「ホンダ CB400SF」と 「ホンダ VTR250」を比較してみた

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「ホンダ CB400SF」と 「ホンダ VTR250」を比較

 

ホンダ CB400SFの歴史

1992年4月に新登場。型式は、NC31
1994年3月にマイナーチェンジ。
左右のサイドカバーに質感の高いサチライトメッキの立体エンブレムを採用。新しく燃料計を装備した、新設計の3眼メーターを採用。スピードメーター、タコメーターのケースリング部にクロームメッキ処理を施し、文字盤の目盛り配置と各種表示灯のレイアウトを変更、メーター照明もグリーンにするなどの機能性とグレード感をさらに向上。前後ウインカー兼用のハザードランプも新しく採用。
1994年7月にカラー追加。
1995年3月にマイナーチェンジ。
シリンダー下部の側面部分に冷却フィンを新しく追加し、シリンダーヘッドカバーを大型化し、エンジン全体をブラック基調とし、より精悍で力強いエンジン外観に。
1995年7月にカラー追加。
1996年1月にカラーチェンジ。
1996年12月にマイナーチェンジ。
シートカウルをよりスポーティーな形状に変更し、制動フィーリングに優れた異径4ポット対向ピストンキャリパーを採用した。
1999年2月にフルモデルチェンジ。型式は、BC-NC39
新開発の「HYPER VTEC」は、吸排気効率や燃焼効率の向上を目指し、ホンダ独自のVTEC技術をさらに進化させたもので、「直押しタイプ」としては、量産車世界初の機構。排出ガス浄化システムとして、エキゾーストエアインジェクションシステム(二次空気導入装置)を採用。
2000年2月にマイナーチェンジ。
リアサスペンションスプリングは従来のブラックからレッドに変更。盗難抑止に効果的な、強化コンビネーションスイッチを新しく採用。
2001年1月にマイナーチェンジ。
ソリッドタイプとストライプタイプの2タイプを設定。

2002年1月にマイナーチェンジ。
HYPER VTECをより熟成させたHYPER VTEC SPECIIを採用。また約130点のパーツを見直し、さらに操縦安定性や制動性能の向上を図った。400ccクラスでは初めてH・I・S・Sを搭載し、盗難抑止にも配慮。
2002年12月にカラー追加。
2003年12月にマイナーチェンジ。
バルブの可変タイミングなどの設定変更を施し、扱いやすさの向上を図った「HYPER VTEC SPECIII」エンジンを搭載。シート高を5mm下げ、左右のサイドカバー部でそれぞれ約10mmの幅を狭め、ライダーの足つき性を向上させた。
2005年3月にマイナーチェンジ。
フロントフォークに幅広いセッティングを可能にする無段階調節が可能なプリロードアジャスター機構を採用。シートクッションに高密度ウレタン素材を採用。
2006年4月にマイナーチェンジ。
イグニションコイルを大型化し、より安定した火花を供給することにより、特に低回転域での扱いやすさを向上。前後のウインカーレンズには、質感の高いスモーククリアレンズを採用。
2007年12月にマイナーチェンジ。型式は、EBL-NC42
新しく電子制御燃料噴射システム(PGM-FI)を採用。「HYPER VTEC」機構は、さらなる進化を遂げ、「HYPER VTEC Revo(レボ)」として新たに搭載。
2008年12月にカラー追加。
2010年2月にカラーチェンジ。
2010年3月に特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo 限定カラー」を発売。
2011年2月にカラーチェンジ。
2012年1月にカラーチェンジ。

