GSR250とGSR400の違いを比較

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GSR250とGSR400の違いを比較

 

スズキ GSR250の歴史

2012年7月30日に「GSR250」が新登場。型式は、JBK-GJ55D
GSR250は、248ccの水冷4スト並列2気筒エンジンを搭載したロードスポーツモデル。ロングストローク型で、中低速域での扱いやすさを重視したモデル。車体色は、3色(パールネブラーブラック、サンダーグレーメタリック、キャンディカーディナルレッド)の設定。
2013年4月30日に「GSR250」のカラーを追加。
車体色は、新色1色(パールグレッシャーホワイト)と既存色3色(パールネブラーブラック、サンダーグレーメタリック、キャンディカーディナルレッド)の全4色の設定。
2013年7月25日に「GSR250」のカラーの追加。
新色のトリトンブルーメタリック/パールグレッシャーホワイトが追加され、価格を2万円弱のアップ。
2013年12月27日に「GSR250」をマイナーチェンジ。
主な変更点は、ミラーステー形状の変更とタンク上のSエンブレムの変更。車体色は、単色3色(パールグレッシャーホワイト、キャンディカーディナルレッド、パールネブラーブラック)とツートン1色(トリトンブルーメタリック/パールグレッシャーホワイト)の全4色の設定。
2014年1月10日に「GSR250S」をタイプ追加。
GSR250Sは、GSR250のハーフカウル仕様。ハンドル形状をGSR250より高く手前の位置に変更し前傾の少ない乗車姿勢に。左手元にはハザードランプスイッチを設置。車体色は、2色(トリトンブルーメタリック、パールネブラーブラック)の設定。
GSR250とGSR250Sの違いの比較は、こちら。
2014年7月31日に「GSR250」をマイナーチェンジ。
サイドカバーに「SUZUKI」デカールを追加。車体色は、単色が新色のトリトンブルーメタリックと既存色のパールネブラーブラックの2色の設定。ツートン色が新色のキャンディカーディナルレッド/パールネブラーブラックと既存色のトリトンブルーメタリック/パールグレッシャーホワイト2色の設定。ツートン色が7月31日発売、単色が9月9日発売。
2014年9月18日に「GSR250F」をタイプ追加。
GSR250Fは、GSR250のフルカウル仕様。フロントスクリーンを装備。専用のハンドルポジション。ハンドル周りにブラックの専用塗装を施した。車体色は、2色(パールネブラーブラック、トリトンブルーメタリック/パールグレッシャーホワイト)の設定。
GSR250SとGSR250Fの違いの比較は、こちら。

2015年1月26日に「GSR250S」をカラーチェンジ。
サイドアッパーカウルをシルバー色に変更、ロゴデカールカラーの変更。車体色は、2色(トリトンブルーメタリック、パールネブラーブラック)の設定。
2017年3月30日に「GSR250」をカラーチェンジ。
車体色は、4色(パールグレッシャーホワイトNo.2/パールネブラーブラック、トリトンブルーメタリックNo.2/パールネブラーブラック、キャンディカーディナルレッド/パールネブラーブラック、パールネブラーブラック)の設定。この2017年モデル(L7)をもって生産終了となった。

 

 

