NSR250Rの3代目(MC21)と4代目(MC28)の違いを比較

バイクを高く売るためにやるべきこと

バイク買取業者は、どこも安く買い取りたいと思っています。
高値でバイクを売るには、業者を競わすのが一番です。

バイク一括査定で月間利用者数NO.1のサイトは、こちら

また、バイクを高く売るためには、必ず知っておいた方がよいことがあります。特に初めてバイク買取業者を利用する方は、バイクを高く売る方法を読んでから無料査定を依頼しましょう。

NSR250Rの3代目(MC21)と4代目(MC28)の違いを比較

 

ホンダ NSR250Rの歴史

1986年10月1日に「NSR250R」が新登場。型式は、MC16
NSR250RG(初代)。NS250Rのフルモデルチェンジ車として登場。新設計の「目の字」断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷・2サイクル・90度V型2気筒エンジンを搭載。摩擦抵抗を低減した一軸クランクシャフトや、コンピューター制御の可変排気孔バルブ機構など最新技術を駆使し、250ccクラスの2サイクルスーパースポーツバイクでは最軽量の125kg(乾燥重量)を実現。
1987年3月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1988年1月19日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC18
NSR250RJ - RK(2代目)。市販二輪車としては世界初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。さらにPGM-CDI点火システムや可変排気孔バルブシステム(RCバルブ-2)、オイルポンプなど、吸気から点火・排気にいたるまで、総合的にコンピュータ制御された2ストロークエンジンを搭載。
NSR250Rの初代「MC16」と2代目「MC18」の違いの比較は、こちら。
1988年3月25日に「NSR250R SP」をタイプ追加。
ロスマンズカラーを採用。量産市販の二輪車で世界初のマグネシウム製ホイールを前後輪に標準装備し、約1.5kg軽量化。バネ下重量の軽減による路面追随性の向上。慣性マスの集中化が図られた。
NSR250RとNSR250R SPの違いの比較は、こちら。
1989年2月10日に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
フロントカウルのデザインに、前方にスラントさせた新形状を採用。外観イメージを一新。車体後部に細く長いテールアップ型排気膨張管を採用。後部ステップの取付ホルダー(荷掛けフック付)を収納式とした。エンジンの制御プログラムも進化。6速ミッションも各速のギア比を近づけてクロスレシオ化された。
NSR250Rの1988年モデルと1989年モデルの違いの比較は、こちら。
1989年4月1日に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
軽量なマグネシウム製ホイールや、高効率の乾式多板クラッチを標準装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として動力伝達の効率を大きく高めるもので、特に発進加速時に効果を発揮。減衰力調整機構付きの前後サスペンションも装備。カラーリングは、「テラカラー」と呼ばれる「アジノモト・ホンダ・レーシングチーム」のマシンをイメージしたもの。
1989年5月に特別・限定仕様の「NSR250R」を発売。
1990年2月13日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC21

NSR250RL - RN(3代目)。シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなどのエンジン主要部を新設計。エンジン回転数、アクセルの開度・操作速度、ギア段数の各要素を検知・演算し、吸気(空燃比)から点火・排気(時期)にいたるまで総合的にコンピューターで制御するプログラムは、PGM-IIIシステムに進化。2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を高めながら、扱い易さも備えた出力特性を実現。
NSR250Rの2代目(MC18)と3代目(MC21)の違いの比較は、こちら。
1990年4月2日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。
MC21型NSR250Rをベースに、乾式クラッチ、マグホイール、減衰力調整機構付きの前後サスを装備。乾式クラッチは、オイルを介さない構造として、動力伝達の効率を大きく高めるもので、とりわけ発進加速時に効果を発揮。フロントサスは、初期荷重だけでなく、伸び側の調整機構も装備。ライダーの好みや走行条件に適した微妙な調整を可能。2,500台限定。
1990年11月に「NSR250R SP」をマイナーチェンジ。
1991年1月に「NSR250R」をマイナーチェンジ。
1991年5月24日に「NSR250R SE」をタイプ追加。
乾式多板クラッチや減衰力調整機構付きの前後サスペンションを装備したモデル。
NSR250R(MC21)のSPとSEの違いの比較は、こちら。
1992年1月25日に「NSR250R」をカラーチェンジ。
1992年1月25日に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1991年の全日本ロードレース選手権250ccクラスでシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインを採用した「レッド×ホワイト」と、「レッド×ブラック」の2色を設定。
1992年1月16日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
1991年ロードレース世界選手権(WGP)250ccクラス(GP250)でシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインをイメージした「ブルー×ホワイト」のツートン・カラーを採用。マグネシウムホイール、乾式クラッチ、減衰力調整機能付きサスを装備。1,500台限定。
1992年7月24日に特別・限定仕様の「NSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャル」を発売。
「NSR250R SP」に、鮮やかな赤色(フラッシュカラー)を採用。赤の部分は、1992年4月にプレミアムモデルとして登場したホンダNR(750cc)と同じ色・高彩度塗装を採用。900台限定。