2012年1月に特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo Special Edition」を発売。
2012年11月に特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo Special Edition」を発売。
2014年3月にマイナーチェンジ。
開発コンセプトは、「CB相伝・継承の外観進化。一人でも二人でももっと遠くへ快適に」。スタイリングは、新デザインのサイドカバー、リアカウルなどを採用。車体は、シートレールを変更、新たに純正アクセサリーに設定したリアキャリアとトップボックスの装着に対応。新デザインの10本スポークのアルミダイキャストホイールを採用。
2015年2月にABS仕様の特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo ABS Special Edition」を発売。
2016年3月にカラー追加。
2016年4月に特別・限定仕様の「CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC Revo Special Edition」を発売。
2017年10月にマイナーチェンジ。型式は、2BL-NC42
平成28年度排出ガス規制に対応。2017年は、「プロジェクト BIG-1」の成果としてCB400スーパーフォアが誕生して25年目、タンク上部に記念のマークが配された。LEDヘッドライトなどを採用。前後ホイールのエアバルブがL字型になった。
2018年6月にカラーチェンジ。
2018年11月にマイナーチェンジ。
新色としてブルーとホワイトのツートンカラーにレッドのストライプを配したアトモスフィアブルーメタリックと、ダークネスブラックメタリックを設定。このモデルから、ABS無しのモデルが消え、ABS搭載モデルだけとなった。同年のCB400スーパーボルドールにはグリップヒーターやETC車載器が標準装備となったが、姉妹モデルのCB400スーパーフォアは、標準装備でなかった。

 

 

ホンダ VTRの歴史

1998年1月16日に新登場。型式は、MC33
車体色は、3色(イタリアンレッド、フォースシルバーメタリック、ブラック)の設定。
2000年2月2日にマイナーチェンジ。型式は、BA-MC33
国内の排出ガス規制に適合。ユーザーの好みに応じて106タイプの組み合わせが可能な「カラーオーダープラン」を設定。
2002年12月19日にマイナーチェンジ。
シート形状の変更やサスペンションセッティングの見直しなどで従来のモデルより20mm低いシート高に。また、新しくタコメーター、ハザードランプと強化コンビロックを装備し、メーターケース、バックミラーにはクロームメッキを施した。車体色は、スタンダードがキャンディタヒチアンブルーとフォースシルバーメタリックの2色。カラーオーダープランは、54タイプ(内2パターンは、スタンダードカラー)。
2007年1月24日にカラーチェンジ。
車体色は、新色のパールコスミックブラックと継続色の3色(キャンディータヒチアンブルー、イタリアンレッド、パールシャイニングイエロー)をあわせた全4色の設定。
2009年3月6日にフルモデルチェンジ。型式は、JBK-MC33
新たにPGM-FIを採用。排気系に2つの触媒装置を配置し、O2センサーの採用などにより国内二輪車排出ガス規制に適合。リアカウルをシルバーとし、ブラックのホイールとブレーキキャリパーを組み合わせるSTYLE Iと、リアカウルを車体色と同色にし、ゴールドのホイールとブレーキキャリパーを採用するSTYLE IIを設定。車体色は、5色(イタリアンレッド、グラファイトブラック、パールサンビームホワイト、グリントウェーブブルーメタリック、パール
フラッシュイエロー)の設定。
2010年7月16日に存在感あふれるカラーリングを施したB-STYLEを新たに追加。
B-STYLEは、燃料タンクやフロントフェンダー、テールカウルのカラーリングに光沢感のあるパールコスミックブラックを採用、足回りもブラックで統一。トラスフレームとスイングアームはレッドとした。VTRの車体色は、B-STYLEのパールコスミックブラックの他、従来のパールサンビームホワイトとグリントウェーブブルーメタリックの全3色の設定。
2012年2月16日にカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(キャンディーブレイジングレッド、デジタルシルバーメタリック)とパールコスミックブラック(B-STYLE)の全3色の設定。
2013年2月14日にマイナーチェンジ。

電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)と前後のサスペンションのセッティングを変更。今回からエンジンのシリンダーとシリンダーヘッドにもブラック塗装が施された。前・後ホイール、フロントサスペンションのボトムケース、スイングアームをブラックで統一した。車体色は、新色の3色(マグナレッド、グラファイトブラック、パールフェイドレスホワイト)の設定。
2014年7月18日にマイナーチェンジ。
グリップ力と剛性に優れるラジアルタイヤを採用し、コーナリングやブレーキング時のフィーリング向上を図る。また、リアタイヤの偏平率を従来モデルの70%から60%に変更し、トランスミッションのローレシオ化と同様の効果を得ることで、加速フィーリングを向上。リアサスペンションのセッティングにより、乗り心地も向上。車体色は、新色の2色(デジタルシルバーメタリック、パールサンビームホワイト)と継続色のグラファイトブラックをあわせた全3色の設定。フレームには、レッドを施し、ホイールはゴールドカラーを採用。
2016年10月21日にカラーチェンジ。更に特別仕様のVTR Special Editionを発売。
VTRの車体色は、全2色(パールサンビームホワイト、キャンディープロミネンスレッド)の設定。VTR Special Editionは、マットビュレットシルバーの車体色、フレームやヘッドライトリムなど各部のパーツをブラックとし、ホイールをマットグレー、燃料タンクの左右側面にストライプパターンのグラフィックデザインを採用、燃料タンクの立体エンブレムやブラウンのシート表皮。

