バイクを高く売るためにやるべきこと
高値でバイクを売るには、業者を競わすのが一番です。
⇒バイク一括査定で月間利用者数NO.1のサイトは、こちら
また、バイクを高く売るためには、必ず知っておいた方がよいことがあります。特に初めてバイク買取業者を利用する方は、バイクを高く売る方法を読んでから無料査定を依頼しましょう。
CBR1000RRの2014年2月14日のマイナーチェンジの変更点
ホンダ CBR1000RRの歴史
2004年4月20日に「CBR1000RR」が新登場。型式は、BC-SC57。
CBR954RRの後継車。HRCのワークスマシン、RC211Vのレプリカというコンセプトのスーパースポーツモデル。日本国外モデルにはFireblade(ファイヤーブレード)のペットネームが与えられた。
2004年10月21日にマイナーチェンジ。
燃料タンクカバーにオーバーコートクリア塗装を施し、ハザードランプを装備。
2004年11月9日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のマシンカラーリングを施した特別・限定仕様。
2006年2月25日にマイナーチェンジ。
スタイリングの基本コンセプトやエンジンの基本スペックは継承しつつより軽快な操縦性とマスの集中を目的に細部まで見直しを実施。これまでのモデルより4kgの軽量化を実現し、動力性能と軽快なハンドリング性能の向上を実現。シリンダーヘッドの形状やサイズ、キャスター角とトレール量、フロントブレーキディスク径など多くの部分を変更。
CBR1000RRの2006年2月25日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2006年11月17日にカラーチェンジ。また「CBR1000RR Special」を発売。
「CBR1000RR Special」は、トリコロールイメージの色調を採用し、受注限定で販売。
2007年3月22日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のレース専用マシン「RC211V」をイメージしたカラーリングの特別・限定仕様を発売。
2008年7月11日にフルモデルチェンジ。型式は、EBL-SC59。
MotoGPで培った先進技術を採用。扱いやすさと力強さを高次元で達成。斬新でスタイリッシュなデザインに。エキゾーストパイプとマフラー内に触媒装置を装備し、平成19年国内二輪車排出ガス規制に適合。
CBR1000RRの2代目「SC57」と3代目「SC59」の違いの比較は、こちら。
2008年9月5日にトリコロールカラー追加。
2008年12月18日に「CBR1000RR Special Edition」を発売。
「Repsol Honda Team」のワークスマシン「RC212V」のカラーリングのイメージを再現した特別・限定仕様。
2009年2月17日に「CBR1000RR」をカラーチェンジ。また「CBR1000RR ABS」をタイプ追加。
「CBR1000RR ABS」は、スーパースポーツモデル用に世界で初めて開発した電子制御式「コンバインドABS」を搭載。
2009年12月10日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。
フライホイールの大径化を図ることによって慣性マスをこれまでのモデルから約7%アップ、クランクシャフトの剛性を高める目的で軸端部も大径化。これによってスロットルコントロール性能が向上。LEDランプを搭載テールランプ部分に新しくクリアレンズを採用。
CBR1000RRの2009年12月10日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2010年12月10日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。
2011年12月15日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。
スタイリングの基本コンセプトやエンジンの基本スペックは継承しつつ、更にスポーツライディングを楽しめるように足まわりを中心に大きな見直しをして、扱いやすさの向上を図る。フロントのノーズカウル下には、空気の流れをコントロールして優れたハンドリングに寄与するチンスポイラーを新しく装備し、前後サスペンション構造および前後ホイール形状も変更。
CBR1000RRの2011年12月15日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2012年11月13日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。また特別仕様の「CBR1000RR Specia Edition」を発売。
「CBR1000RR Specia Edition」は、Repsol Honda Teamのカラーが施されたモデル。受注期間限定で発売。
2014年2月14日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をマイナーチェンジ。また特別仕様の「CBR1000RR SP」を発売。
エンジンの吸排気ポートの形状を変更し、ここまでのモデルと比較して4kW高い91kWの最高出力を実現。新形状のウインドスクリーンを採用し空力性能を高め、ハンドルポジションを変更し、ステップの位置を後方に10mm移動させ、スポーティーなライディングポジションに。サスペンションセッティングを変更し車体コントロール性の向上を追求するなど各部の熟成を図る。「CBR1000RR SP」は、スポーツライディングの楽しみを追求したモデル。前・後サスにオーリンズ社製を、フロントブレーキキャリパーにブレンボ社製を採用。シートレールの軽量化を図り一人乗り専用とするなどした。電子制御式コンバインドABSを標準装備。
CBR1000RRとCBR1000RR SPの違いの比較は、こちら。