1993年11月10日に「NSR250R」をフルモデルチェンジ。型式は、MC28
NSR250R - RT(4代目)。量産市販車として世界初の電子機能を持たせたPGMメモリーカード・システム(カードキー)を採用。カード内のICに個有のシリアルナンバーをメモリーさせ、液晶デジタル表示マルチメーターのカードリーダー部に差し込むことで照合し、主電源やコンピュータ・ユニットの起動に加え、車体内蔵式ハンドルロックも自動的に解錠させるシステム。エンジンの制御プログラムはPGM-Wへと進化。外観上の大きな特徴は、リアホイールが片持ちスイングアーム式(プロアーム)となった。レーサーライクなルックスが一段と際立つうえに、整備性も向上。
1993年11月10日に「NSR250R SE」をフルモデルチェンジ。
NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチを装備。フロントサスには、カートリッジタイプの伸び側減衰力調整機構付きダンパーを、リアサスには、伸び側と圧側減衰力調整機構を採用したリザーバータンク付きダンパーを採用。
1993年12月10日に「NSR250R SP」をフルモデルチェンジ。NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチとマグネシウム製ホイールを採用。サスペンションは、NSR250R SEの装備に加え、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを備えた。1,500台の限定発売。
1995年1月25日に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
「NSR250R SP」のカラーリングを一新し、1,500台限定販売。
1996年1月に「NSR250R SE」をカラーチェンジ。
1996年1月に「NSR250R SP」をカラーチェンジ。
WGP(ロードレース世界選手権)のワークスマシンをイメージさせるレプソルカラーを採用した(REPSOLはスペインの大手石油会社)。これがNSR250Rの最終モデル。
1999年を最後に日本国内での「NSR250R」の販売が終了。

 

 

ここでは、上の黄色の部分
1992年1月25日発売のホンダ NSR250R(MC21)と
1993年11月10日発売のホンダ NSR250R(MC28)
の違いを比較しました。

 

 

NSR250Rの3代目(MC21)と4代目(MC28)のスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

NSR250R

NSR250R

モデルチェンジ区分

カラーチェンジ

フルモデルチェンジ

型式

MC21

MC28

発売日

1992年1月25日

1993年11月10日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1975

1970

全幅 (mm)

655

650

全高 (mm)

1060

1045

ホイールベース (mm)

1340

1340

最低地上高(mm)

135

130

シート高 (mm)

770

770

乾燥重量 (kg)

132

134

車両重量 (kg)

151

153

最小回転半径(m)

2.9

2.9

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率 国交省届出(km/L)

30.2(50km/h走行時)

22.2(60km/h走行時)

原動機型式

MC16E

MC16E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

2

2

シリンダ配列

V型(L型)

V型(L型)

シリンダバンク角(°)

90

90

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

249

249

内径(シリンダーボア)(mm)

54

54

行程(ピストンストローク)(mm)

54.5

54.5

圧縮比(:1)

7.4

7.4

最高出力(PS)

45

40

最高出力回転数(rpm)

9500

9000

最大トルク(kgf・m)

3.7

3.3

最大トルク回転数(rpm)

8500

8500

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

TA22

TB10

燃料タンク容量 (L)

16

16

満タン時航続距離(概算・参考値)