 

 

ここでは、
2014年3月発売のホンダ CB400SF(EBL-NC42)と
2014年7月発売のホンダ VTR(JBK-MC33)
の違いを比較しました。

 

 

スペックの比較

車種

ホンダ CB400スーパーフォア

ホンダ VTR

発売

2014年3月

2014年7月

型式

EBL-NC42

JBK-MC33

全長

2080mm

2080mm

全幅

725mm

725mm

全高

1080mm

1055mm

ホイールベース

1410mm

1405mm

シート高

755mm

755mm

最低地上高

130mm

155mm

乾燥重量

- kg

- kg

総重量

197kg

160kg

サスペンション形式(前)

テレスコピック

テレスコピック

サスペンション形式(後)

スイングアーム

スイングアーム

キャスター角

25°5′

25°30´

トレール(mm)

90

96

ブレーキ形式(前)

ダブルディスク

ディスク

ブレーキ形式(後)

ディスク

ディスク

タイヤサイズ(前)

120/60ZR17 M/C 55W

110/70R17 M/C 54H

タイヤサイズ(後)

160/60ZR17 M/C 69W

140/60R17 M/C 63H

エンジン種類

水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒

水冷4ストロークDOHC4バルブV型2気筒

総排気量

399cc

249cc

圧縮比

11.3

11.0

ボア

55mm

60mm

最高出力(kW/rpm)

39(53PS)/10500

22(30PS)/10500

最大トルク(N・m/rpm)

38(3.9kgf・m)/9500

22(2.2kgf・m)/8500

始動方式

セル

セル

点火方式

フルトランジスタ

フルトランジスタ

クラッチ形式

湿式多板

湿式多板

変速機形式

6段リターン

5段リターン

燃料供給方式

インジェクション

インジェクション

潤滑方式

圧送飛沫併用

圧送飛沫併用

燃料タンク容量

18.0L

12.0L

燃料消費率(km/L)

31(60km/h)

40(60km/h)

カラー/メーカー小売価格

\740,250
キャンディープロミネンスレッド

\740,250
アトモスフィアブルーメタリック

\740,250
グラファイトブラック

\771,750
パールサンビームホワイト

\598,320
グラファイトブラック

\598,320
デジタルシルバーメタリック

\598,320
パールサンビームホワイト

 

画像

 

 

CB400SFとVTRの違いを比較

 

 

CB400SF

VTR

 

 

口コミの比較

 

「ホンダ CB400SF」と 「ホンダ VTR250」の比較の口コミ
  • CB400SFの方が断然速いがその速さを検査を受けてまで必要かどうかは、その人次第。
  • 2気筒の楽しさを味わいたいならVTR。スムースな4気筒が好きならCB。
  • タンデムは、大きさや安定があるCB400SFの方が断然いい。
  • 大体のことは、VTRで事足りますが乗っていると更にパワーが欲しくなります。
  • CB400SFに乗り換えても最初は、満たされますがだんだん物足りなくなります。
  • 大きいバイクに乗るほど、腕は上がらなくなります。腕を磨いて400の4気筒車を追い回せるようになれば楽しい。
  • 車検のないVTRは用途次第では魅力あります
  • たぶん、VTRは物足りなくなると思います。
  • VTRとCB400SFでは、加速が全然違うし最高速度も違う。
  • 最高速では、SFが190km/h超、VTRが150km/hぐらい。
  • 高速道路で120〜130km/hくらいならVTRでも問題ないがVTRは、少し振動がある。
  • 60km/h以上の速度域での、発進加速や追い越し加速ならSFが圧倒的に速く、快適。
  • CB400SFだと加速も最高速もぐんと上がるがカウルがないと風圧がきつい。
  • 高速乗ったり、タンデムするならCB400SFのほうが楽。
  • 一人で街乗りしたりタイトなコーナーの峠を攻めるには、軽量と幅の狭さからVTR250の運動性の方が高い。
  • ポジションは、ほぼ同じだが股下は、SFの方が少し幅がある。
  • 足つきは、VTR250の方が良い。
  • CB400SFはシート下に大きめの小物入れがあるが、VTRにはない。
  • エンジンは、排気量から来るパワー、トルクの違いは、かなりある。
  • ブレーキは、軽量なVTR250の方が制動距離は短いです。
  • CB400SFの方が部品の数も多いし部品の価格も高いのでメンテナンスや修理でお金がかかる。

