CBR600FとCBR600RRの違いを比較

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CBR600FとCBR600RRの違いを比較

 

ホンダ CBR600Fの歴史

1992年6月30日に「CBR600F」の国内仕様が新登場。型式は、PC25
1987年から欧州や北米に輸出し、軽快な乗り味のミドルウェイトスポーツモデルとして好評を得ているモデルをベースに、日本国内向けとしてエキスパートライダーに合わせて開発されたスーパースポーツモデル。エンジンは、水冷・4サイクル・DOHC・直列4気筒・599ccを搭載。車体色は、ブラック。
1993年11月3日にマイナーチェンジ。
フロントサスにスムーズな減衰力特性を持つカートリッジタイプを新たに採用し、プリロード調整機構に加えて伸び側の減衰力調整機構を装備。リアサスは7段階のプリロード調整機構と圧側と伸び側の減衰力調整が可能に。放熱性にも優れたリザーバータンク付きダンパーを装備。タンデムステップがアルミに変更。車体色は、シルバーパープルメタリック。
1995年4月25日にマイナーチェンジ。
エンジンは、新たに2系統のダクトによって走行中の外気を直接エアクリーナーを介してキャブレターに導入するホンダ独自のダイレクト・エア・インダクション・システムを採用。スロットル開度センサーを新設し、スロットル開度とエンジン回転数を検知し、点火時期を供給することで、さらに幅広い回転域で力強いパワーフィーリングを発揮。ブレーキは、ディスクプレートの径を大径化し、ディスクパッドに焼結タイプを採用。フロントカウリングの形状をよりスラント化させ、徹底したエアマネジメントを追求。車体色は、トリコロール。
CBR600Fの1995年4月25日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
1996年12月25日にマイナーチェンジ。
バルブスプリングのシングル化など吸排気系のさらなる高効率化をはかり、油面の高さを低くした新設計のオイルパンを採用するなど、エンジン各部の作動抵抗を低減し、レスポンス性を向上。1番と4番、2番と3番のシリンダーごとに設定された3次元マップによって点火時期を独立してコントロールして幅広い回転域で力強いパワーフィーリシグを発揮。サスペンションは、スムーズな減衰力特性を発揮するダンパー構造のH.M.A.S.を採用し、乗り心地と走行性能を向上。新形状のフロントフェンダーを採用。シートとシートカウル形状を変更。車体色は、ブラック。
CBR600Fの1996年12月25日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
1997年11月に特別・限定仕様のCBR600Fを発売。
車体色は、スモーキンジョー。
1999年4月23日にフルモデルチェンジ。型式は、BC-PC35
新排出ガス規制と新騒音規制の適合のために、二次空気導入装置の内蔵と静粛性の高いマフラーを装着。リアのスイングアームは、従来フレーム下端だけで支えていたが、今回エンジンのクランクケースを延長して、フレームとクランクケースで支えて、剛性を高め快適な乗り心地と優れた走行性能を両立。外観は、空気抵抗の少ないデザインとしながらも、キャブレターに外気を導入するダイレクト・エア・インダクションの導入孔を整然と配置するなど、徹底したエアマネジメントを追求。車体色は、ブラック×ブーンシルバーメタリック。
CBR600Fの1999年4月23日のフルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2000年1月13日にカラーチェンジ。

車体色は、イタリアンレッド。ホンダのウイング(翼)マークを車体側面に大きく配したカラーリングに変更。
2001年3月16日に「CBR600F」をフルモデルチェンジして、「CBR600F4i」を発売。
外観の変更や、PGM-FI、盗難抑止に効果的な「H・I・S・S」を採用した。車体色は、ウイニングレッド。
CBR600FとCBR600F4iの違いの比較は、こちら。

 

 