483.2

355.2

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR9ECM

BR9ECM

搭載バッテリー・型式

FT4L-BS

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

2

1.2

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

2.36

2.5

2次減速比

2.666

2.933

変速比

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.332/5速 1.190/6速 1.082

1速 2.845/2速 2.000/3速 1.577/4速 1.299/5速 1.129/6速 1.000

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

15

15

スプロケット歯数・後

40

44

チェーンサイズ

520

520

標準チェーンリンク数

108

110

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

23°15

23°00

トレール量 (mm)

87

85

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

110/70R17

110/70R17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

54

54

タイヤ(前)速度記号

H

H

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

150/60R17

150/60R17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

66

66

タイヤ(後)速度記号

H

H

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

スピードメーター表示形式

アナログ

アナログ

メーター表示

エンジン回転計 有

エンジン回転計 有

 

NSR250Rの3代目(MC21)と4代目(MC28)の違いを比較

 

NSR250Rの3代目(MC21)と4代目(MC28)の違いを比較

 

 

NSR250Rの3代目(MC21)から4代目(MC28)へのモデルチェンジでの主な変更点

 

  • 外観での大きなの変更点は、MC21で採用された「ガルアーム」が、片持式スイングアームである「プロアーム」に変更された。レーサーライクなルックスが一段と際立つうえに、整備性も向上。
  •  

  • ガルアームのパテントまたチャンバーの入り口を絞ることで40psにパワーダウン。(社外品のチャンバーに交換すれば本来のパワーにすることが可能。)
  •  

  • エンジンの制御プログラムは、エンジン回転数、アクセルの開度・操作速度、減速比の各要素を検知・演算し、吸気(空燃比)から点火・排気(時期)にいたるまで総合的にコンピュータ制御し、最適の燃焼力を得るマップ・コントロール方式のPGM−IVに進化。コンピュータの容量も8bitから16bitに高め、演算処理能力を大幅に高めている。
  •  

  • キャブレターは、新設計の吸入効率に優れたシンプルでコンパクトなTB(ニュー・スラント)型を採用。排気系には、中・低回転域重視型の排気チャンバーに大容量のサイレンサーを組み合わせて装備。それによって幅広い走行状況で2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を一段と高め、扱い易さも兼ね備えた出力特性を発揮。
  •  

  • 量産市販車として世界初の電子機能を持たせたPGMメモリーカード・システム(カードキー)を採用。カード内のICに個有のシリアルナンバーをメモリーさせて、液晶デジタル表示マルチメーターのカードリーダー部に差し込むことで照合。主電源やコンピュータ・ユニットの起動に加え、車体内蔵式ハンドルロックも自動的に解錠させるシステム。通常の公道用PGMメモリカードの他に、競技専用のPGMメモリカードを使用すれば簡単にエンジンの特性を変更することができた。
  •  

  • 新たに片持ち式リンク式スイングアーム、プロアームを採用。これによりリアに排気系レイアウトの設計の自由度を高められ、ホイールの着脱やチェーン調整など整備性も向上。腰のある乗り心地と路面追従性を両立させたフロント・フォークとあいまって、しっかりとした剛性感の中にもしなやかさを合わせもつ優れた操縦フィーリングを実現。
  •  

  • ステップ位置の変更や燃料タンクの後端を25mm短縮、ワイド&フラットタイプのシートを採用し、乗車姿勢の自由度を向上。
  •  

  • ブレーキは、フロントに大排気量車に採用している新サイズの異径4ポットキャリパーに焼結パッドを組み合わせたダブル・ディスクブレーキを採用。
  •  

  • 液晶デジタル表示のスピードメーターに変更。
  •  

  • ポジションランプ内蔵型ウインカーを採用。
  •  

  • ヘッドライトが常時点灯型となった。
  •  

  • ハザードランプスイッチを装備。
  •  

  • バックミラーは鏡面の曲率と取付位置を変更。

 

 

MC21までは最高出力45ps。MC28は、オートバイメーカー4社の自主規制によって40psになった。

 

 

NSR250Rの3代目(MC21)と4代目(MC28)のスペック表の違う部分

 

●モデルチェンジ区分
カラーチェンジ → フルモデルチェンジ

 

●型式
MC21 → MC28

 

●発売日
1992年1月25日 → 1993年11月10日

 

●全長 (mm)
1975 → 1970

 