2015年1月23日に「CBR1000RR SP Champion Special」を発売。
「CBR1000RR SP Champion Special」は、「CBR1000RR SP」にロードレース世界選手権シリーズ最高峰のMotoGPクラスに出場している「Repsol Honda Team」のカラーを施したモデル。受注期間限定で発売。
2015年11月27日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR ABS」をカラーチェンジ。
2015年12月11日に「CBR1000RR SP」のカラーチェンジ。
車体側面のストライプにゴールドのラインを追加、アンダーカウルをレッドに、ホイールのピンストライプもデザイン変更。
2017年3月17日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をフルモデルチェンジ。型式は、2BL-SC77。
このモデルから国内仕様も欧州向けモデルと同じ192PS(141kW)になった。これだけの高出力だが車体姿勢推定システムなどさまざまな電子制御システムによりファンライディングがサポートされている。ABSは標準装備化された。「CBR1000RR SP」は、走行状況に応じて減衰力を制御し、最適な特性を提供するオーリンズ製の電子制御サスペンション、ブレンボのブレーキキャリパー、スポーツモデルとして重要な軽量化及びマスの集中化のためのリチウムイオンバッテリーを採用するなどの変更があった。また、公道向けモデルとして初のガソリンタンクにチタン製を採用。
CBR1000RRの4代目「SC59」と5代目「SC77」の違いの比較は、こちら。
2017年6月5日に特別仕様の「CBR1000RR SP2」を発売。
「CBR1000RR SP2」は、「CBR1000RR SP」をベースモデルとしてレーシングマシンへのモディファイを前提に、シリンダーヘッド、ピストンなどを専用設計した他、マルケジーニ製の専用ホイールを採用するなどポテンシャル向上を図ったモデル。
CBR1000RRの「SP」と「SP2」の違いの比較は、こちら。
2018年3月15日に「CBR1000RR SP2」をカラーチェンジ。
2018年4月26日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をカラーチェンジ。
2019年1月18日に「CBR1000RR」と「CBR1000RR SP」をマイナーチェンジ。
2019年モデルの海外向けモデルと同様にMotoGPマシンのRC213Vに用いられたエンジン出力制御プログラムからのフィードバックをベースにしたセッティングが施された。ABSとトラクションコントロールのセッティングも変更。スロットル・バイ・ワイヤでは、バルブを駆動させるモーターの速度を向上させるなどの変更もあった。これが「CBR1000RR」の最終モデル。翌年の2020年3月20日に6代目の「CBR1000RR-Rファイヤーブレード」が発売された。
ここでは、上の黄色の部分の
2012年11月13日発売のホンダ CBR1000RR(型式 EBL-SC59)と
2014年2月14日発売のホンダ CBR1000RR(型式 EBL-SC59)
の違いを比較しました。
※数字が大きい方がこの色
タイプグレード名 |
CBR1000RR |
CBR1000RR |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
カラーチェンジ |
マイナーチェンジ |
型式 |
EBL-SC59 |
EBL-SC59 |
発売日 |
2012年11月13日 |
2014年2月14日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
2075 |
2075 |
全幅 (mm) |
680 |
720 |
全高 (mm) |
1135 |
1135 |
ホイールベース (mm) |
1415 |
1410 |
最低地上高(mm) |
130 |
130 |
シート高 (mm) |
820 |
820 |
車両重量 (kg) |
202 |
202 |
最小回転半径(m) |
3.3 |
3.3 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
24.5 |
25.1 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) |
- |
17.3 |
原動機型式 |
SC59E |
SC59E |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
4 |
4 |
シリンダ配列 |
並列(直列) |
並列(直列) |
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
排気量 (cc) |
999 |
999 |
カム・バルブ駆動方式 |
DOHC |
DOHC |
気筒あたりバルブ数 |
4 |
4 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
76 |
76 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
55.1 |
55.1 |
圧縮比(:1) |
12.3 |
12.3 |
最高出力(kW) |
87 |
91 |
最高出力(PS) |
118 |
123 |
最高出力回転数(rpm) |
9500 |
9500 |
最大トルク(N・m) |
95 |
97 |
最大トルク(kgf・m) |
9.7 |
9.9 |
最大トルク回転数(rpm) |
8250 |
8500 |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
燃料供給装置形式 |
PGM-DSFI |
PGM-DSFI |
燃料タンク容量 (L) |
17 |