スズキ GSR400の歴史

2006年5月に「GSR400」が新登場。型式は、BC-GK7DA
GSR400は、水冷直列4気筒DOHCエンジンをアルミツインスパーフレームに搭載したスポーツネイキッド。海外向けに発売されたGSR600とは、エンジン排気量が398ccになっていること以外ほぼ同じ車体。車体色は、マットブラックメタリックNo.2。
2006年9月に「GSR400」のカラーチェンジ。
車体色にレッドとブルーを追加。
2007年2月に「GSR400」の特別色のグラススプラッシュホワイトを設定。
グラススプラッシュホワイトの車体色にシートには赤と黒のツートーンカラー、ホイールはマットチタニウムシルバーを採用。
2007年4月に「GSR400」のカラーチェンジ。
車体色は、ホワイトのみ。
2007年9月26日に「GSR400ABS」が新登場。
ABSを標準装備。シャープなデザインのバックミラーも採用。車体色は、4色(マットブラックメタリックNo.2、ソニックシルバーメタリック、パールスズキディープブルーNo.2、キャンディソノマレッド)の設定。
2009年3月9日に「GSR400」と「GSR400 ABS」をマイナーチェンジ。型式は、EBL-GK7EA
出力上限のメーカー自主規制が撤廃され、エンジンのカムプロフィールやフューエルインジェクション、ECM(エンジンコントロールモジュール)などを変更し、最高出力が45kW(61ps)にアップ。平成19年排出ガス規制にも適合した。メーターバイザー(ショートスクリーン)を採用し、バックミラーは角型メッキ仕上げに。車体色は、3色(トリトンブルーメタリック×ミスティックシルバーメタリック、パールネブラーブラック、パールミラージュホワイト)の設定。
GSR400の前期と後期の違いを比較は、こちら。
2010年3月25日に「GSR400」と「GSR400 ABS」をカラーチェンジ。
車体色は、新色のサンダーグレーメタリックと従来色のパールネブラーブラックとパールミラージュホワイトの3色の設定。
2013年3月21日に「GSR400 ABS」をカラーチェンジ。

車体色は、ツートンの3色(マーブルデイトナイエロー/マットシャドウブラックメタリック、パールグレッシャーホワイト/マットフィブロイングレーメタリック、グラススパークルブラック/マットシャドウブラックメタリック)の設定。
2014年4月2日に「GSR400 ABS」をカラーチェンジ。
Sエンブレムを変更。車体色は、3色(トリトンブルーメタリック/パールグレッシャーホワイト、パールグレッシャーホワイト/マットフィブロイングレーメタリック、グラススパークルブラック/マットシャドウブラックメタリック)の設定。

 

 

ここでは、
2012年7月31日発売のスズキ GSR250(型式 JBK-GJ55D)と
2010年3月25日発売のスズキ GSR400(型式 EBL-GK7EA)
の違いを比較しました。

 

 

GSR250とGSR400のスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

GSR250

GSR400

モデルチェンジ区分

新登場

カラーチェンジ

型式

JBK-GJ55D

EBL-GK7EA

発売日

2012年7月31日

2010年3月25日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2145

2090

全幅 (mm)

760

795

全高 (mm)

1075

1075

ホイールベース (mm)

1430

1435

最低地上高(mm)

165

130

シート高 (mm)

780

785

車両重量 (kg)

183

210

最小回転半径(m)

2.5

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)

40

32

原動機型式

J509

K719

原動機種類

4ストローク

4ストローク

気筒数

2

4

シリンダ配列

並列(直列)

並列(直列)

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

248

398

カム・バルブ駆動方式

OHC(SOHC)

DOHC

気筒あたりバルブ数

2

4

内径(シリンダーボア)(mm)

53.5

54.6

行程(ピストンストローク)(mm)

55.2

42.5

圧縮比(:1)

11.5

12.2

最高出力(kW)

18

45

最高出力(PS)

24

61

最高出力回転数(rpm)

8500

12000

最大トルク(N・m)

22

39

最大トルク(kgf・m)

2.2

4

最大トルク回転数(rpm)

6500

10000

燃料供給方式

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

燃料タンク容量 (L)

13

16

燃料タンク・リザーブ容量 (L)

4

-

燃料(種類)

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

満タン時航続距離(概算・参考値)

520

512

エンジン始動方式

セルフスターター式

セルフスターター式

点火装置

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

CR7E

CR8EIA-9

点火プラグ必要本数・合計

2

4

搭載バッテリー・型式

YTX9-BS

FTX9-BS

バッテリー容量

12V 28.8kC (8Ah)/10 HR

12V 28.8kC (8Ah)/10 HR

エンジン潤滑方式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

エンジンオイル容量※全容量 (L)

2.4

3.9

エンジンオイル量(オイル交換時) (L)

2.1

3.2

エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L)

2.4

3.6

推奨エンジンオイル(SAE粘度)

10W-40

10W-40

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

3.238

1.926

2次減速比

3.285

3.357

変速比

1速 2.415/2速 1.529/3速 1.180/4速 1.042/5速 0.908/6速 0.806

1速 2.785/2速 2.000/3速 1.600/4速 1.363/5速 1.207/6速 1.085

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

14

14

スプロケット歯数・後

46

47

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

116

112

フレーム型式

セミダブルクレードル

ダイヤモンド

キャスター角

26°00

25°15

トレール量 (mm)