 

 

「ホンダ VTR250」の口コミ
  • ツーリング、高速、街乗り、何でもこなすバイク。
  • 曲がりやすいし、軽いし、町乗りには最高。
  • 軽く、バランスが良くいのでヒラヒラと走れる。
  • 初心者や女性に向いている。
  • 扱いやすいエンジンで乗ってると腕が上がったような気がするくらい素直。
  • やや軽めの音で高回転までよく回る。
  • 価格は、250ccの中では、高めだがそれだけの価値があるバイク。
  • 他のバイクから乗り換えるとバイクの良さがよくわかる。
  • シートはちょうどいい硬さ。
  • 積載性は、ほとんどありません。
  • 高速走行は、向いていない。100km/hくらいで風をモロに受ける。
  • 高速道路では、パワー不足は、問題ないが風がきつい。
  • 速度80km/hくらいが快適に走れる。燃費もその辺りを超えると悪くなる。
  • フラットなので乗りやすいが慣れると退屈。
  • 別のバイクから乗り換えて初めてわかる良さがある。
  • シートを絞っているので足つきが良い。身長180cmで両足がべったりつく。
  • ポジションは、身長が高い人は、窮屈に感じるかも。
  • 乗り心地は、バイクとの一体感が感じられる。
  • 車体がスリムなため街中のすり抜けができる。
  • 車体がスリムなので、すり抜けも楽。
  • 車体が軽く足つきが良いので倒れそうになったときは踏ん張れる。
  • 維持費全体ではVTRが圧倒的に安い。

 

 

「ホンダ CB400SF」の燃費の口コミ
  • 燃費はツーリングメインで、今のところ平均25km/Lです。
  • 市街地 20km/L,高速25km/L。満タンで300kmは走りますので満足です。
  • 市街地主体で22km/L,高速主体で28km/L。
  • 2012年式。一般道で20.0km/L。高速道で22.0km/L。
  • 2011年式。一般道で18.0km/L。高速道で22.0km/L。
  • 2011年式。一般道で23.0km/L。高速道で23.0km/L。
  • 2011年式。一般道で13.0km/L。高速道で20.0km/L。
  • 2009年式。一般道で19.0km/L。高速道で24.0km/L。

 

「ホンダ VTR250」の燃費の口コミ
  • 乗り方次第で上下は、あるが大体30km/lくらい。
  • 空ぶかしや荒い運転してると20km/l。普通に乗ってると27km/l。高速だと30km/lを越えます。
  • 通勤でアップダウンの激しい道を走るが25km/lくらい。
  • 峠中心で25km/l。高速で100km走行で27km/l、一般道中心で30km/l。
  • 年式2013年。一般道:25.0km/L 高速道:25.0km/L
  • 年式2013年。一般道:30.0km/L 高速道:32.0km/L
  • 年式2010年。一般道:30.0km/L 高速道:30.0km/L

 

 

 

CB400SFとVTRの比較の口コミ

 

 

シート高は、755mmで同じなのにVTR250の足つきは、べったりでCB400SFは、微妙に踵が浮いた。CB400SFの方がシートの幅が広いね。

 

 

VTR250で120km/h巡行するよりCB400SFで140km/h出した時の方がエンジンが無理してる感じは、少なく感じた。まあ風がキツくて走り続けるのは無理だけど。

 

 