ホンダ CBR600RRの歴史

2003年7月4日に「CBR600RR」の国内仕様が新登場。型式は、BC-PC37
CBR600RRは、可能な限りの軽量化とマスの集中をめざし、レース専用マシン「RC211V」で培った先進技術とスタイリングを随所に取り入れ開発。CBR600F4iのエンジンサイズやレイアウト、素材などを徹底的に見なおし、新たに開発した軽量・コンパクトなエンジンを搭載。車体色は、1色(イタリアンレッド)。
2003年11月15日に新色を追加。
車体色は、3色(イタリアンレッド、キャンディタヒチアンブルー、ブラック)。
2005年1月27日にフルモデルチェンジ。
CBR1000RR譲りの倒立フォークとラジアルマウントキャリパーを採用。RC211Vと同様のユニットプロリンクサスペンションのリンク構造変更、シャシーの大幅な軽量化。カウルデザインが変更され、よりRC211Vのイメージに近くなるなどの変更があった。車体色は、3色(イタリアンレッド、ブラック、フォースシルバーメタリック)。
2005年11月11日にカラーチェンジ。
車体色は、3色(イタリアンレッド、ブラック、パールファイアーオレンジ)。
2006年1月20日に「CBR600RR・Special Edition」を限定発売。
ホイールのピンストライプ塗装は、国内専用仕様でフレームは「CBR600RR・Special Edition」専用のシルバー塗装を施した。
2007年5月24日にフルモデルチェンジ。型式は、EBL-PC40
従来モデルより乾燥重量を約8kg軽量化し、空力と機能性を追求した流麗なカウルデザインを採用す。環境負荷低減にも配慮し、平成19年国内排出ガス規制に適合させながらも、高い運動性能を両立させた。車体色は、4色(イタリアンレッド、パールサンビームホワイト、グリントウェーブブルーメタリック、グラファイトブラック)。
CBR600RRのPC37とPC40の違いを比較は、こちら。
2007年11月20日にカラーチェンジ。また「CBR600RR・スペシャルエディション」を発売。
「CBR600RR」の車体色は、4色(イタリアンレッド、グラファイトブラック、パールサンビームホワイト、グリントウェーブブルーメタリック)。「CBR600RR・スペシャルエディション」は、パールサンビームホワイトをベースとしフレームやスイングアーム、ホイールなどに特別なカラーリングを施すなどしたMotoGPに参戦する「KONICA MINOLTA Honda」チームのマシンカラーリングを採用。
2009年2月17日にマイナーチェンジ。また「CBR600RR<ABS>」をタイプ追加。

吸気ポートに特殊処理を施し、混合気の流れのスムーズ化を図り、排気系の見直しとECUのセッティング変更を行うことで力強い出力特性を実現。フロントブレーキキャリパーには、モノブロックタイプを新たに採用。車体色は、3色(グラファイトブラック×イタリアンレッド、グラファイトブラック×ブライトライムグリーンメタリック、ダークネスブラックメタリック)。「CBR600RR<ABS>」は、スーパースポーツモデル用に世界で初めて開発した電子制御式コンバインドABSを搭載。車体色は、1色(パールサンビームホワイト)。
2009年4月10日に「CBR600RR・スペシャルエディション」を発売。
フェニックスとモノグラムのコンビネーションパターンを施し、車体各部にもモノグラムパターンを配した受注期間限定車。ステップとホルダー、ピリオンステップ、マフラーガードをブラック、前後ホイールには、スペシャルエディション専用のトライバルパターンをレーザー加工した。車体色は、1色(パールシーシェルホワイト)。
2009年12月10日に「CBR600RR」と「CBR600RR<ABS>」をカラーチェンジ。
車体色は、2色(パールサンビームホワイト(トリコロール)、グラファイトブラック×ヴィクトリーレッド)。
2010年12月10日に「CBR600RR」と「CBR600RR<ABS>」をカラーチェンジ。
車体色は、2色(ロスホワイト、ヴィクトリーレッド)。
2011年12月15日に「CBR600RR」と「CBR600RR<ABS>」をカラーチェンジ。
車体色は、1色(ヴィクトリーレッド)。
2013年3月22日に「CBR600RR」と「CBR600RR<ABS>」をマイナーチェンジ。また「CBR600RR Special Edition」を限定発売。
新設計のフルカウルを採用しより優れた空力特性とシャープなデザインを実現。新たにビッグ・ピストン・フロントフォークと12本スポークのアルミキャストホイールを採用。車体色は、2色(ロスホワイト、グラファイトブラック)。「CBR600RR Special Edition」は、ロードレース世界選手権シリーズ最高峰のMotoGPクラスに出場しているRepsol Honda Teamのカラーを施した。Repsol Honda Teamのスポンサーステッカーを車両本体に同梱。「CBR600RR」、「CBR600RR Special Edition」ともにABS仕様車もタイプ設定。
CBR600RRの2013年3月22日のマイナーチェンジでの変更点は、こちら。
2016年に日本仕様は、レースベース車を除いて生産終了となった。