105

104

ブレーキ形式(前)

油圧式ディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキオイル適合規格

DOT 4

DOT 4

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

フロントフォーク径(φ)

-

43

フロントサスペンションストローク(mm)

120

130

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/80-17

120/70ZR17

タイヤ(前)構造名

バイアス

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

57

58

タイヤ(前)速度記号

H

(W)

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

140/70-17

180/55ZR17

タイヤ(後)構造名

バイアス

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

66

73

タイヤ(後)速度記号

H

(W)

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

ホイールリム形状(前)

MT

MT

ホイールリム幅(前)

3

3.5

ホイールリム形状(後)

MT

MT

ホイールリム幅(後)

4

5.5

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前)

2.5

2.5

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後)

2.5

2.9

ヘッドライト定格(Hi)

60W

60W/55W

ヘッドライトタイプ(Hi)

H4

H4

ヘッドライト定格(Lo)

55W

-

テールライト定格(制動/尾灯)

21W/5W

LED

スピードメーター表示形式

デジタル

デジタル

メーター表示

ギアポジション 有
燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

ギアポジション 有
燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

車両装備

センタースタンド 有

盗難防止装置 有

メーカー希望小売価格/カラーバリエーション

438,900円(消費税抜き 418,000円) パールネブラーブラック、サンダーグレーメタリック、キャンディカーディナルレッド

829,500円(消費税抜き790,000円)サンダーグレーメタリック、パールネブラーブラック、パールミラージュホワイト

 

GSR250とGSR400の違いを比較
GSR250とGSR400の外観のサイドの違いを比較

 

左がGSR250 右がGSR400
GSR250とGSR400の装備の違いを比較

 

GSR250とGSR400の違いを比較

 

 

「GSR400」は、2006年5月に新発売。水冷直列4気筒DOHCエンジンをアルミツインスパーフレームに搭載したスポーツネイキッド。海外向けに発売されたGSR600の国内「中免」仕様版とも言え、GSR600とは、エンジンの排気量が398ccになった以外は、ほぼ同じ車体だった。

 

「GSR250」は、2012年7月に新発売されたロードスポーツモデル。中国市場で販売されていたGW250を、日本向けに導入。248ccの水冷4スト並列2気筒エンジンを搭載。ロングストローク型で、中低速域での扱いやすさを重視したもの。

 

 

GSR250のエンジン

新開発水冷SOHC 2気筒ロングストロークエンジン(ボア53.5mm×ストローク55.2mm)は、一体型クランクシャフトと割りコンロッドを採用。180度位相クランクに偶力バランサーを装備して振動を抑え、快適な乗り心地と静粛性を提供。ウォーターホースにもクロームメッキパイプを採用し、造形の美しさを演出。出力特性は、低中速の常用域(4,000rpm前後)を重視したロングストロークエンジンに加速に優れた6速トランスミッションを組み合わせ、街乗りからツーリングまで幅広いシーンで乗りやすさを実感。最大出力は、18kWを8,500rpm、最大トルクは、22N・mを6,500rpmで発生。始動性のよいフューエルインジェクションを採用。

 

 

GSR400のエンジン

スーパースポーツGSX-R600直系の水冷4気筒DOHC4バルブ398cm3エンジン。最高出力45kW(61PS)/ 12,000rpmのハイパワーを発揮。GSX-Rシリーズのノウハウが惜しみなく投入され、様々な改良を行うことでパワーを引き出すことに成功。最高出力回転数は12,000rpm、スポーツライディングをエキサイティングにする高回転高出力型のエンジン。高回転時の出力を確保するために、オーバーラップの広いカムプロフィールを採用。増加したインテークバルブのリフト量に伴い、ピストンはインテークバルブ直下の逃げを拡大、圧縮比を低下させないためにまわりの肉厚を調整し最適形状とした。

 

 

GSR250だけセンタースタンドが標準装備。

 

 

GSR400だけイモビライザー機構「S.A.I.S」を標準装備。オーナー所有のマスコットキーに内蔵されたICチップによってIDコード照会を瞬時に行なうことでキーシリンダーの破壊やキーの複製などによる不正操作時には燃料噴射・点火をカット。エンジン始動を不能とし車両盗難を抑止。