●全幅 (mm)
655 → 650

 

●全高 (mm)
1060 → 1045

 

●最低地上高(mm)
135 → 130

 

●乾燥重量 (kg)
132 → 134

 

●車両重量 (kg)
151 → 153

 

●燃料消費率 国交省届出(km/L)
30.2(50km/h走行時) → 22.2(60km/h走行時)

 

●最高出力(PS)
45 → 40

 

●最高出力回転数(rpm)
9500 → 9000

 

●最大トルク(kgf・m)
3.7 → 3.3

 

●燃料供給装置形式
TA22 → TB10

 

●満タン時航続距離(概算・参考値)
483.2 → 355.2

 

●2ストエンジンオイルタンク容量
2 → 1.2

 

●1次減速比
2.36 → 2.5

 

●2次減速比
2.666 → 2.933

 

●変速比
4速 1.332 → 1.299
5速 1.190 → 1.129
6速 1.082 → 1.000

 

●スプロケット歯数・後
40 → 44

 

●標準チェーンリンク数
108 → 110

 

●キャスター角
23°15 → 23°00

 

●トレール量 (mm)
87 → 85

 

 

MC21は、MC28よりタンクが長い分、ハンドルまでの距離が遠いよ。

 

 

俺は、MC21とMC28を乗り比べた。タイヤの影響もあるかもしれないが、個人的には、MC21は、倒れ込みが早過ぎてセルフステアをあまり感じなかった。良く言えばクイックな感触。MC28は、どちらかと言えばしっとりした感覚。悪く言えば鈍重な感じ。リアステアを意識したらす、MC28のがゴロリとしたリアタイヤの感触が心地良かった。

 

 

俺も全く同じ感想。MC21は、バタバタ寝るから慣れるまでS字の切り返しが怖かった。

 

 

MC21とMC28は、ミッションだけなら1速〜3速が同じで、4速〜6速はMC21のがショートだね。

 

 

MC21のミッションは、加速重視。
MC28のミッションは、4-5-6で伸びる設定。
パワーが無いならともかく、パワーがちゃんと出ててエンジン、プライマリ、スプロケが同じならMC28のミッションの方が最高速が出る。ただしサーキットでは、コーナーとコーナーをいかに早くつなげるかが重要だからコースにあわせてミッションを選べばいいと思う。

 

 

リミッターカット、チャンバー交換でピークパワーはかなり違うけど、NSRの全ての年式でフルノーマルで180km/hまでなら直線の加速が一番速いのはMC28になる。なぜならNSRは、何km/h以上で点火カットが働くスピードリミッターがない。だからMC18とMC21は、コンディションの良い車体なら最高速200km/h超える。MC28は、ミッションのギア比の関係で180km/hで吹け切る仕様。でもその分ミッションは、クロスになっていてギアのつながりが良くシフトアップ時に回転数の落ち込みが少なくスムースに加速する。180km/hを超えての加速、最高速が速いのはMC21。

 

 

それぞれのリミッターを解除すればMC28のHRC010仕様が一番速いと思う。

 

 

MC28は、カードキーユニットとかがこの先どうなるかわからないから、無難にMC21を買った方が良いと思う。

 

 

見つかるならMC21の後期がいいと思う。オイルポンプとかMC28と同じで改善版だから。

 

 

俺は、新しい方がいいと思ってMC28を買ったけど、結局MC21がベストと知ってMC21に乗り換えた。

 

 

1990〜1993年型(MC21) への字スイングアーム(ガルアーム)
1994〜1996年型(MC28) 片持ちスイングアーム(プロアーム)、カードキー

 

NSR250Rの買取価格の相場

これをやるとバイクが高く売れる

バイクを売る時に何も知らずに無料査定を依頼すると安く買い叩かれるケースがあります。そうならないために無料査定を依頼する前にバイク買取業者がどういう対応をしてくるか知っておきましょう。

バイクを少しでも高く売るために知っておくこと



また、「バイクの一括査定」を利用すれば
業者の買取価格を比較してバイクを売ることができます。
何社も査定してもらう手間はかかりますが
バイクを高く売る一番確実な方法です。


バイク一括査定で月間利用者数NO.1のサイトは、こちら