 

 

ここでは、
2000年1月13日発売のホンダ CBR600F(型式 BC-PC35)と
2003年7月4日発売のホンダ CBR600RR(型式 BC-PC37)
の違いを比較しました。

 

 

CBR600FとCBR600RRのスペック表の違い

※数字が大きい方がこの色

タイプグレード名

CBR600F

CBR600RR

モデルチェンジ区分

カラーチェンジ

新登場

型式

BC-PC35

BC-PC37

発売日

2000年1月13日

2003年7月4日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

2060

2010

全幅 (mm)

685

695

全高 (mm)

1130

1115

ホイールベース (mm)

1400

1395

最低地上高(mm)

135

130

シート高 (mm)

810

820

乾燥重量 (kg)

170

171

車両重量 (kg)

198

199

最小回転半径(m)

2.9

3.2

乗車定員(名)

2

2

燃料消費率(1)(km/L)

31.6

29

原動機型式

PC35E

PC37E

原動機種類

4ストローク

4ストローク

気筒数

4

4

シリンダ配列

並列(直列)

並列(直列)

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

599

599

カム・バルブ駆動方式

DOHC

DOHC

気筒あたりバルブ数

4

4

内径(シリンダーボア)(mm)

67

67

行程(ピストンストローク)(mm)

42.5

42.5

圧縮比(:1)

12

12

最高出力(kW)

51

51

最高出力(PS)

69

69

最高出力回転数(rpm)

10750

11500

最大トルク(N・m)

52

51

最大トルク(kgf・m)

5.3

5.2

最大トルク回転数(rpm)

7500

7500

燃料供給方式

キャブレター

フューエルインジェクション

燃料供給装置形式

VP64

PGM-DSFI

燃料タンク容量 (L)

18

18

燃料(種類)

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

満タン時航続距離(概算・参考値)

568.8

522

エンジン始動方式

セルフスターター式

セルフスターター式

点火装置

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

CR8EH-9

IMR8C-9H

点火プラグ必要本数・合計

4

4

搭載バッテリー・型式

YTX9-BS

YTZ10S

バッテリー容量

12V-8Ah

12V-8Ah

エンジン潤滑方式

ウェットサンプ式

ウェットサンプ式

エンジンオイル容量※全容量 (L)

3.7

3.5

エンジンオイル量(オイル交換時) (L)

3

2.6

エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L)

3.3

2.9

推奨エンジンオイル(SAE粘度)

10W-30

10W-30

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

1.822

2.111

2次減速比

2.687

2.562

変速比

1速 2.832/2速 2.062/3速 1.646/4速 1.427/5速 1.250/6速 1.129

1速 2.665/2速 1.937/3速 1.610/4速 1.409/5速 1.259/6速 1.166

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

16

16

スプロケット歯数・後

43

41

チェーンサイズ

525

530

標準チェーンリンク数

108

112

フレーム型式

ダイヤモンド

ダイヤモンド

キャスター角

24°

24°

トレール量 (mm)

96

95

ブレーキ形式(前)

油圧式ダブルディスク

油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキオイル適合規格

DOT 4

DOT 4

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

正立フォーク

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

1

タイヤ(前)

120/70ZR17

120/70ZR17

タイヤ(前)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(前)荷重指数

58

58

タイヤ(前)速度記号

(W)

(W)

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

180/55ZR17

180/55ZR17

タイヤ(後)構造名

ラジアル

ラジアル

タイヤ(後)荷重指数

73

73

タイヤ(後)速度記号

(W)

(W)

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

ホイールリム形状(前)

-

MT

ホイールリム幅(前)

-

3.5

ホイールリム形状(後)

-

MT

ホイールリム幅(後)

-

5.5

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前)

2.5

2.5

タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後)

2.9

2.9

ヘッドライト定格(Hi)

-

55W

ヘッドライトタイプ(Hi)

-

H7

ヘッドライト定格(Lo)

-

55W

ヘッドライトタイプ(Lo)

-

H7

テールライトタイプ

-

LED

スピードメーター表示形式

アナログ

デジタル

メーター表示

エンジン回転計 有
ツイントリップ 有

燃料計 有
エンジン回転計 有
時計 有
ツイントリップ 有

車両装備

-

ハザードランプ 有

メーカー希望小売価格/カラーバリエーション

798,000円(参考価格。消費税を含まず。)