 

 

GSR400に試乗してみたけど、俺は、GSR400の方が好きだった。GSR250は乗り心地やフィーリングは嫌いじゃなかったけど、見た目の豪華さを気取るにしたって少し重すぎると思った。

 

 

GSR400は、元々大型の車両だけあって車格が大きい。大型並の車格でトルクが低めだから回してなんぼ。それ故に扱いにくいと感じる人もいるし、街乗りは苦手だと思う。でもそれが楽しかったりする。回す楽しさが味わえる。

 

 

250ccと400ccでは同じ中型でも全然違う。250ccだったら40万円もあれば買えるけど、400ccだと最低でも70万円はかかる。250ccと400ccだと車格も性能差もかなり違う。でも400ccは、その反面250ccより取り回しが悪いし、燃費も悪い。さらに車検もある。ゆったりロンツーするならパワーも車格もある400の方がいいかも。でもGSR400でも風圧をもろにうけるから疲れるけど。

 

 

GSR400は、GSR250の2倍の価格だけど、シリンダーの数と馬力が2倍になって、ABSもついてくると考えたらそこまで高いと思わない。GSR400の低速トルクは、確かに弱いけど、街乗りで困るほどではない。よほど急坂でもないかぎり、5000回転以下で事足りる。

 

 

GSR400は、本当に見かけないね。GSR250は、よく見かけるけど。

 

 

俺は、車検は面倒だけどフルパワー61馬力を叩きだすGSR400に惚れた。

 

 

GSR250に試乗してきた。最初に感じたのが車体のでかさ。同時に試乗したGSR400よりは小柄だったけど。エンジンは低速に振ってるみたい。車体がでかくて安定感があったから高速走ってみたいと言ったら「これはそういうバイクじゃないですよ」って笑われた。実際走ってみたら良くも悪くも重量感があった。小さな段差でもビクともしないし倒し込むのも変な癖はなかった。でも重さを感じた。まあその分安定感もあったけど。それからハンドルのセルフステアが妙に入り込む感じがあった。重量感がある中で軽快なハンドリングを実現するための方法なのかもしれないが最初は面食らった。

 

 

高速でスピード超過走行ならGSR400の方が断然楽だけど、4発400はある程度回さないとストレス溜まるから、それなりに乗れてないと楽しめないよ。GSR250は、街中から峠まで回さなくても走るし、常識的な速度域だったら高速でも快適に走れる。俺ならGSR250にして物足りなくなってから400以上を検討する。

 

 

GSR250の見た目が気に入ったならGSR250で決まりでしょ。見た目が一番。

 

 

GSR250は、乗り味的にはGSR400の250版というよりは、グラディウスの250版って感じだよ。

 

 

同じGSRでもGSR250とGSR400は、見た目や排気量以上に出力特性やその他何もかもが全然違うバイクだよ。GSR400は、クセが強めのピーキーな高回転型。400クラスでとにかく速いネイキッドを作ろうとしたらこうなったって感じのバイク。パワーバンドを逃したらスカスカに感じる分、扱いに慣れたら凄く楽しいバイク。GSR250は、逆でまったり走るバイク。広いパワーバンドを存分に使って初心者からベテランまでそれぞれの自分のペースにあわせられる柔軟性がある。ツインらしからぬマルチのように回るエンジンや、フロントサスの柔らかさ、フロントタイヤは80%という凄く珍しい扁平率なのも乗り心地に拘った結果だと思う。だからといってギュンギュン回してもそれなりに楽しめる。

 

 

GSR250は、ロングストロークの中低速トルク重視で足まわりも良く、初心者でも操作しやすい。重心もGSRシリーズの中で低い方。ガンガン回さなければGSR400より燃費が良く、車検もなくて経済的。回した時の音はかなりカッコイイ。

 

GSR400は、高回転型、高重心、2013年7月時点で400クラス現行の中で最もパワフルの4発。燃費は、ツーリングじゃないと悪い。でも回せる分回すと楽しいよ。

 

 

俺は、GSR250とGSR400の両方乗ってるけどGSR250は遅いからGSR400をおすすめする。

 

GSR250とGSR400の中古車価格と買取相場

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