17 |
燃料(種類) |
ハイオクガソリン |
ハイオクガソリン |
満タン時航続距離(概算・参考値) |
416.5 |
426.7 |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
IMR9E-9HES |
IMR9E-9HES |
点火プラグ必要本数・合計 |
4 |
4 |
搭載バッテリー・型式 |
YTZ7S |
YTZ7S |
バッテリー容量 |
12V-6Ah 10HR |
12V-6Ah10HR |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
3.7 |
3.7 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
2.8 |
2.8 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
3 |
3 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-30 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・6段変速 |
リターン式・6段変速 |
変速機・操作方式 |
フットシフト |
フットシフト |
1次減速比 |
1.717 |
1.717 |
2次減速比 |
2.562 |
2.625 |
変速比 |
1速 2.285/2速 1.631/3速 1.332/4速 1.136/5速 1.032/6速 0.967 |
1速 2.285/2速 1.776/3速 1.500/4速 1.332/5速 1.213/6速 1.136 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
16 |
16 |
スプロケット歯数・後 |
41 |
42 |
チェーンサイズ |
530 |
530 |
標準チェーンリンク数 |
116 |
116 |
フレーム型式 |
ダイヤモンド |
ダイヤモンド |
キャスター角 |
23.3 |
23.3 |
トレール量 (mm) |
96 |
96 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ダブルディスク |
油圧式ダブルディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
タイヤ(前) |
120/70ZR17 |
120/70ZR17 |
タイヤ(前)構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
タイヤ(前)荷重指数 |
58 |
58 |
タイヤ(前)速度記号 |
(W) |
(W) |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
190/50ZR17 |
190/50ZR17 |
タイヤ(後)構造名 |
ラジアル |
ラジアル |
タイヤ(後)荷重指数 |
73 |
73 |
タイヤ(後)速度記号 |
(W) |
(W) |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
3.5 |
3.5 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
6 |
6 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) |
2.5 |
2.5 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) |
2.9 |
2.9 |
ヘッドライト定格(Hi) |
55W |
55W |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
H7 |
H7 |
ヘッドライト定格(Lo) |
55W |
55W |
ヘッドライトタイプ(Lo) |
H7 |
H7 |
テールライトタイプ |
LED |
LED |
スピードメーター表示形式 |
デジタル |
デジタル |
メーター表示 |
ギアポジション 有 |
ギアポジション 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
ハザードランプ 有 |
CBR1000RRの2014年2月14日のマイナーチェンジ前後の比較
- エンジンでは、吸・排気ポートの形状を変更。吸排気効率を高め、従来モデルより最高出力が4kW向上、最大トルクが2N・m向上。
- エキゾーストパイプには、緻密な空燃比制御に貢献するO2センサーを新たに採用し、排出ガスの浄化効果を高め、燃費性能(60km/h定地走行テスト値)が従来モデルよりが0.6km/L向上。
- トランスミッションは、2速から6速までのギア比をクロス化し、加速時のギアチェンジによる回転の落ち込みを低減するなど各部の熟成を図り、スポーツライディングにおいてコントロールしやすく力強い出力特性を実現。
- ハンドルポジションを変更し、ステップの位置を後方に10mm移動。よりスポーティーなライディングポジションとし、サスペンションのセッティングを変更。車体コントロール性の向上を追求。
- 空力性能に優れた新形状のウインドスクリーンを採用。
- イグニッションキー単体に新たに開発したウェーブキーを採用。操作感とキー自体の質感や剛性を高めた。
- 車体色は、新色のパールグレアホワイトと継続色のグラファイトブラックとトリコロールイメージのロスホワイトの3色の設定。
●モデルチェンジ区分
マイナーチェンジ
●発売日
2012年11月13日 → 2014年2月14日
●全幅 (mm)
680 → 720
●ホイールベース (mm)
1415 → 1410
●燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L)
24.5 → 25.1