890,000円(参考価格。消費税を含まず。)

販売計画台数(国内・年間)

350台

800台

 

CBR600FとCBR600RRの違いを比較

 

CBR600FとCBR600RRの違いを比較

 

 

ホンダは、600ccクラスが人にとってのジャストサイズと考えて、1987年に欧州および北米市場向けにパラレル4の「CBR600F」を発売し、1992年6月には、日本国内向け仕様も発売。スチール製ツインチューブフレームに599ccの水冷4スト直列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載。1999年4月には、フルモデルチェンジされ新たにアルミフレームを採用し、排出ガス規制や騒音規制に適合するために二次エア導入装置と静粛性の高いマフラーを採用。2001年には、フルモデルチェンジして「CBR600F4i」として発売。

 

そしてレース参戦を考慮して「CBR600F」を高性能化して、2003年2月にスーパースポーツ「CBR600RR」を発売。MotoGP参戦マシン「RC211V」の先進技術を取り入れ、エンジンは、新開発の599ccの水冷並列4気筒DOHC4バルブユニットを搭載。国内仕様は、69psだったが、輸出仕様は117ps(2003年モデル)だった。

 

その一方で、1998年にはストリート向きに日本国内ならびにヨーロッパ市場でネイキッドの「ホーネット600」を発売。さらに2007年には、現行の「CBR600RR」ベースのエンジンを搭載する「CB600Fホーネット(海外向け仕様)に発展させ、2011年にはそれをフルカウル仕様とした「CBR600F」を追加。

 

 

CBR600Fは気軽に乗れてさらにサーキットでもCBR600RRとほぼ遜色ない走りをする。

 

 

2003年5月に走行距離3040kmの中古の北米仕様のCBR600F4iを79万円で買った。最初は、CBR600RRを買う予定だったけど、その店に出入りしてるホンダで試乗テストしてる人にノーマルだったら茂木と鈴鹿以外CBR600F4iと大差ないし、一般道や峠ならCBR600F4iの方がって言われた。あと、CBR600F4iは、前4世代の集大成で凄くバランスが良いけど、初期型CBR600RRはこれからだよって。馬力だけで選んではいけない。NSR-87’を考えてみなとも言われた。

 

 

俺は、CBR600RR(03国内)とCBR600F4iの逆車に乗ってたけど、街乗りや峠を少し走る程度だとあまり違いは出ないよ。レースで回りに同じグレードのバイクがいれば差が出るんだろうけど。8000rpmより上で違いが出る感じで、低速ではあまり違いがわからなかった。国内のがエンブレとドンツキは、キツイとは思ったけど。

 

 

俺は、2003年モデルのCBR600Fに乗ってるけど、試乗会でCBR600RRに乗った。確かにCBR600RRは、CBR600Fと比べたらコンパクトだったから小柄な自分にとっては良かった(足つきは、キツかったけど)。でも体がでかい友達は、CBR600FやCBR600F4iの方が良いと言ってた。あと俺のCBR600Fは、4,000rpm付近でハンドルに出る微振動で手がしびれてくるからツーリングで遠方に行く時は、キツイと思った。

 

 

CBR600F4iの方が足つきいいよ。CBR600RRに試乗したことあるけど、CBR600F4iよりも腰高くて結構きつかった。

 

 

CBR600F4iは、後から見たらコブが付いてるみたいで見栄えが悪い。CBR600RRは、スッキリしてて飽きのこないスタイルだと思った。

 

 

ハイレベルなライダーがする全開走行付近の高い水準ではCBR600RRの方が上だけど、日本の公道で乗る俺たち凡才にとっては、マシンの特性が自分の乗り方に合っているかどうかが重要であって僅かな絶対性能の差はほぼ関係ないと思うよ。

 

 

普通に乗ってると、半分も回さないから見た目やボジションの違いで選べばいい。

 

 

CBR600RRに試乗してみた。ポジションきついって言われるけど、そんなこともなかったよ。シート高は、CBR600F4iより少し高い程度。ハンドルは低いけど、体に近いからそんなに苦にならない。街中を軽く流した程度だけど、エンジン的にはCBR600F4iと変わらない気がした。ユニプロリンクは正直体感できなかった。ハンドルが低いからか曲がりやすい。峠では、楽しそう。

 

CBR600FとCBR600RRの中古車価格と買取相場

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