VTRとCB400SFをどっちがいいか?と言われれば維持費を気にしないならならどう考えてもCB400SFが良いと思う。CB400SFは、燃費も悪いし車検もあるからそれが嫌ならVTR。

 

 

CB400SFの不満は燃費の悪さ。VTECを使わない運転をしても燃費は、20km/Lくらいだった。VTRは、すごく燃費よかった。

 

 

VTR250からCB400SFに乗りかえたけど排気量や2気筒が4気筒になったことや車重を考えたら燃費は、こんなもんだと思う。

 

 

CB400SF欲しかったけどやっぱり車検が面倒で結局VTRにした。車の車検代だけきついのにバイクの車検代なんか出せない。

 

 

車検は、中古で2年に一回だから痛い出費じゃない。新車なら3年だからそこまで乗って乗り換えてもいいし。

 

 

バルブ数切り替え機構ついた400は、凄い乗りやすい。その構造も比較的シンプルだし本当にCB400SFを買ってよかった。VTRも良いバイクだけど今は性能の割に価格が高すぎ。

 

 

高速でのつらさは、CB400SFもVTRもそんなに変わらないと思う。VTRで100km/h出すと6000回転くらいを維持することになるから振動が煩わしいけど、実際に高速走ってて一番辛いのは風。ネイキッドであれば排気量が上がっても受ける風は一緒だから。俺なら街乗りメインであればVTR買うし、高速をよく走るならカウル付きのバイクにするわ。

 

 

俺がCB400SFと迷って最初に買ったバイクがVTR。VTRにした理由がCB400SFのバルブ全開放は高速しか意味がないとか車検かからなくて軽くて燃費が良いVTRの方が全然良いと思ってた。でも実際VTRに乗ってみて分かったとこは、高速でのパワー不足。法定速度を守って走っていればいいけどたまに後ろから見て危険な走り方をしてる車を抜かないといけないことがあってそういう時にパワー不足を感じた。あとシングルやパラツインよりは、マシだけど高速では、振動が気になって長時間高速を乗るの厳しいと思った。あとVTRは、250の中では低速加速は良い方だけど一般道でも0-60kmくらいの加速が若干物足りなく感じることもある。他にもリアが貧弱なのか煽られることがあったり、身長が180以上の人は、長時間乗ると膝と足首がやばそう。良い点としては、身長が高くなければ特にダメなとこがない点。一般道では、振動がまったく気にならないし、すり抜けもし易い。どれだけ中途半端にエンストしても立ちごけしない。でも一般道がメインでも維持費さえ気にならないならCB400SFの方が良いと思った。

 

 

CB400SFなら6速で100km/hからシフトダウンしなくても余裕で追い越しができる。VTRでもシフトダウンをすれば楽に追い越し出きるし、120km/h巡航もできるが疲労度が全く違うよ。

 

 

CB400SFは、197kg。VTRは、160kg。約40kg程違う。

 

 

VTRは、250でVツインというだけで唯一無二の存在。普通に乗ってれば普通の実用エンジンだね。ツーリングに出てワインディングを走ると気持ちの良いエンジン。CB400SFに近い感覚を車重160kgの軽量で味わえるのがいい。

 

 

信号待ちで横の車の窓ガラスにVTR乗ってる172cmの俺が映っててバイクが凄く小さく見えた。CB400SFでも少し小さいと思ってたけどVTRは、160cmくらい人が乗れば一番、車体と人のバランスが合うのかなと思った。

 

 

VTRの新車価格のお金を出せばCB400SFでもまあまあ程度の良い中古が買えるから車体の重さが問題無くて車検が面倒で無いならCB400SFがおすすめ。高速で楽なだけじゃなく、6000回転ぐらいから4バルブになった時の強烈な加速は、VTRでは体験できない。

 

 

 

CB400SFとVTRの中古車価格と買取相場

これをやるとバイクが高く売れる

バイクを売る時に何も知らずに無料査定を依頼すると安く買い叩かれるケースがあります。そうならないために無料査定を依頼する前にバイク買取業者がどういう対応をしてくるか知っておきましょう。

バイクを少しでも高く売るために知っておくこと



また、「バイクの一括査定」を利用すれば
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何社も査定してもらう手間はかかりますが
バイクを高く売る一番確実な方法です。


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