●最高出力(kW)
87 → 91
●最高出力(PS)
118 → 123
●最大トルク(N・m)
95 → 97
●最大トルク(kgf・m)
9.7 → 9.9
●最大トルク回転数(rpm)
8250 → 8500
●満タン時航続距離(概算・参考値)
416.5 → 426.7
●2次減速比
2.562 → 2.625
●変速比
1速 2.285 → 2.285
2速 1.631 → 1.776
3速 1.332 → 1.500
4速 1.136 → 1.332
5速 1.032 → 1.213
6速 0.967 → 1.136
●スプロケット歯数・後
41 → 42
●発売日
2012年11月13日
●販売計画台数(国内・年間)
シリーズ合計 350台
●車体色
CBR1000RR(2色)
・ロスホワイト
・グラファイトブラック
CBR1000RR Special Edition
ロードレース世界選手権シリーズ最高峰のMotoGPクラスに出場しているRepsol Honda Teamのカラーを施し、前後のホイールはオレンジカラーを採用。
●メーカー希望小売価格
CBR1000RR グラファイトブラック
1,396,500円(税抜 1,330,000円)
CBR1000RR ロスホワイト
1,428,000円(税抜 1,360,000円)
CBR1000RR<ABS> グラファイトブラック
1,564,500円(税抜 1,490,000円)
CBR1000RR<ABS> ロスホワイト
1,596,000円(税抜 1,520,000円)
CBR1000RR Special Edition
1,491,000円(税抜 1,420,000円)
CBR1000RR<ABS> Special Edition
1,659,000円(税抜 1,580,000円)
●発売日
2014年2月14日
●販売計画台数(国内・年間)
シリーズ合計 500台
●車体色
CBR1000RR(3色)
・パールグレアホワイト
・グラファイトブラック
・ロスホワイト
CBR1000RR SP(1色)
・ロスホワイト
●メーカー希望小売価格
CBR1000RR グラファイトブラック、パールグレアホワイト
1,428,000円(税抜 1,360,000円)
CBR1000RR ロスホワイト
1,459,500円(税抜 1,390,000円)
CBR1000RR<ABS> グラファイトブラック、パールグレアホワイト
1,596,000円(税抜 1,520,000円)
CBR1000RR<ABS> ロスホワイト
1,627,500円(税抜 1,550,000円)
CBR1000RR SP ロスホワイト
1,974,000円(税抜 1,880,000円)
2008年から2013年までの国内仕様は、95psしかない。更にそれらはツアラーギア比。それが不評で2014年以降のモデルは、改善された。
「CBR1000RR SP」の発売前後でギア比が違う。
やっぱり、ワイドなツアラーギア比の前期がモッサリでしょ。
2014年モデルの国内仕様は、逆車と同じ減速比になったね。今までの国内仕様の減速比は、仕方なくやってたってことなのかな。燃費が良くなったり、巡行時の回転数が低くなったりと副産物はあっただろうけど。ホンダとしては、やっぱり本来の仕様で乗ってほしかったのかな。
2012年(国内)
変速比1速 2.285
変速比2速 1.631
変速比3速 1.333
変速比4速 1.137
変速比5速 1.033
変速比6速 0.967
減速比(1次/2次) 1.717/2.562
2014年(国内)
変速比1速 2.285
変速比2速 1.777
変速比3速 1.500
変速比4速 1.333
変速比5速 1.214
変速比6速 1.137
減速比(1次/2次) 1.717/2.625
2014年(逆車)
変速比1速 2.286
変速比2速 1.778
変速比3速 1.500
変速比4速 1.333
変速比5速 1.214
変速比6速 1.138
減速比(Final) 2.625
回転数を12000rpm(レッド)とした時の速度を計算してみた。
2012年 国内
1速 139.9km/h
2速 196.0km/h
3速 239.9km/h
4速 281.2km/h
5速 309.5km/h
6速 330.6km/h
2014年 国内
1速 139.9km/h
2速 179.9km/h
3速 213.2km/h
4速 239.9km/h
5速 263.4km/h
6速 281.2km/h
確かにクロスしてる。
クロスしてるというのは、ギア比の差が遠いのをワイドレシオ。ギア比の差が近いのをクロスレシオ。これまでのモデルは、ギア比が逆車に比べてワイドレシオだった。逆車の6速が国内の4速に相当するぐらいワイドだった。国内のギア比なら6速13000rpm(逆車のレッド)で約360km/h出ることになってしまう。どうしてそれだけ違うのかと言えば日本の道路事情や騒音規制対策のせいもある。ただ逆車では、高速を走る時などは6速だとエンジンが回り過ぎて燃費が悪い特徴も出るから一概にどっちが良いとは言えない。サーキットでは、サーキットにあわせてギア比をあわせるのが一番良いからこれもどっちが良いとは言えないけど、国内仕様の3速以降はワイドなギアなせいで加速が劣る(最高速は勝る)。だからスプロケットを変えて加速力を補うチューニングが一般的になっている。それで2014年モデルは、ギア比を見直して従来モデルよりギア比の差が近くなったからクロスしてると言った。
2014年モデルの国内は、2012年モデルの国内より、純正は加速重視のセッティングになったというよりは、極端なギア比から最適化されてまともなギア比になったって感じだと思う。
CBR1000RRの中古車価格と買取相場
これをやるとバイクが高く売れる
また、「バイクの一括査定」を利用すれば
業者の買取価格を比較してバイクを売ることができます。
何社も査定してもらう手間はかかりますが
バイクを高く売る一番確実な方法です。
⇒バイク一括査定で月間利用者数NO.1のサイトは、こちら