作方式 |
フットシフト |
フットシフト |
1次減速比 |
2.285 |
3.291 |
2次減速比 |
3.615 |
3.428 |
変速比 |
1速 3.082/2速 2.200/3速 1.722/4速 1.450/5速 1.284/6速 1.149 |
1速 2.599/2速 1.789/3速 1.409/4速 1.159/5速 1.000/6速 0.892 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
13 |
14 |
スプロケット歯数・後 |
47 |
48 |
チェーンサイズ |
520 |
520 |
標準チェーンリンク数 |
116 |
112 |
フレーム型式 |
ダイヤモンド |
ダブルクレードル |
キャスター角 |
26°30 |
25°00 |
トレール量 (mm) |
103 |
93 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ |
正立フォーク |
正立フォーク |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
1 |
2 |
タイヤ(前) |
110/70R17 |
110/70-17 |
タイヤ(前)構造名 |
ラジアル |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
54 |
54 |
タイヤ(前)速度記号 |
H |
H |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
150/60R17 |
140/70-17 |
タイヤ(後)構造名 |
ラジアル |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
66 |
66 |
タイヤ(後)速度記号 |
H |
H |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
3 |
3 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
4 |
4 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) |
- |
2 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) |
- |
2.25 |
ヘッドライト定格(Hi) |
60W/55W |
60W |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
H4 |
H4 |
ヘッドライト定格(Lo) |
- |
55W |
テールライト定格(制動/尾灯) |
18W/5W |
21W/5W |
スピードメーター表示形式 |
アナログ |
アナログ |
メーター表示 |
燃料計 有 |
燃料計 有 |
車両装備 |
- |
ハザードランプ 有 |
メーカー小売価格 |
499,000円 |
520,000円 |
バンディット250とGSX250FXの比較の口コミ
バンディット250は、賞味期限切れまくりだから生産終了。そして、今時売れない250ネイキッドは、またブームが来るまで作らない。でもスズキとしては、250ネイキッドが全く無い状態は、よろしくない。そこでカワサキのバリオス2のOEM供給の「GSX250FX」が発売となった。空いた枠を開発費0で埋める。それがGSX250FXの存在理由。とりあえず全クラス全ジャンルを埋めとこうってスズキの声が聞こえてくる。
スズキは、バンディット250の生産をやめてまで、GSX250FXをOEMした理由は、新たな排ガス対策にお金がかかるから。新たな排ガス規制をクリアできなきゃ販売できない。これが理由に売れてない多くの中型スポーツが消えた。もちろん2ストも全滅した。売れ線のトラッカー系なんかは、改修費用をかけても、見合うから残してある。そして提携先のカワサキに対策済みの4気筒250があって、それがバリオス2だったというだけの話。バリオス2とDトラッカーをOME供給してもらって、その代わりにスズキはビッグスクーターを出したということ。
スズキは、カワサキのバリオス2のOEM供給のGSX250FXなんて販売せずにバンディット250を作り続けてほしかった。
GSX250FXは、バリオス2のOEMでバリオス2と同じ。バリオス2は、ヤンチャな若者に人気だったから整備してなかったり、イジった車両が多い。だから程度の良い中古車は、見つからないと思う。一方、バンディット250は、ヤンチャな若者に人気なかったから、そういう意味では、状態の良い車両が見つかりやすいかも。
バンデット250は、立ちごけでもオイルパンにヒビが入る欠陥があった。だから結構人気あった割にタマ数が少ない。でも生き残ってる車両は、いいのがあるかも。
今20年前のバイク買うならバンディット250もGSX250FXもどっちもどっちって感じ。新しいだけGSX250FXのがマシ程度。まあ、GSX250FXは、バリオス2と同じだからタマ数は多いけど、SUZUKIのエンブレムがついたGSX250FXとなると状態が良いの見つけるのは、大変かも。
バンディット250とGSX250FXの中古車価格と買取相場
これをやるとバイクが高く売れる
また、「バイクの一括査定」を利用すれば
業者の買取価格を比較してバイクを売ることができます。
何社も査定してもらう手間はかかりますが
バイクを高く売る一番確実な方法です。
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